Menetszél

left

A klubot szervező Full-Gas eredetileg augusztus 11-ére hirdette meg hagyományos lellei találkozóját, melyet azonban az égiek kissé megbolygattak. Szombat reggel ugyanis 9 órától a balatoni régióban hatalmas és szinte szűnni nem akaró esőzés vette kezdetét. A helyzet furcsaságát tovább növelte, hogy Budapesten és környékén viszont ragyogóan sütött a nap és ezzel rengeteg motorost indított útnak, akik Fehérvár után szembesülvén a kegyetlen igazsággal, mely alsógatyáig eláztatta őket, feladták úti céljukat.

A fenti okok miatt a szervezők esőnapot jelölt ki, amikor is kárpótolnak minden motorost és érdeklődőt az eredeti helyszínen egy új időpontban. Augusztus 20-án lesz tehát a pótnap, mikor is Balatonlellén, a Stone Beach étterembe várnak mindenkit egy fergeteges bulira.

Előttem az utódom

Motortesztelőnek lenni - bár rettentően idétlenül hangzik - néha olyan, mint egy általános iskolai pedagógusnak, akinek az orra előtt cseperednek fel kis védencei. Ez alatt rengeteg sok szép pillanatot okoz az egyre nyiladozó intellektusok és személyiségjegyeik megfigyelése. Nagyjából így vagyok én a Hornettel is, amelynek azóta követem a karrierjét, hogy közel tíz éve, 1998-ban megjelent a Honda európai kínálatában. Az első változat nyergében felejthetetlen élményeket gyűjthettem, melynek titka igen egyszerű, ám sok motorgyár számára mégis megoldhatatlan rejtély volt, és maradt is: a Hornet a motorozás lényegét csípte meg, mind a külsejét, mind a felépítését tekintve mindenféle sallang, csicsa és túlbonyolítás nélkül. Az alkatrészeit és főbb elemeit külön-külön vizsgálva lehet, hogy sokszor alulmaradt a konkurenciával szemben a műszaki táblázatok és katalógusadatok versenyében, de a gyakorlatban valahogy úgy összeállt az egész, hogy nehéz volt bármibe is belekötni.

Csak egy fokozatkijelző hiányzik

Az eladások ugyanezt igazolták, így aztán a Honda elégedett mosollyal ült is a babérjain, csak arra vették a fáradságot az évek alatt, hogy egy apróbb ráncfelvarrást, majd egy szolid technikai frissítést hajtsanak végre a 2005-ös modellévre, ám ezeket leszámítva a Hornet megmaradt olyannak, amilyennek annak idején kitalálták. Nagyjából ugyanazt tudta a második generációs modell, mint az előd, csak még egy kicsit finomodott, így az élményfaktor megmaradt, ám a nagyérdemű elvárásai igencsak megnőttek az évek alatt. A konkurencia szép lassan nyugdíjba küldte a csupasz középkategóriás motorok húzónevét, jöttek a befecskendezős, sportmotorblokkos, aluvázas csodák, a Hornet kiöregedett csatalóként loholt a többiek után. A Honda válaszára egészen tavaly őszig kellett várni, az októberi kölni Intermoton rántották le ugyanis a leplet a legújabb Hornetről, amely fizimiskáját és technikai tudását tekintve jelentős változásokon ment keresztül.

Hornetek egymást közt

A külső megítélése ízlés dolga, nekem első látásra nem tetszett, pedig az elődmodell a szívem csücske volt, mivel zseniálisan ötvözte a klasszikus stílusjegyeket a modern vonalakkal. Ez az új "csőrös", futurisztikus design néhány éve még nagyot ütött volna, ám a Yamaha Fazer, a Kawa Z750 és a Suzuki GSR után inkább csak egy utánlövésnek érzem a dolgot, számomra nem tud kiemelkedni a tömegből. Élőben aztán sokat javított a Hornet, amire a gyakorlati vizsgán csak még inkább rátett egy lapáttal, ugyanis a motorra felülve egyből bebizonyosodott, az átszabott külső alatt ott lapul az előd szelleme. Az üléspozíció gyakorlatilag változatlan, a keskeny nyeregbe és tankba szinte belesimulunk, a kormány egyszerre kényelmes és sportos, minden feltétel adott a felszabadult motorozáshoz. Szerencsére már a múlté a szivató, a legújabb CBR600RR-ből átvett erőforrás természetesen befecskendezős, és nem mellesleg jóval könnyebb, kompaktabb és persze erősebb a korábbi motornál. Tipikusan hondás, hogy az indítógombra pöccintve kétezer felett melegszik a motor, és csak szép lassan esik vissza a fordulatszám, ezt korábban motorgyilkos megoldásnak tituláltam volna, de nyilván az új olajoknak és felületkezelési eljárásoknak köszönhetően ez már meg sem kottyan a modern négyhengeres blokknak.

