Kevés készült belőle, és kevés is maradt az ikerdugattyús néven közismert 250-es Csepelből, amely nem volt ugyan a márka legsikeresebb típusa, de ritkasága miatt mára alaposan felértékelődött. Egy üzemképessége miatt különösen érdekes darabot mutatunk be.
Nem az ikerdugattyús a legsikeresebb Csepel, de ritkasága miatt értékes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Makkoshetye tesztnek is megjárja, aki megtalálja autóatlaszán a Győr-Sopron megyei kis települést, elégedett lehet, jól választott térképet. Egy 1910-es felmérés szerint 78 magyar lakta az akkor még kisközséget, az utolsó posta és távírda Újkéren volt. Ez a helyzet ma is, száz év elteltével, mármint hogy posta- és minden más ügyben Újkérre kell menni, bár ez már csak keveseket érint, mert a falucska lélekszáma időközben alaposan lecsökkent. Hét ház jelenti most Makkoshetyét, közülük több évek óta üresen áll. A helyiek által kastélynak hívott kúria szintén elhagyott, egy jómódú osztrák vette meg, de évek óta felé sem néz, pusztul, romlik az egykor szebb napokat látott épület. Utcanevek nem kellenek, a faluneve szolgál arra is, a házakat viszont gondosan számozták.
- 1927-ben 380 voltos áram volt itt, amikor Újkéren még nem ismerték a villanyt. Akkor majd minden házban akadt Makkoshetyén motoros daráló, ami a jómód biztos jelének fogható fel. Most Újkér gazdag és virul, Makkoshetye meg lassan eltűnik - panaszolja Pőcze József, aki kétségtelenül az egyetlen makkoshetyei látványosság, egy kisebb magánmúzeum tulajdonosa. Nem nyilvános gyűjteményről van szó, de azt azért nem bánja, ha a motoros barátok, ismerősök rányitják az ajtót, s ha különösen becses a vendég, előtol a készletből egy Csepelt vagy Pannóniát, és kis túrára invitálja a látogatót. Kőszeg 20 kilométerre innen, látszanak az Alpok vonulatai, az utak kellemesen kanyarognak a lágy dombok között, ha kevesebb kamion járna erre, gyakrabban hódolna másik szenvedélyének, a kerékpározásnak. Látogatásunkkor is ott állt az udvaron a Shimano alkatrészekből Japánban méretre készített versenybringa.
A hátsó agyba szerelt kis tekercsrugók nyelik el a hirtelen fellépő rántásokat, kímélve a láncot és a gumit
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Pőcze József 1999-ben kezdte a gyűjtést, nem sokkal azután, hogy sokévi távollét után hazatért szülőhazájába. Az angliai és svájci évek alatt is mindig volt motorkerékpárja, persze csak valami józan, használati jármű, Angliában például egy Triumph Tiger 200.
- Amikor hazajöttem, a munkahelyemen a kollégámnak kellett valami olcsó jármű, és vett magának egy Pannóniát. Megtetszett nekem is, elkezdtem vásárolni - meséli a kezdetekről, és felidézi gyerekkori emlékét, amikor a Zala megyei Becsehely melletti Újmajorban kiment az országút mellé nézelődni, és látta, amint egy parasztember megérkezett az új, egyhengeres Csepel 250-essel. Bejáratós lehetett a motor, mert az emelkedő aljában az utas, egy sokszoknyás menyecske leszállt róla, s a Csepel nélküle hajtott fel a dombtetőre, ott várta be a vezető.
Ugyancsak kedves régi emléke, amikor a főnökének a 125-ös Csepeljével járták a munkahelyeket. Elektroműszerész volt a főnök a nagykanizsai finommechanikai vállalatnál, ő meg a segédje. Együtt mentek a kórházba, ha nem működött a röntgengép, vagy épp a vágóhídra darálómotort cserélni. Mutatja is, hogyan ült hátul, a 125-ös lengőnyergén, ölében a jókora villanymotorral, hátán a szerszámokat tartalmazó hátizsákkal.
