Menetszél

Ami csillog, az új, ami matt, az eredeti. A külső az 1955-ös Pannónia Sportot idézi, a tankon és a hátsó sárvédőn lévő matricák az 1959-es Bol dOr típusra terelik a gyanút
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ki ne álmodott volna már arról, hogy egyszer megáll egy teherautó a háza előtt, az ismerős sofőr pedig beszól a kapu fölött: - Tudom, te szereted a régi vackokat, nézd, mit találtam, odaadom, hátha tudsz vele kezdeni valamit! És a platón ott hever egy prototípus motorkerékpár, olyan, amelyet addig csak fényképeken látott.

Molnár Lászlóval ez történt. A valóság annyival szerényebb, mint az álom, hogy a teherautó nem motorkerékpárt hozott, csak néhány alkatrészt, és azok nem egy prototípusból, hanem egy régi versenygépből valók voltak. Ez legyen persze a legnagyobb baj, főleg ha valaki, mint Molnár Laci, él-hal a Pannónián való versenyzésért, és eddig kétszer nyerte meg a kunmadarasi 24 órás futam egyhengeres magyar gépeknek kiírt kategóriáját.

A pontosság kedvéért el kell mondani, hogy a teherautó egy eredeti fényezésű benzintartályt, egy ugyancsak gyári festésű, rajtszámos hátsó sárvédőt hozott, továbbá két, forgácsolt kipufogóhollandit, egy fékfedelet és még pár apróságot. Mint kiderült, ezek a dolgok egy lebontott ház pincéjében voltak. Állítólag volt ott váz is, amelyet az új épület alapozásakor felhasználtak, de semmi egyéb nem maradt meg. A nyom követhetetlen, azt sem lehetett kideríteni, kié volt egykor a Pannónia versenygép.

Átalakított szériahenger és sporthengerfej a blokkon - egyelőre
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ott állt tehát Molnár László a néhány ígéretes darabbal, és reménykedett, talán kerül majd hozzájuk kiegészítés. Úgy látszik azonban, hogy a jó tündér évtizedenként legfeljebb egyszer látogat meg valakit, mert nem sikerült sem vázat, sem motort fellelni. Azaz... Egy alkalommal, amikor Laci barátja, a szintén Pannónia-mániás Hegyi János nézegette a Molnár-műhelyben heverő motorblokkokat, feltűnt neki, hogy az egyik forgattyúsházon a felömlő jóval szélesebb és mélyebb, mint a szériagépeken. Alaposabb vizsgálattal megállapították, hogy egy versenyzésre használt motorra leltek, amelynek nincs motorszáma, csak P102 beütés a forgattyúsház első részén, a hengertalp alatt. Aligha kétséges, hogy a P betűjel a próba szó rövidítése, ily módon tehát már adva volt a motor is az elképzelt Pannónia versenygéphez. Aztán megint hosszú szünet. Közben felvetődött az alkatrészek eladása vagy cseréje, de végül minden maradt a régiben.

Talán még évekig nem történt volna előrelépés a versenygép dolgában, ha nincs Wágner Mihály, aki régi motoros, sőt régi pannóniás (még a monogramja is WM), és a hetvenedik életévéhez közeledve is szeret motorkerékpárokkal foglalkozni. Sokat segített Molnár Lászlónak, szerelési fogásokat mutatott, tuningolási tanácsokat adott. Jó ideje főzte már, kezdjen valamit a verseny-Pannónia alkatrészeivel, mígnem célhoz ért, és megkezdődhetett a munka. Egy TL-vázba került a motor, előre MZ-teleszkópot tettek. "Tudom, hogy ilyen megoldás csak a későbbi krossz-Pannóniákon volt, de nekem így jobban tetszik" - magyarázta Laci. A tank rögzítésére szolgáló békazárakhoz elöl füleket hegesztettek a vázra, hátra pedig egy, az autók motorházfedelét rögzítő szerkezethez hasonló reteszt készítettek. Az első sárvédő 125-ös Csepelé, rövidítve, a kerekek TLF-ből átvéve, a kormány saját elgondolás szerint készült, akárcsak a nyereg és a tank tetejére rögzített kis bőrpárna. A hátsó sárvédőn csak egy furat volt, azon a tájon, ahol a lámpa szokott lenni, oda most egy Csepel 125-ös lámpája került, a hengerre egyelőre Jikov karburátort szereltek fel.

Sok a kérdőjel a motorral kapcsolatban. Így is értékes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mint korábban említettem, az együtt előkerült néhány alkatrész történetét nem tudjuk, és már aligha deríthető ki. De mi a helyzet a 30-as rajtszámmal? A motort meglátva először azt hittem, előkerült a legendás Bol d'Or-gép, amellyel 1956-ban Szűcs László és Cserkúti László negyedik helyet szerzett a 250-es sport kategóriában. Fájdalom, ezt kizárhatjuk, mert a Bol d'Oron nem matricát használtak a rajtszámhoz, hanem fémből készült, ovális táblát szereltek fel a motor hátsó sárvédőjére és az első sárvédőre, a lámpa alá. Ugyan Molnár László gépe jelenlegi állapotában arra a Pannónia V Sportból átalakított speciálgépre emlékeztet, de az nem lehet. A tank festése kétségtelenül autentikus, korabeli, kérdés, mikor készült. Lehet, hogy 1954 és 1956 között, amikor ezek a 250-es sport-Pannóniák futottak a hazai és néhány nemzetközi versenyen, és pár évvel később átfestették és csíkozták, matricázták. Tudjuk, ezekkel a matricákkal 1957-től kezdték díszíteni a tartályokat. Jól látszik, hogy a tank hátsó részét átfestették, valószínűleg amikor átalakították, megrövidítették a testet.

