Menetszél

Talma szerint a dicsőség az egész csapatot illeti

Az MTI jelentése szerint több ezer, kollégáink tájékoztatása szerint több száz rajongó fogadta Ferihegyen Talmácsi Gábort, a motorsport történetének első magyar világbajnokát, aki kedd délután, a valenciai szezonzáróról érkezett Budapestre.

Helyszíni riportunk

A szurkolók már jóval a gép leszállása előtt várták Talmát, ezalatt Böröczky József színművész és szakkommentátor szórakoztatta a megjelenteket. Beszélt a tömeghez Drapál Kata, az első magyar vb-futamgyőztes és azóta elhunyt Drapál János testvére is, egy nagy kivetítőn pedig a futamot lehetett újra végigizgulni. A szurkolók közül rengetegen magyar zászlókat, csengőket, dudákat, valamint transzparenseket hoztak, és "Talma" feliratú fekete-arany színű pólót viseltek. Talmácsi kezében egy 1-es rajtszámú sisakkal lépett tisztelői közé, és elmondta, nem ő egyedül a világbajnok, a dicsőség az egész csapatot illeti. közönség ezután elénekelte a himnuszt.

Tömeg fogadta Talmácsit Ferihegyen. A rajongók egészen a sajtótájékoztató helyszínéig kísérték

Talma ezt követően a Kempinski szállodába ment, ahol sajtótájékoztatót tart. A belvárosba vezető úton motoros rendőrök vezették fel a karavánt, a menet végéhez több szurkoló is csatlakozott. A kocsisorban egy "Gratulálunk Talmának, a leggyorsabb magyarnak - Talmácsi Gábor minden idők legeredményesebb magyar gyorsasági motorversenyzője" feliratú reklámtáblát szállító kisteherautó is haladt.

Ajánlat: Talmácsi Gábor honlapja az [origo]-n

Látványosra sikeredett az első idom a hatalmas légbeömlővel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Már-már beteges, amit a japán motorgyárak művelnek a hatszázas sportmotorok terén. Kétévente dobnak piacra egy teljesen új gépet, amelynek jelentős része egyenesen a versenypályáról érkezik. E produkció mögött bizonyára nem kevés munkamániás japán mérnökember áll, akik gyermekeik felcseperedését valószínűleg csak néhány emailben kapott videó és kép formájában követik nyomon, ám a végeredményt tekintve ezek szükséges és elhanyagolható áldozatok. Jelen esetben a Honda tett le az asztalra egy olyan hatszázas motort, amely olyan köridőkre képes, mint ezres társai, ráadásul mindezt úgy, hogy nem dobja le a rutintalanabb pilótáját az első határozott gázadásra, az pedig már csak hab a tortán, hogy sporthoz képest kényelmes is, így akár még a mindennapok városi ingázására is befogható.

Ami a külcsínyt illeti, első látásra szinte ijesztően összementek az idomok a motoron, ám az anorexiás külső fontos szerepet játszik a légellenállási tényező csökkenésében. A motor stílusa alapvetően nem változott az elődhöz képest, ám amiről rögtön fel lehet ismerni az új bringákat, az a két első lámpa közé vágott méretes légbeömlő - hasonlóan az ezres nagytestvérhez, a CBR 1000 RR-hez - illetve a teljesen új hátsó lámpa, amely a farokidom alól lekerült a kipufogó alá, és mintegy különálló elemként lebeg a motor hátulján. Ez a megoldás egyre népszerűbb a sportmotorok között, nekem nem tetszik, de a gyárak azzal érvelnek, hogy így néhány csavar segítségével meg lehet szabadulni a rendszám-lámpa-index együttestől, amely pályamotorozás közben teljesen felesleges. Ez teljesen rendben is van, de aki inkább a pályán használja a motorját, az többnyire egy teljes pályaidomot vesz kedvencére, így abszolút mindegy, mennyire könnyű vagy sem megszabadulni a rendszámtól és a hátsó lámpától.

A hátsó lámpát és a rendszámtartót egyszerűen, egyben lehet leszedni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A gépre pattanva folytatódik a döbbenet, mennyire elvész az ember alatt a paripa. Minden egyes csavaron és alkatrészen érezni, hogy patikamérlegen vizsgálták a mérnökök, mennyit lehet még belőle lereszelni és spórolni a súlyon, így csak a "kötelező minimum" került a motorra. Ennek ellenére a Hondának valahogy sikerült az a bűvésztrükk, hogy a motor - kategóriatársaihoz képest - kifejezetten kényelmes, még egy egynapos túra során sem okoz hát- és csuklófájást, bár érezni, hogy nem egy 185 centis ember volt a sablon a motor tervezésénél.