A Kawasaki hazai importőre egy ritka kedves - ámde némi kockázatot is rejtő - gesztussal próbálja meggyőzni azokat a bizonytalankodókat, akik éppen egy sportmotor vásárlásán törik a fejüket. A zöldek számos alkalommal kicipelik az ezer köbcentis ZX-10R-t és az új hatszázast, a ZX-6R-t a Hungaroringre, ahol - bizonyos feltételek teljesülésével - bárki kipróbálhatja a két szupersportmotort, amelyekre ragadós pályagumikat húztak a biztonság kedvéért. Ebből a mókából természetesen mi sem maradhattunk ki, ezért igen hamar eleget tettünk a kawasakisok felkérésének, és egy napsütötte délelőttön ott találtuk magunkat a mogyoródi aszfaltcsíkon számos Kawasaki és még több motoros társaságában.

Rögtön a főétellel kezdeni

Mivel a kistesó éppen foglalt volt, első körben a vadállat hírében álló ZX-10R-t sikerült először táncba vinni. A motor renoméját 184 lóerős teljesítménye alapozta meg, amit uralni és az aszfaltra vinni nem kis feladat, erre egyébként egy külön szakma is alakult, őket úgy hívják, hogy motorversenyzők. Szégyen vagy sem, bizony, be kell vallani, még az évek alatt összegyűlt motoros tapasztalatom ellenére is kissé remegő térdekkel kászálódtam fel a masinára, és egyre csak az járt a fejemben, hogy ez a gép akkora nyomatékot produkál az 1-es, 2-es és 3-as sebességfokozatokban, mint a Kawa GP motorja, de hát hol vagyok én attól a két sráctól, akik a világ szeme láttára gyilkolják egymást.

A motor üléspozíciója egyébként meglepően kompakt, érzésre egy hatszázas motoron is ülhetnénk, ám az első komolyabb gázadásánál megváltozik az összkép. Az idei évre kissé felfrissített Ninja - új színek, kormánylengéscsillapító és kipufogó-takaró idom - úgy lódul neki a kormány legapróbb csavarására is, mintha csúzliból lőtték volna ki, és mindezek mellett szívderítő bömbölés festi alá a száguldást. Bár egy húszperces menet kevés volt a motor kiismeréséhez a Hungaroringen, annyi egyértelműen kiderült, hogy a váltót kis túlzással el is lehet felejteni: a ZX-10R szinte az összes fordulatszám-tartományban meggyőzően tol, a kigyorsításokat meg nem árt a megszokottnál egyel feljebb kezdeni, vagy nagyon finom mozdulatokkal adagolni a gázt, mert hiába a tapadós és bemelegedett pályagumi, könnyen pórul járhatunk. A futómű és a fékek méltó párjai a bivalyerős blokknak, nagyon sokat segítenek, hogy a pilóta a tudása legjavát hozza ki a motorból, amelynek maximumát csak nagyon kevés profi motoros tudja elérni. A térdremegés egyébként azután is megmaradt, hogy leszálltam a motorról, ez részben annak is köszönhető, hogy a motoron meglehetősen kihegyezett az üléshelyzet; ez a pályára ideális volt, ám kérdés, hogy közúton mennyire megszokható. Ennek és az elképesztő teljesítmény fényében a ZX-10R csak azoknak ajánlható nyugodt szívvel, akik motorozásuk nagy részét egy zárt versenypályán tervezik, és nem idén szerezték meg az A kategóriás jogosítványukat.

Harc a lendületért

Az ezres fenevad után következett a fő attrakció, a vadonatúj hatszázas ZX-6R, amely fizimiskájában nagyban hajaz a nagyobb márkatársára, ám egy teljesen más versenyzési hozzáállást képvisel. Ha azt írtam, hogy az ezresen kompakt az üléspozíció, akkor a hatszázason egyenesen ijesztő, ahogy eltűnik alattunk a motor és olyan érzésünk lehet, mintha csak egy 250-es kétütemű gépre csücsültünk volna fel. Csak erősíti ezt az érzést, hogy a fordulatszámmérő skálázása 16 felett kezd piros lenni, ami egyben azt is jelzi, hogy itt bizony nagyon meg kell kergetni a motort a csúcsteljesítményért.