Ha elfogadjuk azt a feltételt, hogy a tank és a hátsó sárvédő összetartozik, akkor a rajtszám talán elvezet bennünket a megfejtésig. Ha nem a Bol d'Or futamon használt tábla, akkor a magyar bajnokságban kell tovább keresnünk. A 30-as rajtszám 1954 és 1960 között Schlenker Róberté volt, ő Velocette és BMW motorokkal állt rajthoz, Pannóniával azonban nem versenyzett. (Pannóniával ment 1955-ben Szűcs László, Bürger Ferenc, Niederkirchner István, Fejér Rudolf és Reisz János, ők viszont nem 30-as rajtszámot használtak.) Ez is zsákutca tehát. A 30-as szám nem hagyott nyugodni, ezért tovább kerestem a Bol d'Or-motorok képei között, és érdekes felfedezést tettem. Az 1959-es futamon indult három Pannóniát eleve kizártam a lehetőségek köréből, mert azok krómtankos modellek voltak. De nézzük csak, milyen motorokon gyakoroltak a versenyzők! Meglepő módon a tihanyi tréningen használt motorkerékpár tankjának oldala festett, ovális Pannónia-matrica rajta, akárcsak hátul, a nyereg mögött. Ugyanilyen matricák vannak Molnár László motorján.

Hatalmas bemélyedést készítettek a tankra a nagy hengerfej miatt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Elképzelhető tehát, hogy az 1959-es Bol d'Or futamra készített tank és sárvédő került elő. Talán sohasem voltak motorra szerelve, eleve tartalék-alkatrészek voltak, és a 30-as rajtszámmal induló Reisz János és Kurucz György gépéhez tették őket félre. Esetleg akkor váltak feleslegessé, amikor a verseny előtt átalakították a motorokat. Nem kizárt az sem, hogy egy edzőmotorból maradtak fenn, amelyet valaki később megvett a csepeli gyárból, de a tank és a hátsó sárvédő napi használatú géphez nem volt jó, ezért kicserélték őket szériaalkatrészekre. Sok tehát a kérdőjel, biztosat egyelőre nehéz mondani. Mivel eredeti versenygép még nem került elő ebből a korszakból, jó, hogy van egy ilyen is. Molnár László azt tervezi, készít hozzá egy üzemképes motort, és akkor működés közben is látható lesz majd ez az érdekesség.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2006/9-es számában jelent meg.

Itt látható igazán, mennyire magasra kerültek a hengerek az új, /5-ös sorozaton
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ez még a klasszikus világ. Kis gombokat kell lökdösni az úszóházon, szertartásosan nekikészülni a beindításnak, eltekerni a benzincsapot, ráadni a gyújtást, és végül megnyomni az önindító gombját. A motor feldübörög, eleinte kissé pörögve, majd fokozatosan lassulva és halkulva. Pár perc után az igazi boxerhang tölti be a garázst. Boxerlust. Volt egy német hanglemezem hajdan (megvan még, de már nincs hozzá lemezjátszó), ez volt a címe, BMW-hangot vettek fel rá egy kanyargós, kaliforniai hegyi úton. Sokszor meghallgattam, és elképzeltem, amint a tankra hasalva repesztek a széles, sima aszfalton. És most itt a széles, sima aszfaltcsík, az időjárás ugyan nem kifejezetten kaliforniai, de nem kell válogatni.

Igazi BMW ez az R60/5-ös. Férfias "klonk" jelzi az első fokozat kapcsolását, finoman rázza a kormányt a kigyorsításnál, de minden fokozatot pontosan vesz, nincs "lyuk" a karburátorban (na ja, az új, központi úszóházas Bingek), és tökéletes az üléshelyzet. Minden kézre és lábra "esik", mintha mindig is ezen a kéthengeresen motoroztam volna. A kuplung nem könnyű, de nem is kell erőltetni a markot, gyors a gázreakció, és bár a kormány annyira keskeny, hogy talán még a két henger is szélesebbre nyúlik, nincs csapkodás, könnyedén tartja a kijelölt irányt. 110-ig könnyen gyorsul, de ott kezd kicsit kelletlen lenni, úgyhogy nem is erőltetem, mert még alig futott a felújítás óta, idő kell, amíg újra összekopnak a dolgok. Amúgy is örömmotorozásról van szó, siető 745i-tulajdonosok biztos felállították már az illegális sebességrekordot a Székesfehérvárról Veszprém felé vezető négysávos úton, szóval lehet figyelni a motorra és töprengeni azon, hogy tulajdonképpen egy ilyen motor is kellene nekem.