Az első Pannónia egy 1960-as TLF volt, aztán következett egy P10-es, ezt éppen most újítják fel Budapesten, a Sárvári-műhelyben. Édesanyja szülőfalujában, Becsehelyen egy szép, piros T1-est gyűjtött be, s aztán jöttek sorjában a többiek. A kérdésre, pontosan hány motorja is van éppen, számolni kezd: egy, kettő......tizenkilenc? Köztük három Danuvia, három MZ és egy Jawa. Hiányérzetet csak a T8 és a lengyel exportra készült kék T5 jelent. Egyelőre.
Majdnem teljes kollekció. Danuviák, Jawa és MZ-ek maradtak a garázsban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
A legöregebb darab a Pőcze-gyűjteményben egyben a legrégebbi szériagyártású csepeli 250-es, az ikerdugattyús. Vázszáma szinte olvashatatlan, talán A 1763, a motorszám EA 1614, kizárt, hogy ugyanez lenne a vázban, egyébként nem is volt jellemző. A blokkfelek azonosítószáma E A 0000580. Sárvári Zoltán és fia, Csaba restaurálta a motort, korábbi tulajdonosai ismeretlenek. Nem sokat tudunk a fejújításról sem, a restaurátorok szerint átlagos munka volt, ami alatt persze teljes szétbontás, minden forgó és nem forgó alkatrész felújítása értendő. Egy igazán lényeges hibapont a benzintartály, amely egy újabb, egydugattyús 250-esé. A történet szerint az ikerdugattyús tankja nem került elő a motorral, és hogy a komplettírozásnak ez ne legyen akadálya, rátették az akkor még csak restaurálásra váró egydugattyús tartályát. Amikor meglett az ikerdugattyús tankja, éppen kellett a tank az egydugattyúsra, így az meg odakerült. Néhány hét múlva, átfényezés után helyet cserélnek majd, de nem akartam erre való tekintettel elhalasztani a fényképezést, így minden szakértő és rajongó szíves megértését kell kérnem.
Azt a bizonyos másik Csepel 250-est, az egydugattyúst is módomban állt kipróbálni, így kézenfekvő volt a lehetőség a két modell összehasonlítására. Az ikerdugattyúsról az első benyomás, hogy kissé erőtlen, a váltója ellenben nagyon jó, kitűnően kapcsolható fel és le. A közepesnél rosszabb minőségű országúton idegesnek tűnt a futómű, és kiderült, hogy "sokat kap" a motor, mert a gázt visszavéve gyorsult. Kényelmes utazósebességnek a 60 km/órát találtam, legalábbis a sebességmérő jelzése szerint, jó karburátorbeállítással talán ennél többre lenne képes. Rövid túrámon nem éreztem kellemetlennek a lapos guminyerget, amelyet a korabeli beszámolók csúszósnak és kényelmetlennek minősítenek, a kormány jó fogású, nem túl széles, nem túl keskeny, a lábtartó biztonságos testhelyzet felvételét engedi. Amikor fényképeztem, örültem, hogy nincs a Csepelen visszapillantó tükör, minthogy az ötvenes években nem volt szokásos, most, a 2006-os országúton viszont nagyon hiányoltam, mert a motorhangtól semmit nem lehetett a forgalomból észlelni, a százas tempóban viharzó kamionok pedig úgy zuhantak be mellém hátulról, hogy robajuk együtt érkezett a szélnyomással, amely mindig az árok felé lebbentett.
Jellegzetes formát ad a hátul lévő kipufogócsatorna
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Az egydugattyús 250-est (motorszáma OM 2479, vázszáma 2176) első pillanattól kezdve sokkal jobbnak éreztem az ipszilon-hajtókarosnál, összehasonlíthatatlanul dinamikusabban, stabilabban mozgott, bár az úttartásban tapasztalt eltérés aligha konstrukciós hátterű, mivel a két motorkerékpárnak szinte teljesen azonos a váza. Üléshelyzetben, ergonómiában nem találtam különbséget, s végül is mindkét Csepel 250-es kellemes oldtimernek tűnt, öröm lehet velük szép időben hosszú túrát tenni, akár utassal is. Apróságnak tűnik, de nekem tetszett, hogy az ikerdugattyús vázára ráépítették a középállványra húzáskor hasznos markolatot, ezt az egydugattyúsról már lespórolták.
Utolsó kommentek