Menetszél

Szokatlan megoldások garmadája: kipufogó a motor alatt, cakkos féktárcsák és aszimmetrikus hátsó lengővilla

A Kawasaki Versys korunk motorépítési irányvonalának tipikus lenyomata; ha autós párhuzamot kéne vonni, akkor leginkább egy szabadidőautóhoz, közkeletűbb nevén SUV-hoz lehetne hasonlítani. Enduróra hajaz, ám terepre nem sokkal alkalmasabb, mint egy közönséges motor, ami azért nem baj, mert a leendő tulajdonosok terepre nyilvánvalóan csak akkor mennek majd vele, amikor nagyon rájuk jön a szükség, és hirtelen felbukkan egy félreeső kis földút... De hagyjuk a skatulyázgatást, nézzük inkább a dolog gyakorlati oldalát: a Versys hosszú első villája sárdagasztás helyett kacagva elboldogul Magyarország gyalázatos minőségű úthálózatával, a magas építési módnak köszönhetően remekül átláthatjuk a forgalmat a belvárosi dzsungelben, az üléspozíció meg olyan kényelmes, hogy egy fenékkel nyugodtan kimotorozhatunk egy tank benzint. Ez egyébként nem is olyan könnyű feladat, ugyanis a 649 köbcentis, kéthengeres blokk mindössze 4-4,5 liter benzint égetett el 100 kilométerenként a 19 literes tankból.

A viszonylag magas (közel 85 centis) ülésmagasság azt sejteti, elsősorban a langaléta pilótákra gondoltak a tervezésnél, a motorra pattanva azonban rögtön kiderül, hogy a magasra szerelt lábtartók miatt mégsem lehet rajta "terpeszkedni". 187 centis magasságommal több szempontból is kicsit sutának találtam az üléshelyzetet. Az enyhén lejtő ülőlap miatt folyton a tankra csúsztam, ellentartani a combjaimmal meg szinte alig lehet, ugyanis - akárcsak az ER-6-n-nek - a Versysnek darázsdereka van. A méretes konzollal kiemelt kormányt ugyancsak túlzásnak találtam, kicsit olyan érzésem volt a teszt elején, mintha egy kerti kisgépen ülnék. A kéthengeres blokk kissé nyers járáskultúrája csak rájátszott erre az érzésre, amelytől csak akkor sikerült megszabadulnom, amikor rá-rápillantottam a kilométerórára, elvégre ennyivel nem megy egy motoros kapa.

Apró figyelmesség: a plexi magassága állítható

Szokatlan megoldások garmadája: kipufogó a motor alatt, cakkos féktárcsák és aszimmetrikus hátsó lengővilla

A Kawasaki Versys korunk motorépítési irányvonalának tipikus lenyomata; ha autós párhuzamot kéne vonni, akkor leginkább egy szabadidőautóhoz, közkeletűbb nevén SUV-hoz lehetne hasonlítani. Enduróra hajaz, ám terepre nem sokkal alkalmasabb, mint egy közönséges motor, ami azért nem baj, mert a leendő tulajdonosok terepre nyilvánvalóan csak akkor mennek majd vele, amikor nagyon rájuk jön a szükség, és hirtelen felbukkan egy félreeső kis földút... De hagyjuk a skatulyázgatást, nézzük inkább a dolog gyakorlati oldalát: a Versys hosszú első villája sárdagasztás helyett kacagva elboldogul Magyarország gyalázatos minőségű úthálózatával, a magas építési módnak köszönhetően remekül átláthatjuk a forgalmat a belvárosi dzsungelben, az üléspozíció meg olyan kényelmes, hogy egy fenékkel nyugodtan kimotorozhatunk egy tank benzint. Ez egyébként nem is olyan könnyű feladat, ugyanis a 649 köbcentis, kéthengeres blokk mindössze 4-4,5 liter benzint égetett el 100 kilométerenként a 19 literes tankból.