Balról Szántó Norbert, a BMW mögött édesapja, Szántó Huba
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Utóbbi gondolat kapcsán az vesse rám az első franciakulcsot, aki másként látja ezt a dolgot, mert bár csak 40 lóerő feszül a dugattyúknak ebben az 1971-es 600-asban, de a mai világban egy veteránnak tekinthető motortól az több mint elég. A látvány meg önmagáért beszél. Szépek a vonalak, az öntvényházba burkolt motor-váltó egység masszív középpontot jelöl ki, a hengerek kövérek, erőt mutatnak, azokra nézve senki nem mondja meg, hogy 500-as, 600-as vagy 750-es a motor. A két, küllős kerék közepén hatalmas dobfékek teszik még vaskosabbá az egész szerkezetet, és kis, krómozott tank meg a hosszú, fekete nyereg eleganciát mutat.

Az első teleszkóp tekintélyes idő után tért vissza a BMW motorkerékpárokra, utoljára az R67/3-asokon és az R68-asokon láttuk a hosszú, rugós szárakat az első kerék felett. Sokat nem javult a helyzet azóta, a 60/5-ösön fékezésnél nagyot bólint a gép, ez bizony visszalépés az R69 meg az R50-es lengővillájához képest. Persze a divat nagy úr, 1968-ban az amerikai piacra már ezekkel a villákkal szállították a régi , "Schwinge" modelleket.

Harcban a Hondával
A hatvanas évek elején nem állt valami jól a BMW motorkerékpár-részlegének a szénája.  Németország autólázban égett, egyre kevesebb kétkerekűt vásároltak, és a tengerentúli exportpiacon sem keresték már a fekete, avítt külsejű, nem túl sportos bajor modelleket. A Honda tarolt, mögötte kissé lemaradva a brit kéthengeresek nyomultak. Tetézte a gondokat, hogy a bajor cég autógyárának egyenlege sem volt valami fényes, az Isetta alig hozott hasznot, a 2600-as és a 3200-as eladása a gyártási költségeket sem fedezte, lassan felemésztették az ötvenes években a motorkerékpárokkal gyűjtött tőkét. Kész szerencse, hogy a 700-as sorozat sikeres lett, tulajdonképpen ez a kiskocsi mentette meg a céget, amikor nagy esély volt rá, hogy a félelmetes Daimler-Benz átveszi a BMW-t.

Tökéletesen megfelel a mai forgalom követelményeinek, pedig lassan negyvenéves konstrukció
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A vezetőséget fellelkesítette az 1961-ben bemutatott 1500-as, középkategóriás autó, a Neue Klasse első darabja iránti érdeklődés, és már-már azt latolgatták, hogy felszámolják az egész motorkerékpár-üzletágat. Utóbbi részleg termelésének teljes egésze Németországban talált gazdára, miközben az NSZK kétkerekű-állománya 1968-ban mindössze 200 ezer gép volt, s ugyanakkor 12 millió személyautó volt forgalomban. A nagy hagyományú motorgyártás folytatásához különös módon az amerikai piac fellendülése adta meg a döntő lökést. Elsősorban az olcsó japán kétüteműeknek köszönhetően a szabadidős motorozás divatossá vált az USA-ban, és az élénkülő piac a BMW számára jó esélyeket jelentett. A válogatós amerikai fiatalok azonban a fekete müncheni kéthengereseket elavultnak tartották. Kétségtelen, az elöl-hátul lengőkaros gépek az ötvenes évek közepéről származtak, és bár a minőségük magas színvonalához nem fért kétség, küllemük nem volt eléggé sportos, sőt a versenytársak a csúcsteljesítmény terén is jobbak lettek. Az R69/S 42 lóerejével szemben ott volt a Norton Atlas 52 lóerővel, a Triumph T120 Bonneville 46 lóerővel, sőt a szupergyors CB 450 K Honda is 38 lóerős volt már.

Amikor végre eldőlt, hogy folytatódik a motorkerékpár-gyártás a BMW-nél, komoly fejlesztési lemaradást kellett behozni. Átmeneti megoldásként 1967-től az USA-ba szállított R50/S és R69/S boxermodelleket olyan teleszkópvillával szerelték, amelyeket terepversenyeken már korábban is használtak. 1967-ben már tesztelték az új prototípusokat, amelyeken nem csak a már említett, 214 mm-es rugóutat adó első teleszkóp volt az újdonság. Az egész váz új konstrukció volt, hasonlót korábban ugyancsak a terepmodelleken alkalmaztak, például az 1964-es Hatnaposon. Kicsit hasonlít a Norton Featherbed-vázhoz, felül egy központi cső fut végig, ahhoz csatlakozik elöl a kormánytok, hátul a dupla bölcsőváz két felhajló ága. Az ülést csavarozott segédkeret tartja, a motor a vázcsövek közötti összeköttetést is adja. Fontos részlet, hogy ehhez a vázhoz már nem lehetett oldalkocsit csatlakoztatni. Ezt néhányan sajnálták ugyan, de tény, hogy az oldalkocsi-eladások egész Nyugat-Európában nagyon visszaestek, az olcsó kisautók kiszorították a háromkerekűket. Akadtak persze megrögzött oldalkocsi-barátok, akik nem voltak hajlandók tudomásul venni, hogy a BMW gyár lemondott a szektájukról, és az új motort a régi vázba építve modernizáltak.

