Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0602/20060224motorkial1.jpg',50,50)

Megnyitotta kapuit a hetedik Budapest Motor Kiállítás, amely nemzetközi színvonalú önálló motoros márkabemutatóvá nőtte ki magát az elmúlt években. A korábbi kiállítások gyakorlatának megfelelően a kilátogatók nem csupán a legújabb - korábban csak képeken látott - motorokat tapogathatják meg, hanem egy sereg kiegészítő és felszerelés közül is válogathatnak, így a rendezvény remek alkalom arra is, hogy bárki kiegészítse motoros ruhatárát vagy tuningolja egy kicsit a kedvencét a szezon előtt. A kiállítás mellett egy sereg egyéb program is várja a nagyérdeműt, egyebek mellett streetfighter show, minimotoros bemutató, divatbemutató, motoros kocsma, KRESZ teszt felel a gondtalan időtöltésért. Idén a motoros rendezvény mellett egy másik önálló kiállításnak is helyet ad a Hungexpo, szintén vasárnapig lesz nyitva az Actiondayz Nemzetközi Outdoor & Extrémsport kiállítás és versenysorozat, amely a gördeszka, görkori és a BMX rajongók számára kötelező program. A két kiállításra egy belépővel lehet bejutni, amely egyben sorsjegy is, a fődíj egy Harley-Davidson motorkerékpár, amelyet vasárnap délután, 15 órakor sorsolnak ki.

Néhány hasznos információ:

• A kiállítás honlapja: www.motor.hungexpo.hu
• Nyitva tartás: március 12-15. 10-18 óra, március 16. 10-17 óra
• Helyszín: HUNGEXPO Budapesti Vásárközpont
• Megközelítés: 2-es metróval az Örs vezér térig, onnan az EXPO busszal, a Népszínház utcától a 37-es villamossal, személygépkocsival a Kerepesi út felől
• Belépőjegy: napi 1500 forint, diák, nyugdíjas 1000 forint, családi (két felnőtt és két 14 éven aluli gyerek) 3000 forint. A Volánbusz Zrt. magyarországi járatain érkezők 50 százalékos utazási kedvezményt vehetnek igénybe, a belépők vételára üdülési csekkel is kifizethető a HUNGEXPO Budapesti Vásárközpont K épületének pénztárában.
• Parkolás: gépkocsival "V" parkoló, motorral IV. parkoló 40 Ft/15 perc, max. 800.- Ft/nap

Programok:

• A/104-106 stand: Talmácsi Gábor dedikál szombat, vasárnap
• Az "A" pavilon előtt: Streetfighter bemutatók, Mókus (naponta három alkalommal), Erdős Csaba (szombat, vasárnap, délelőtt-délután);
• "A" pavilon: veteránmotor-bemutató és tablókiállítás 303-305/b, KRESZ-vetélkedő, szimulátor és motoros tesztpálya
• 16-os pavilon: gyermek motoroztatás;
• 17-es pavilon: mini motoros bemutató, verseny (szombat-vasárnap);
• "A", szabadterület: tesztmotorozás
• A/203/c: a Magyar Motorépítő Bajnokság I. fordulója a Devils Motor Klub standján
• "A" 213/A stand: Fővárosi Közlekedésbiztonsági Tanács (FKBT) biztonságos motorozás: tesztek, játékok, vetélkedők, bemutatók

Az utazósebesség a végsebesség közelében alakul, 40 km/óra. Cseh börzéken még kaphatók alkatrészek a kis Jawához
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Igazi cseh darab. Láthatjuk benne A mi kis falunk bármelyik epizódját, hiszen kedélyes, derék szerkezet, amely mintha azt mondaná, adjatok egy üveg dvácátkát, tehát 12 fokost a pilzeniből, és oda viszlek benneteket, ahová akarjátok. Közben lehet majd nézelődni, mert nagy száguldás nem lesz, hová is rohannánk, kedveseim, viszont megnézzük a mezőkön, milyennek ígérkezik az idei komlótermés, a falvakban pedig megállunk egy kis knédlit enni főtt hússal és kapusztával. Persze elhúznak mellettünk rátarti Populárok és vagány Tatraplánok, de mi jól érezzük magunkat 40-nel poroszkálva, és ráérünk majd integetni minden traktoroslánynak.