A viszonylag magas (közel 85 centis) ülésmagasság azt sejteti, elsősorban a langaléta pilótákra gondoltak a tervezésnél, a motorra pattanva azonban rögtön kiderül, hogy a magasra szerelt lábtartók miatt mégsem lehet rajta "terpeszkedni". 187 centis magasságommal több szempontból is kicsit sutának találtam az üléshelyzetet. Az enyhén lejtő ülőlap miatt folyton a tankra csúsztam, ellentartani a combjaimmal meg szinte alig lehet, ugyanis - akárcsak az ER-6-n-nek - a Versysnek darázsdereka van. A méretes konzollal kiemelt kormányt ugyancsak túlzásnak találtam, kicsit olyan érzésem volt a teszt elején, mintha egy kerti kisgépen ülnék. A kéthengeres blokk kissé nyers járáskultúrája csak rájátszott erre az érzésre, amelytől csak akkor sikerült megszabadulnom, amikor rá-rápillantottam a kilométerórára, elvégre ennyivel nem megy egy motoros kapa.

Apró figyelmesség: a plexi magassága állítható

A Honda magyarországi motoros részlege idén is kibérelte egy napra a Hungaroringet, hogy megfelelő környezetben mutathassa be a modelljeit. Az már csak hab volt a tortán, hogy az előzetesen regisztrált kilátogatók saját motorjaikkal is felmehettek a ringre különböző turnusokban. Bár egy kiadós reggeli eső némileg árnyékot vetett a rendezvényre, szerencsére a délelőtt folyamán kisütött a nap, így hamar felszáradt a pálya és innentől kezdve már nyári kánikulában folyt a tesztnap.

Augusztus 24-én Kawasakiktól lesz hangos a Hungaroring, ekkor tartja ugyanis a márka hazai importőre az utolsó esti pályamotorozását, melynek keretei között ki lehet próbálni számos motort és biciklit is. Igen, nem elírás történt, bicajokat is lehet majd tesztelni pénteken, mert a magyarországi forgalmazó drótszamarakkal bővíti a kínálatát. A Lime Party nevű rendezvény délután négykor veszi kezdetét, de a pályára csak este hat és nyolc között lehet felmerészkedni. További információt és a szükséges regisztráció ügyében egy márkakereskedést kell felkeresni.

Nem pizzafutár-jármű: kifejezetten elegáns a külseje

A Vespa, Gilera és Piaggio márkákat is tömörítő Piaggio-csoportnak egy rakás 250 köbcentis robogója van, amelyek szépen le is fedik a piac igényeit: a sportvonalon a Gilera Nexus fut, a klasszikus irányzatot a Vespa GT képviseli, mindennapi szaladgálásra ott a Piaggio Beverly, ám ha villantani szeretnénk, akkor egyértelműen az X Evót kell előgurítani. Az idei modellévre némileg átpofozott változat kifejezetten elegánsra sikeredett az élekre húzott fényszóróival, amelyek alól még egy csőr is előrekandikál amolyan félig-meddig dísz, félig sárvédő jelleggel. A magasra húzott első idomban kapott helyett még az index is, amelyet egy kis krómdíszítéssel dobtak még fel. A motor hátulja nem kevésbé elegáns, remekül néz ki a csomagtartón körbefutó csík alakú hátsó lámpasor.

Kamaszkorom egyik kedvenc autója, az utolsó szériás Ford Scorpio jutott róla folyton az eszembe, amely után a mai napig megfordulok, ha feltűnik egy-egy kikerekedett fényszórójú bálna. Hiába azonban a remekbe szabott lámpasor és a gazdag krómdíszítés, még ezek sem tudják elvonni a figyelmet arról, hogy az X Evo bizony asszonyosan telt hátsóval rendelkezik. A formatervezők vezérelve egyértelműen a "nagy kofferbe jó pakolni" aranymondás lehetett, ugyanis nem kerekítgettek túl sokat, hanem egyszerűen odabiggyesztettek egy közel dobozformájú csomagtartót a motor hátuljára. Az így kapott rakodóhely méretét jelzi, hogy hátulra vígan befér egy teli bukó és még jó néhány kacat, ám ha még ez sem lenne elég, ott van még egy méretes üreg az ülés alatt.