Terhelés szerint állítható a rugóstag		Alumíniumagy, -fék és keréktárcsa

Merthogy nemcsak a váz lett teljesen új, hanem a motor is. Korábban rebesgettek ugyan híreket a királytengelyes, felülvezérelt konstrukcióról, de végül győzött a józan konzervativizmus, maradtak a nyomórudak, ám a vezértengely, amely korábban fogaskerékkel hajtott volt és a főtengely fölött helyezkedett el, most lánchajtást kapott és a főtengely alá került. Golyós-, illetve görgőscsapágyak helyett csúszócsapágyon forgott a főtengely, nagy nyomású Eaton olajpumpa szolgáltatta a kenőanyagot, s állandó nyomású Bing karburátorokat szereltek fel. A hatalmas motorházban pedig elfért egy elektromos indító és egy 12 voltos váltóáramú generátor is. Könnyűfémből készültek a hengerek, a hengerfejek nem sokat módosultak, leszámítva hogy immár alul futottak a nyomórudak csövei.

A vázra a korábbinál jóval nagyobb, 24 literes tank került, az első kerék 19 colos lett (a hátsó maradt 18 colos), a fékek nem sokat változtak. Hatalmas, kombinált műszert helyeztek az első fényszóró házába, a vezető az aktuális sebesség mellett a motor fordulatszámát, az olajnyomást, az irányjelzőt, a töltést és a váltó "üres" fokozatát is ellenőrizhette. A szerszámok a tankban lévő üreg helyett az ülés alatt találtak maguknak helyet, s szériafelszerelés lett az első-hátsó irányjelző. Megmaradt a négyfokozatú váltó, az egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, és természetes volt a kardántengely és az olajfürdőben forgó szöghajtás a hátsó keréken.

Három motorváltozatban jelent meg az új sorozat, amelynek típusneve /5 lett, s elsőként, 1969-ben, a 750 köbcentiméteres, 50 lóerős R75/5-öst mutatták be. Ez volt a presztízsmodell, jelezve hogy a BMW felveszi a versenyt az angol és japán versenytársakkal a frissen kitört hengerűrtartalom-vetélkedésben - ne feledjük, 1969-ben jelent meg a 68 lóerős Honda CB 750 is. Még ugyanabban az évben bemutattak két kisebb verziót, az R60/5-öst és az R50/5-öst, ezek 32, illetve 40 lóerősek voltak, és csak apróságokban különböztek a "nagy" 750-estől. Az 500-ashoz felár ellenében lehetett önindítót kapni, ez, valamint a mérsékelt teljesítmény visszavetette iránta a keresletet, kevesebb mint nyolcezer példányt adtak el belőle gyártása négy éve alatt, miközben a 750-esekből 38 ezer darabot, a 600-asokból pedig 22 ezer darabot készítettek. Az 500-asok jelentős részét rendőrségi szolgálatra vásárolták.

Szakítottak a hagyományokkal a fényezés terén, a korábbi egyenfekete megszűnt, s évről évre új színekkel csábították a vevőket. 1972-ben a korábbinál kisebb, 18 literes, krómozott oldalú tankot szereltek - ezek nyomán a típust sokan pirítóssütőnek csúfolják - és a motor mögötti fedeleket is krómozták. Ez a látványelem nem váltotta be a reményeket, egy év elteltével visszatértek a festett benzintartályhoz. Egyenesebbek lettek a kipufogócsövek, kicsit más az ülés, és meghosszabbították a hátsó lengőkart, ami nemcsak a stabilitás szempontjából hozott előnyöket, hanem lehetőséget, pontosabban helyet adott nagyobb akkumulátor felszereléséhez, s így ritkábban fordult elő, hogy a BMW-tulajdonosok a lemerült telep miatt a lábindítót kényszerüljenek használni.

Nem az ikerdugattyús a legsikeresebb Csepel, de ritkasága miatt  értékes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Makkoshetye tesztnek is megjárja, aki megtalálja autóatlaszán a Győr-Sopron megyei kis települést, elégedett lehet, jól választott térképet. Egy 1910-es felmérés szerint 78 magyar lakta az akkor még kisközséget, az utolsó posta és távírda Újkéren volt. Ez a helyzet ma is, száz év elteltével, mármint hogy posta- és minden más ügyben Újkérre kell menni, bár ez már csak keveseket érint, mert a falucska lélekszáma időközben alaposan lecsökkent. Hét ház jelenti most Makkoshetyét, közülük több évek óta üresen áll. A helyiek által kastélynak hívott kúria szintén elhagyott, egy jómódú osztrák vette meg, de évek óta felé sem néz, pusztul, romlik az egykor szebb napokat látott épület. Utcanevek nem kellenek, a faluneve szolgál arra is, a házakat viszont gondosan számozták.