Magas, keskeny építésű túragép az 502T. Az 1927-es NSU-kínálatban volt felülvezérelt, sportos, modernebb típus is

Kezdjük kérdéssel, amely nem találós, viszont beugrató. Mit kell tenni, ha a kéthengeres motornak csupán egy hengere dolgozik, és kiderül, hogy az egyik gyertya nem ad szikrát? A helyes válasz: kicserélni a rossz gyertyát. Igen, de nincs nálunk másik gyertya. Ebben az esetben érjük be egy hengerrel? Nem! Cseréljük ki a két gyertyát egymás között, és a motor mindkét hengere működni fog. Ez a minden tudományos alapot nélkülöző válasz tapasztalati tényen alapszik. Zilahi Zoltán 1927-es NSU-jának a hátsó hengere nem ment, ez hamar kiderült, mert a motor erőtlenül és nehezen forogva járt, hallatszott is a sántikálás, és miközben az első henger tűzforró lett, a hátsó hideg maradt. Tartalék gyertya nem lévén jobb híján a korábban a hátsó hengerben dacoskodó gyertyát áttettük az elsőbe, amazt pedig hátra küldtük, és láss csodát, a motor egészségesen és tettre készen - kéthengeresen - felpörgött az első rúgásra.

Eredeti prospektuskép az 1927-es 502T-ről. Ekkor jelent meg az első fék, változtattak a vázon, a kormányon, a nyergen, a hátsó keréken és a lábtartón

Sokszor lehet ilyen és hasonló jelenséggel találkozni egy régi gépezet esetében, amelynek - mint tudjuk - lelke van, és nem szereti, ha kibillentik egyensúlyából. Mással aligha magyarázható, hogy az a motor, amely bármikor készségesen indult az első lanyha berúgókar-mozdításra, dacosan hallgat, ha közönség előtt akarunk kérkedni szerkezetünk tökéletességével. De ne merüljünk el most ebben a misztikus közegben, nézzük inkább, milyen motort gyártott az NSU 1927-ben. Az akkori gazdag választék egyik kéthengeres prominense volt az 502T, amelynek nevében a T a Touring (túra) szó rövidítése.

A jobb pedállal kuplungolhatunk

Főként oldalkocsis használatra ajánlották, és meglehetősen költséges műszaki megoldást alkalmaztak: a hátsó kerék rugózott volt, egy központi rugóval és két lengőkarral adtak rugóutat a vezető mögötti keréknek. A hátsó rugózás a tízes években meglehetősen nagy népszerűségnek örvendett, számos motorkerékpárgyár alkalmazta ezt a kényelmi kelléket, de egy idő után szép sorban rájöttek, hogy a drága és komplikált rendszer sok hátránnyal jár. Elsősorban növelte a gyártási költséget, s ezzel összefüggésben az eladási árat is. További hátránya, hogy gyarapodott általa a jármű tömege, ami a végsebességet és a fogyasztást érintette kedvezőtlenül. Lengéscsillapítás nélkül alkalmazták, de ennél nagyobb baj, hogy a korai idők primitív hátsókerék-felfüggesztéseinek perselyei hamar kikoptak, és a jármű könnyen elvesztette úttartását. Végül pedig nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a tízes-húszas évek rossz minőségű útjain a rugós hátsó kerék sem tudott igazi kényelmet varázsolni a vezető számára. Az NSU azon kevés gyár közé tartozott, amely kitartott a hátsó rugózás mellett a húszas években is, pontosabban néhány kéthengeres, tehát drágább modelljén alkalmazta ezt a konstrukciós megoldást. Az 1927-es NSU 502T a sorozat egyik utolsó darabja, a következő évben már nem gyártották.

Külön megvásárolható és felszerelhető extra volt a sebességmérő

Ami a modell történetét illeti, 1923-ban váltotta fel a pedálos behajtást a berúgómechanizmus, 1924-ben kezdték háromfokozatú váltóval szerelni a korábbi kétfokozatú erőátvitel helyett, ugyancsak 1924-ben került a 2,5 colos gumi helyett 3,00 colos a kerekekre és ugyanebben az évben jelent meg a paralelogrammavilla. 1925-ben a szíjhajtást láncra cserélték, 1926 végétől első fékkel készült a típus.

left

A RRACE MONO nevű motoros szervezet ismét demonstrációt hirdetett a fővárosban szeptember 22-ére. A gyülekező déltől veszi kezdetét a Dózsa György úton, az Ajtósi Dürer sor és az Andrássy út között, majd a menet délután négykor kezdi meg az elvonulást az alsó rakpart és a Parlament felé. A demonstrálók a Petőfi hídon vonulnak át Budára, ahol a Budaörsi út, majd az M1-M7 kivezetője a végcél, ahol a szervezők elképzelése szerint feloszlik a tömeg.

A felvonulás célja - a motorosok számára - több százszorosára emelt súly-, illetve teljesítményadó módosítása, illetve a KRESZ néhány elavult pontjának megváltoztatása. Szeretnék például, ha - bizonyos esetekben - autók között is közlekedhetnének motorok és használhatnák a buszsávokat is. A javaslatok között szerepel annak a jelenlegi szabálynak a módosítása is, hogy autó sávon belül is előzhet motort, fordítva viszont nem. A demonstráción szó lesz még a biztonságos motorozásról, és megemlékeznek a nyári motoros balesetek áldozatairól is.

A motoros érdekvédelmi szervezet honlapján a részletes programterv mellett egy etikai kódex is olvasható, amelyben a szervezők arra kérik a résztvevőket, hogy - a politikai megnyilvánulásokat megelőzendő - ne használjanak lobogót, transzparenseket, illetve a dudát, csak a Parlament előtt használják a felvonulás alatt.