Szóval nem valószínű, hogy valaha is oldtimeres események fókuszába kerülhet egy Jawa Pionyr, de ettől még tisztelni és becsülni kell a típust, és főleg örvendezni azon, hogy akadnak, akik komolyan veszik a törpemotort. Merthogy ezzel a névvel illette a Jawa 550 Pionyrt az Autó-Motor 1954 decemberében, s a motorkerékpáros rovat gazdája, Rózsa György arról számolt be, hogy a cseh úttörő rajzait az év elején készítették, és tavaszra már futott is a prototípus. Ma már tudjuk, ilyen csodák a szocializmusban viszonylag ritkák voltak, de most ne akadjunk fel ezen a részletkérdésen, sokkal érdekesebb, hogy a cseh mérnökök milyen előremutató szerkezettel rukkoltak ki. Abban az időben, amikor a német ipar még javában a háború előtti nagykerekű segédmotorok, a motorfahrradok és az új robogók vonzásában lubickolt, a Jawa-üzemből lett Május 9. Gyár mérnökei egyszerű, de esztétikus, szépen burkolt, mégsem robogó jellegű gépet alkottak.

A Pionyr fekvőhengeres, 50-es motorjához háromfokozatú, lábváltós szerkezet csatlakozott, miközben a kor általános megoldása ebben a kategóriában a kézi váltó és a két fokozat volt (gondoljunk csak az öt évvel későbbi Bervára, Pannira). A konstrukció egy fiatal mérnök, Jan Krivka érdeme, akinek ez volt az első munkája. Később ő lett a vezetője a Jawa tervezőirodájának, 1952-ben a Jawa Hatnapos-csapatát (ISDT) vezette, majd 1983 és 1995 között a FIM elnökhelyettese, azóta tiszteletbeli elnöke. Napjainkban 87 éves, Prágában él, és szívesen emlékezik a Parez tervezésére.

Itt látszik igazán, miért hívták tuskónak ezt az ülést
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az első Pionyr-változat még betekerős, ilyet látunk az Autó-Motor említett, 1954. évi 23. számában, de már 1955-ben jött a berúgókar, és emiatt módosítottak is a motorfedélen. Más lett ugyanakkor a váltó kapcsolási sorrendje, a kuplunglamella, a benzincsap, a karburátor, de a kis Parez-Pionyr jelentősen nem változott. Szokatlan és ritka konstrukció volt ebben a kategóriában az első teleszkópvilla (tudom, Urbach László majd húsz évvel korábban használta a Mátrán), s főleg a lengővillás hátsókerék-felfüggesztés, amely központi rugós. Mire a sorozatgyártás megkezdődött, a fővárosi termékből vidéki sikertörténet lett, ugyanis a szerszámgépeket és egyéb termelési eszközöket Prágából átköltöztették Szlovákiába, Povazská Bystricába (leánykori neve Vágbeszterce), a Vág völgyében, Trencsén és Zsolna között nagyjából félúton lévő kisvárosba. A döntés mögött a decentralizáció és a vidékfejlesztés északi szomszédunknál is érvényesülő elmélete állt, s kétségtelen, jó reklámértéke volt, ha egy népszerű gyártmányt lehetett példának felhozni a teória igazolásául.