- 1927-ben 380 voltos áram volt itt, amikor Újkéren még nem ismerték a villanyt. Akkor majd minden házban akadt Makkoshetyén motoros daráló, ami a jómód biztos jelének fogható fel. Most Újkér gazdag és virul, Makkoshetye meg lassan eltűnik - panaszolja Pőcze József, aki kétségtelenül az egyetlen makkoshetyei látványosság, egy kisebb magánmúzeum tulajdonosa. Nem nyilvános gyűjteményről van szó, de azt azért nem bánja, ha a motoros barátok, ismerősök rányitják az ajtót, s ha különösen becses a vendég, előtol a készletből egy Csepelt vagy Pannóniát, és kis túrára invitálja a látogatót. Kőszeg 20 kilométerre innen, látszanak az Alpok vonulatai, az utak kellemesen kanyarognak a lágy dombok között, ha kevesebb kamion járna erre, gyakrabban hódolna másik szenvedélyének, a kerékpározásnak. Látogatásunkkor is ott állt az udvaron a Shimano alkatrészekből Japánban méretre készített versenybringa.

A hátsó agyba szerelt kis tekercsrugók nyelik el a hirtelen fellépő rántásokat, kímélve a láncot és a gumit
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Pőcze József 1999-ben kezdte a gyűjtést, nem sokkal azután, hogy sokévi távollét után hazatért szülőhazájába. Az angliai és svájci évek alatt is mindig volt motorkerékpárja, persze csak valami józan, használati jármű, Angliában például egy Triumph Tiger 200.
- Amikor hazajöttem, a munkahelyemen a kollégámnak kellett valami olcsó jármű, és vett magának egy Pannóniát. Megtetszett nekem is, elkezdtem vásárolni - meséli a kezdetekről, és felidézi gyerekkori emlékét, amikor a Zala megyei Becsehely melletti Újmajorban kiment az országút mellé nézelődni, és látta, amint egy parasztember megérkezett az új, egyhengeres Csepel 250-essel. Bejáratós lehetett a motor, mert az emelkedő aljában az utas, egy sokszoknyás menyecske leszállt róla, s a Csepel nélküle hajtott fel a dombtetőre, ott várta be a vezető.

Ugyancsak kedves régi emléke, amikor a főnökének a 125-ös Csepeljével járták a munkahelyeket. Elektroműszerész volt a főnök a nagykanizsai finommechanikai vállalatnál, ő meg a segédje. Együtt mentek a kórházba, ha nem működött a röntgengép, vagy épp a vágóhídra darálómotort cserélni. Mutatja is, hogyan ült hátul, a 125-ös lengőnyergén, ölében a jókora villanymotorral, hátán a szerszámokat tartalmazó hátizsákkal.

Az első Pannónia egy 1960-as TLF volt, aztán következett egy P10-es, ezt éppen most újítják fel Budapesten, a Sárvári-műhelyben. Édesanyja szülőfalujában, Becsehelyen egy szép, piros T1-est gyűjtött be, s aztán jöttek sorjában a többiek. A kérdésre, pontosan hány motorja is van éppen, számolni kezd: egy, kettő......tizenkilenc? Köztük három Danuvia, három MZ és egy Jawa. Hiányérzetet csak a T8 és a lengyel exportra készült kék T5 jelent. Egyelőre.

Majdnem teljes kollekció. Danuviák, Jawa és MZ-ek maradtak a garázsban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A legöregebb darab a Pőcze-gyűjteményben egyben a legrégebbi szériagyártású csepeli 250-es, az ikerdugattyús. Vázszáma szinte olvashatatlan, talán A 1763, a motorszám EA 1614, kizárt, hogy ugyanez lenne a vázban, egyébként nem is volt jellemző. A blokkfelek azonosítószáma E A 0000580. Sárvári Zoltán és fia, Csaba restaurálta a motort, korábbi tulajdonosai ismeretlenek. Nem sokat tudunk a fejújításról sem, a restaurátorok szerint átlagos munka volt, ami alatt persze teljes szétbontás, minden forgó és nem forgó alkatrész felújítása értendő. Egy igazán lényeges hibapont a benzintartály, amely egy újabb, egydugattyús 250-esé. A történet szerint az ikerdugattyús tankja nem került elő a motorral, és hogy a komplettírozásnak ez ne legyen akadálya, rátették az akkor még csak restaurálásra váró egydugattyús tartályát. Amikor meglett az ikerdugattyús tankja, éppen kellett a tank az egydugattyúsra, így az meg odakerült. Néhány hét múlva, átfényezés után helyet cserélnek majd, de nem akartam erre való tekintettel elhalasztani a fényképezést, így minden szakértő és rajongó szíves megértését kell kérnem.