Az utas önbizalmát egy kis háttámla és masszív kapaszkodók növelik

A rekeszek sorát azonban nem ez zárja, hanem a kormány mögött található kis nyitható fedelű zug, amelyben az iratainkat, kulcsokat és egyéb apró holmikat rakhatunk, igaz csak ideiglenes jelleggel, ugyanis nem zárható. Nem mellesleg ebben a kis üregben kapott helyett egy szivargyújtós elektromos ajzat, továbbá innen irányíthatjuk a fedélzeti számítógép kijelzőjét. Mielőtt valaki még túlságosan nagy dolgokra gondolna, a jól eldugott "Mode" feliratú gombbal csupán annyit tudunk tenni, hogy kiválasztjuk, mit mutasson a középső kis egérmozi: a külső hőmérsékletet vagy a megtett kilométerek számát. A műszerfal egyébként akár egy személyautóba is elmehetne, annak ellenére, hogy automata robogóról van szó, fordulatszámmérő mutatja, mennyire erőlködik alattunk a blokk. A kilométeróra beosztása meglehetősen nagyvonalúra sikeredett, 160 km/órás tempóval csak akkor tud menni a 250 köbcentis X Evo, ha éppen egy izmosabb furgon rakterében utazik és sietős sofőr dolga.

Egy személyautóban sem vallana szégyent ez a műszerfal

A meglehetősen masszív benyomást keltő ülés szerencsére pont olyan kényelmes, mint ahogyan kinéz, ráadásul nem csak a sofőr tud terpeszkedni, de az utas is, akinek két masszív kapaszkodó és egy kis háttámla segít abban, hogy ne repüljön le egy-egy gyorsítás során. A gyorsulás alatt természetesen nem azt kell érteni, hogy az X Evo a hátsó kerekére áll egy merészebb csuklómozdulatra, ám a negyedliteres, 22 lóerős blokk így is a vártnál sokkal élénkebben és dinamikusabban mozgatta az amúgy nem is olyan könnyű, közel 170 kilós robogót. A piros lámpáknál gond nélkül hagyhatjuk magunk mögött az autókat, ráadásul a rajtnál megszerzett előnyünket meg is tudjuk tartani a városban, hiszen a lendület közel 120 km/órás tempóig tart. E fölött már csak nagyon lassan kúszik feljebb a sebességmérő mutatója, amely hosszas erőlködés után 130 km/óra környékén áll meg, ám ehhez a produkcióhoz teljesen be kell hasalni a plexi mögé.

A szélvédelemre nem lehet panasz, a térdeket és a felsőstestet jól kitakarja az első idom illetve a plexi, persze aki többre vágyik, vitorla méretű első szélterelőt is rendelhet. Amit még ki kell emelni az X Evo jó tulajdonságai közül, az a parádésan működő fékrendszer: az első és a hátsó fék kombinációjával akkora lassulást érhetünk el, hogy gond nélkül megállhatunk még a legmelegebb szituációkban is, csak arra kell vigyáznunk, hátulról ne szálljon belénk egy kevésbé hatékony fékekkel megáldott jármű. A futóműről sajnos már nem lehet ódákat zengeni, mert igaz ugyan, hogy szépen kivasalja a legtöbb úthibát, ám a tempósabb kanyarokban bizonytalan imbolygással rémisztgeti a rajta ülőket. A helyzeten némileg lehet tompítani, mivel a hátsó rugóstagon 4 fokozatban állíthatunk, ám a puha első villával nem sok mindent csinálhatunk, esetleg egy sűrűbb teleszkópolaj javíthat a helyzeten.

Jó a szélvédelem, de ha ez is kevés, óriás szélterelő is rendelhető

A fogyasztás szinte elhanyagolható szempont egy robogó esetében, a rend kedvéért azonban mértük ezt is: digitális üzemmódban, azaz csak teligáz és nagyfék használat során 3,5 liter égett el 100 kilométerenként, ám ez az érték közel egy literrel is kevesebb lehet visszafogottabb csordogálás esetén.

Jön a nagy Ő	Egy kis hetyegés	Pont belefért