A a hatszázas Ninja végre hagyományos kiosztású és elrendezésű kapott, így sokkal könnyebb leolvasni a fordulatszámot, ráadásul a kijelzők közé egy fokozatvisszajelző is került, kár, hogy kissé kicsire sikeredett. A hatszázassal szintén húsz percig sikerült ismerkedni, ami ugyancsak kevés volt a motor megismeréséhez, ráadásul át kellett állni egy teljesen új vezetési stílusra, ugyanis az ezres óvatoskodása után a ZX-6R-nek szó szerint ki kellett tekerni a lelkét, de ezt egy percig sem vette zokon. A fordulatszámmérő elképesztő sebességgel éri el a piros tartományt, így igencsak igyekezni kell a sebességváltásokkal, hogy töretlen legyen a lendület, amelynek elvesztésével azonnal ketten-hárman is elénk kerülhetnek. Szerencsére az igényes és sokat megbocsátó futóműnek köszönhetően elég hamar rá lehet kapni a motor karakterére és egyre veszettebbül száguldozni olyan fordulatszám-tartományokban, amely néhány éve még elképzelhetetlen lett volna a négyüteműek világában.

Összességében ez a motor sem ajánlható kezdőknek, de legalább nem kelti azt az érzetet, hogy minden pillanatban földhöz csapja gazdáját egy óvatlanabb gázadásra, ráadásul a versenypályákról származó profi váznak, fékeknek és futóműnek köszönhetően könnyen és gyorsan fejlődhetünk és tanulhatjuk meg a lendületből való motorozást. Akárcsak a nagytestvér, a ZX-6R-t is pályamotorozásra találták ki, ezért ez is csak azoknak lehet ideális választás, akik a köridők lefarigcsálásában látják örömüket. Egy nagyvárosi dugóban araszolgatni vele igazi kínszenvedés lehet, mind a motornak és gazdájának.

A Ninja tesztelési lehetőségek:

Mind a négy alkalommal egész nap ki lehet próbálni a ZX-6R-t és a ZX-10R-t.
Ezen felül augusztus 24-én este 6-tól 8-ig Kawasaki tulajdonosok ingyenesen használhatják a pályát. A Pannónia Ringen pedig a ZX Kupa 6. fordulóján mérethetik meg magukat.

A tesztelés és az esti pálya motorozás feltétele, hogy valamelyik Kawasaki Márkakereskedésben regisztrálják magukat az önjelölt versenyzők (Név, tel, e-mail, mit szeretne kipróbálni vagy milyen motorja van).

A háromkerekű Fuoco műszakilag gyakorlatilag azonos a korábban már általunk is kipróbált MP3-mal, az újdonságot az átszabott külső és a motor testében lapuló 493 köbcentis erőforrás jelenti. Ez utóbbival az olaszok gyakorlatilag ki is küszöbölték az általunk is nyúzott 250-es MP3-as egyetlen hibáját, történetesen azt, hogy lomha szegényke. A közel 240 kilós Fuocót már 40 lóerő repíti előre - szemben a negyedliteres MP3 22 pacijával - ami több mint biztató adat egy robogó esetében. Az erőforrásról annyit érdemes tudni, hogy egy henger dolgozik benne, amit korszerű befecskendező etet négy szelepen keresztül, míg az üzemi hőmérséklet megtartásáról vízhűtés gondoskodik.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0707/20070711talmacsi.jpg',50,50)

Az origo Talmácsi Gábor pályafutásával foglalkozó rovatában a világbajnokság valamennyi futama után új kérdéssor jelenik meg novemberig. A regisztráció után helyesen válaszolók közül sorsolták ki az első fődíj, a San Marinó-i utazás nyertesét. Valamennyi fordulóban kisebb ajándékok - "Talma 14" sapkák és pólók, valamint MOL vásárlási utalványok - is gazdára találnak. Az év folyamán még további két alkalommal számíthatnak nagyobb nyereményekre a játékosok: valenciai utazásra, illetve egy Talmával közös élménymotorozásra és baráti vacsorára.

Talma az utakat szervező Cool Tura utazási irodában adta át az első fődíjról tanúskodó oklevelet, és tesztelnie sem kellett a nyertest, hogy rájöjjön, olyan ember nyerte a főszponzora, a MOL által finanszírozott utazást, aki naprakész a MotoGP világában. A lajosmizsei Nyilas Ferenc Talma számos versenyére utazott már el, és ismeri pályafutása minden állomását, és hogy naprakész legyen, a San Marinó-i GP előtt a magyar drukkerek által kedvelt brnói futamra is ellátogat.

Talmácsi addig tesz még egy "kitérőt", hisz júliusban még egy futamot teljesít: a hét végén a németországi Sachsenringen igyekszik visszavenni a vb-pontverseny vezető helyét csapattársától, a spanyol Hector Faubeltől.