Azt a bizonyos másik Csepel 250-est, az egydugattyúst is módomban állt kipróbálni, így kézenfekvő volt a lehetőség a két modell összehasonlítására. Az ikerdugattyúsról az első benyomás, hogy kissé erőtlen, a váltója ellenben nagyon jó, kitűnően kapcsolható fel és le. A közepesnél rosszabb minőségű országúton idegesnek tűnt a futómű, és kiderült, hogy "sokat kap" a motor, mert a gázt visszavéve gyorsult. Kényelmes utazósebességnek a 60 km/órát találtam, legalábbis a sebességmérő jelzése szerint, jó karburátorbeállítással talán ennél többre lenne képes. Rövid túrámon nem éreztem kellemetlennek a lapos guminyerget, amelyet a korabeli beszámolók csúszósnak és kényelmetlennek minősítenek, a kormány jó fogású, nem túl széles, nem túl keskeny, a lábtartó biztonságos testhelyzet felvételét engedi. Amikor fényképeztem, örültem, hogy nincs a Csepelen visszapillantó tükör, minthogy az ötvenes években nem volt szokásos, most, a 2006-os országúton viszont nagyon hiányoltam, mert a motorhangtól semmit nem lehetett a forgalomból észlelni, a százas tempóban viharzó kamionok pedig úgy zuhantak be mellém hátulról, hogy robajuk együtt érkezett a szélnyomással, amely mindig az árok felé lebbentett.

Jellegzetes formát ad a hátul lévő kipufogócsatorna
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az egydugattyús 250-est (motorszáma OM 2479, vázszáma 2176) első pillanattól kezdve sokkal jobbnak éreztem az ipszilon-hajtókarosnál, összehasonlíthatatlanul dinamikusabban, stabilabban mozgott, bár az úttartásban tapasztalt eltérés aligha konstrukciós hátterű, mivel a két motorkerékpárnak szinte teljesen azonos a váza. Üléshelyzetben, ergonómiában nem találtam különbséget, s végül is mindkét Csepel 250-es kellemes oldtimernek tűnt, öröm lehet velük szép időben hosszú túrát tenni, akár utassal is. Apróságnak tűnik, de nekem tetszett, hogy az ikerdugattyús vázára ráépítették a középállványra húzáskor hasznos markolatot, ezt az egydugattyúsról már lespórolták.

Nézze meg 2008 motoros újdonságait a galériában, kattintson a képre!

Ősszel két nagyszabású motorkiállítást is tartottak Európában (Párizsban és Milánóban), amelyeken egymást érték az újdonságok. Talán még soha ennyi új modellel nem licitáltak egymásra a gyártók, amelyek - akárcsak az autóiparban - egy sereg új kategóriát is kitaláltak, hogy még több vásárlót nyerjenek meg. Az európai márkák természetesen kihasználták a helyzeti előnyüket, de nem érheti panasz a japánokat sem, akik futószalagon hozzák az újabbnál újabb és egyre erősebb motorjaikat. Az alábbiakban ábécé sorrendben gyűjtöttük össze a márkákat és legfontosabb újdonságaikat.

Aprilia

SMV 750 Dorsoduro, azaz magyarul keményhátú néven dob piacra egy vadonatúj nehézsúlyú supermotót az Aprilia. A klasszikus supermotós stílusban épített paripa a tavaly bemutatott csupasz Shivertől örökölte 750 köbcentis, 95 lóerős motorját és vázát, ám a masszív futómű már teljesen egyedi. A városi betyárkodásra és kanyarvadászatra megálmodott Dorsoduro igényes első villájával, radiális fékekkel és cakkos tárcsákkal lóg ki az átlagmotorok közül. A 2008 második negyedétől megvásárolható motor ára valahol a Shiver környékén lesz, azaz mintegy 2,2 millió forint környékén várható.

Csak koncepcióként mutatta be az Aprilia az FV2 1200 nevű motorját az őszi Milánói Motorszalonon, ám nem szabad kihagyni az újdonságok felsorolásból ezt a minden csavarjával meghökkentő kétkerekűt.

Nézze meg 2008 motoros újdonságait a galériában, kattintson a képre!

A teljesen új 1200 köbcentis V2-es blokk köré az olasz mérnökök egy olyan formát álmodtak, amely nagy valószínűséggel visszaköszön majd a jövő Apriliáin is. Ami a technikai megoldásokat illeti, a - meghökkentésen túl - a fő cél a lehető legalacsonyabb tömeg elérése volt. Ennek szellemében a segéd- és főváz is, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy 160 kiló alá sikerült szorítani az FV2 1200 súlyát.

BMW

A HP2 Sport nevű modelljével a BMW ismét bebizonyította, nem szabad leírni a boxermotorokat. Az új fejlesztésű 1170 köbcentis kéthengeres blokkból 130 lóerőt sikerült előcsalogatniuk a bajor mérnököknek, ami nagy fegyvertény egy boxermotor esetében. A HP2 Sport természetesen megkapta a BMW egyedi technikai csemegéit: Telelever futómű előre, Paralever Evo hátulra, kardánhajtás, egykarú lengővilla, valamint divatos farokidomba rejtett kipufogó a főbb jellemzők.

Nézze meg 2008 motoros újdonságait a galériában, kattintson a képre!

Az endurópártiak két teljesen új BMW-t is kapnak jövőre, amelyek külsejüket a legendás R 1200 GS-től örökölték. Az F 800 GS jelzésű masina nevéből már sejteni lehet, hogy a motor lelke az a 800 köbcentis, sorkettes blokk, amely tavaly debütált az F 800-as sorozatban. Az F 650 GS-ben is egy sorkettes blokk dolgozik, csak egy számmal kisebb, teljesítménye 71 lóerő. Mindkét motor klasszikus endurós értékekkel bír, bár a magas építési mód, kényelmes üléshelyzet és strapabíró futómű ellenére nyilván elég kevesen fogják terepen is kipróbálni a masinákat.

Sárdagasztásra egyébként is egy ugyancsak teljesen új motort, a G 450 X nevű sportendurót építette a BMW. A telitankoltan is mindössze 120 kilós motorról még annyit érdemes tudni, hogy egyhengeres blokkjának maximális teljesítménye 50 lóerő, míg a nyomatékmaximum 48 Nm.

A BMW háza táján meg kell még említeni a 2008-ra alaposan felfrissített R 1200 GS-t és annak világjáró változatát, az Adventure-t. A kéthengeres boxer teljesítménye 105 lóerőre nőtt (a korábbi 100-ról), de megerősítették a vázat, javítottak a futóművön és a motor ergonómiáján is.

Ducati

A Ducati idén bemutatott legnagyobb durranása a vadonatúj 848 szupersportmotor, amelynek 134 lóerő leadására képes és ehhez mindössze 168 kilós tömeg társul. Az olasz motorépítés legújabb remeke olyan finomságokkal büszkélkedhet, mint egykarú lengővilla, gyönyörű Marchesini felnik, radiális Brembo fékrendszer és minden paraméterében állítható futómű.

Nézze meg 2008 motoros újdonságait a galériában, kattintson a képre!

Az 1098 R nevű modelljével a Ducati megalkotta történetének legerősebb és egyben legkönnyebb szériamotorját: a 180 lóerős sportgép mindössze 165 kilót nyom a mérlegen, ami egy sereg méregdrága ámde szuperkönnyű alkatrésznek köszönhető. Ilyen például a karbonból készült kipufogó vagy a pillekönnyű Marchesini felnik. Az 1098 nevű "alapmodelltől" nem csupán erősebb motorjával, de igényesebb futóművével és fékrendszerével tér még el az R kivitel, amely ennek megfelelően jóval drágább is lesz.

Szintén nagy figyelem övezte a legújabb és legkisebb Monster 696 leleplezését, ami nem is meglepő, hiszen ebből a motorjából adja el a legtöbbet a Ducati. A teljesen átrajzolt szörnyeteg új vázat, motort és futóművet kapott. A válogatott alkatrészeknek köszönhetően 163 kilóra sikerült csökkeni a súlyt, míg a teljesítmény (9 százalékkal) 80 lóerőre nőtt az elődhöz képest. Látványosra sikeredett még az új kipufogórendszer is, bár ehhez nagyon hasonlót láthattunk már a -ön is... Érdemes szót ejteni az igényes első villáról és a radiálisan rögzített fékekről is, amelyek ritka darabok ebben a kategóriában.

Honda

A hatszázas Hornet után végre megérkezett az egy számmal nagyobb csupasz motorja a Hondának, amely CB1000R néven kerül a szalonokba. A meglehetősen futurisztikus formájú paripa meghajtásáról a 2007-es CBR1000RR némileg áthangolt blokkja gondoskodik, ami közel 130 lóerős teljesítményt jelent. A kissé ormótlan formájú kipufogóról szerencsére hamar elvonja a figyelmet az egykarú hátsó lengővilla és a dobócsillag mintázatú felni, amely a motor egyik legszebb eleme.

Nézze meg 2008 motoros újdonságait a galériában, kattintson a képre!

A Honda teljesen új DN-01 nevű motorja akár egy egész estés sci-fi kellékének is elmehetne, ráadásul nem csupán a formai megoldásai előremutatóak, de a technikája is. A túramotornak szánt járgány legérdekesebb eleme a váltó, amely lehet teljesen automata, illetve igény szerint a pilóta kézzel is váltogathat a sebességek között. Így, leírva elég egyszerűnek hangzik, ám a Honda mérnökeinek hosszú évekbe telt, míg egy sorozatgyártásra alkalmas megoldással rukkoltak elő. A motor koncepcióváltozatát egyébként már 2005-ben megvillantotta a japán gyár a 39. Tokió MotorShow-n.

Nem látszik ugyan a képeken, de alaposan megújult a CBF600 N és annak , az S kivitel. A derék igásló egy teljesen új befecskendezős motort kapott, amelynek műszaki alapját a 2007-es CBR 600 RR blokkja adja, persze alaposan áthangolva. A 77 lóerő és közel 60 Nm-es nyomaték vélhetően a jövőben sem fogja feltépni az aszfaltot a motor alól, ám nem is ez volt a cél, hiszen ezt a típust elsősorban a kezdőknek szánja a japán gyár. Az újítások listáján szerepel még az alumíniumból készült váz (a korábbi acélcső helyett) és az új futómű is.

Nézze meg 2008 motoros újdonságait a galériában, kattintson a képre!

A 2008-as modellév további nagy Honda-újdonsága a legfrissebb CBR1000 RR, amelynek formája szakít a korábbi években megszokott stílussal, és teljesen új fejezetet nyit a gyár életében. A külső megítélése persze szubjektív dolog, nyilván lesznek, akiknek első blikkre tetszik majd és a kikerekedett idomzat. Nem lehet vita tárgya viszont, hogy az új CBR még könnyebb és erősebb lett elődjénél, bár a Hondát ismerve nyilván a paripa kezelhetősége is finomodott, bár erre csak jövő tavasszal kaphatunk választ egy kiadós tesztelés keretei között.

Városban szinte verhetetlen ez a 300 köbcentis robogó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Honda tavaly ősszel mutatta be az SH nevű robogócsaládjának legnagyobb, 300 (egészen pontosan 279) köbcentis változatát, amelynek 27 lóerős teljesítménye már több annál, mint hogy csak városi cikázásra legyen használható. A japán motorgyár SH jelzésű robogóiról egyébként annyit érdemes tudni, hogy eddig csak 125, illetve 150 köbcentis változatban létezett, bár Magyarországon még ennél is szűkebb volt a keresztmetszet, ugyanis a hazai importőr csak a 125 köbcentis modellt forgalmazta. Az SH robogók leggyakoribb előfordulási helye Olaszország; egy római vakáció alatt megütközve vehetjük észre, hogy a megannyi talján felségjelzésű paripa mellett Honda SH-k tömkelege robog és álldogál mindenfelé. Ennek oka, hogy az SH-k Olaszországban készülnek, így kb. annyira japánok, mint az esztergomi Swiftek.

A legnagyobb, azaz 300-as kivitel külseje nem sok mindenben tér el kisebb motorú társaiétól, a szemfüles szemlélő csak a légbeömlő nélküli első idomjáról, a nagyobb kipufogóról és a ducibb hátsó kerékről szúrhatja ki az új SH-t. A motort körbejárva nem sok karakteres és emlékeinkben maradandó nyomot hagyó formai megoldást találunk, ám az összképre mégsem lehet azt mondani nyugodt szívvel, hogy unalmas, bár az azért kétségtelen, hogy ennél izgalmasabban is fel lehetett volna öltöztetni a legizmosabb SH-t. A visszafogott külső alatt szerencsére korunk egyik legkorszerűbb technikája lapul, ugyanis a 279 köbcentis egyhengeres blokkot a Honda PGM-FI nevű elektronikus befecskendezése eteti benzinnel, csakúgy, mint a márka nagyobb motorjait. A technikai megoldások közül még az ABS-t kell kiemelni, amelynek felára 100 ezer forint, de - mint a tesztút alatt kiderült - megéri beruházni rá.

Az ülés pont olyan kényelmes, mint amilyennek látszik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az üléspozíció és a motor méretei nagyjából hasonlóak, mint a korábban kipróbált 125-ös változaté, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy egyenes háttal és kényelmesen terpeszkedhetünk a motoron. Ráadásul ez az utasunkra is igaz, aki lehajtható kis cápauszonyokon pihentetheti a lábát. Az egyhengeres, vízhűtéses motor ereje több mint elég a városi forgalomhoz és egy-egy kiélezett előzés lebonyolításához, a száguldozásban egyedül csak a futómű nem partner, amely életveszélyesnek tűnő hintázásokkal rémisztgeti a vérszemet kapott pilótát. A fenti tünet szerencsére csak a végsebesség közelében, mintegy 130-140 km/óra környékén jelentkezik, ám ezen is lehet segíteni, ha egy kicsit feszesebbre tekerjük a hátsó rugóstagot, bár ekkor meg a lassabb, városi használat során lesz túl pattogós a motor.

A robogóhoz mérten nagy végsebesség miatt érdemes beruházni egy méretes plexire, bár 100 km/óra környékéig így sem túl zavaró a huzat, ami az első idom rafinált kialakításának köszönhető. Messze az elvárások felett teljesítenek a blokkolásgátló felügyelete alatt működő fékek, bátran belemarkolhatunk a fékkarokba, nem kell attól rettegni, hogy elmegy a motor eleje, így a megszokottnál sokkal rövidebb féktávokkal riogathatjuk a mögöttünk jövőket.

A csavarokat leszámítva még akár szépnek is lehet nevezni a műszerfalat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ami a praktikumot illeti, csupán egy apró, kormány melletti kacattartóval és egy - nem túl nagy - ülés alatti raktérrel gazdálkodhatunk, ezért a plexi mellett egy dobozt is próbáljunk belealkudni a vételárba. A motor fenntartása egyébként nem ró túl nagy terheket a tulajdonosára, a fogyasztás 3 és 4 liter között alakult a forgalom és jobb csuklónk izgágasága függvényében, és abban is biztosak lehetünk, hogy a helyi Honda-szerviz sem rajtunk fog meggazdagodni, mert az egyhengeres kis blokk a kötelező olajcseréken és karbantartási munkákon túl elég hosszú ideig azzal hívja fel magára figyelmet, hogy nem hívja fel, egyszerűen csak teszi a dolgát. A legerősebb SH jelenlegi ára 1,3 millió forint, amit még egy százassal fejelhetünk meg, ha blokkolásgátlót is szeretnénk. Ez a 125 köbcentis változathoz képest több mint 400 ezres felárat jelent, ami azért elgondolkoztató, mert az ember leginkább a városban közlekedik ilyen járgánnyal, ott viszont már a kisebbik is tökéletesen elegendő.