Mindenki azt hihetné, hogy íme egy kismotor, szépen burkolt, háromfokozatú váltóval, teleszkóppal, 16-os kerékkel, jó minőséggel, amely megelőzte korát, tehát övé a világhír. Nem így lett, és ne keressük ennek okát, mert az hosszas elmélyedést igényelne a kor társadalmi és gazdasági viszonyaiban. A Pionyr cseh és szlovák földön mindenesetre sok jó pontot gyűjtött, nem beszélve a morvákról, akik ugyancsak szívesen vásárolták a kis 50-est. A technikai adatok a mellékelt táblázatban megtalálhatók, és tudni kell, hogy abban az időben 50 km/óra sebességre képes, 1,5 liter benzinnel 100 kilométert megtevő gépjárművet becsülni kellett.

Magyarországra 1958-ban jutott el a Pionyr, állítólag ezerötszáz-kétezer darabot szállítottak az üzletekbe a Csepel Nagykereskedelmi Vállalat közreműködésével. Nyilván sokkal többet is el lehetett volna adni, de részben Csehszlovákiában is hiánygazdálkodás volt, részben pedig feltehetően nem tudtunk volna mivel fizetni a szomszédnak. Valamilyen aligha kideríthető okból hozzánk csak a meggypiros színű Pionyr érkezett, ez mellesleg a gyártás túlnyomó többségét is jelentette, a reklámértékűnek minősített pasztellszíneket csak a csehszlovák közönség kis hányada élvezhette, illetve az exportgépek vásárlói, egyebek között a hollandok és a belgák. Merthogy a Pionyrből is exportcikk lett, és ne higgye senki, hogy a nyugatiak csak a legjobbat kapták, a portugál piacra szállított gépek például szinte teljesen azonosak voltak a magyar változattal, tehát festett keréktárcsa és kipufogóvezeték, meggypiros szín, barna nyeregborítás.

1956: hegesztett bilincs állíthatatlan		1957: oldható rögzítés, állítható

Az elméletileg létező egyéb színek között volt az elefántcsont, a világoszöld és a világoskék, bár ilyeneket a hazai közönség legfeljebb kiállításokon láthatott, vagy akkor, amikor 1957-ben a moszkvai világifjúsági találkozóra motorozó három csehszlovák újságíró "átpionírozott" Magyarországon. Volt némi kihívás a dologban, az összoroszországi fővárosba nem kifejezetten toronyiránt haladtak, útba ejtették Berlint, Frankfurtot, Varsót, Pozsonyt. Budapestről Belgrád, Zágráb, Fiume, Szófia, Várna, Bukarest, Ogyessza, Kijev útvonalon berregtek tovább, tehát alaposan meggyőződhettek a Pionyrok kitartásáról. Két hónap alatt 8500 kilométert tettek meg, és nyilván jó reklámot is csináltak a csehszlovák motoriparnak. A színvilág kapcsán meg kell említeni a katonaságnak készült khaki Pionyrokat is, ilyen a polgári piacra nem került, gyanítom, a katonák sem a felderítőkhöz osztották be a 1,5 lóerős kávédarálókat.

Az 1955 és 1958 között gyártott kis Jawából végül közel százezer készült, és nem állom meg, hogy ismét ne tegyek egy összehasonlítást: Panniból, Bervából összesen nem adtunk el húszezer darabot.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/auto/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0803/20080307gsxr.jpg',50,50)

Idén a legújabb, K8-as Suzuki GSX-R 600-asokat állítja csatasorba a márkakupát szervező Team Suzuki, amely március 31-ig fogadja el a nevezéseket a sorozatra. A verseny éves nevezési díja magában foglal mindent, amire a versenyzőknek szüksége lehet: motort, üzemanyagot, kopóalkatrészeket, gumikat, csapatruházatot, továbbá a szerviz és kommunikációs szolgáltatásokat is. A 2008-as szezonban két hétvégén külföldre is ellátogat a Suzuki GSX-R Kupa, amelynek futamait az MTV1 is közvetíti.

A kupasorozat 2008-as versenynaptára:

• 1. és 2. futam 2008.05.10-11. Rijeka
• 3. és 4. futam 2008.05.24-25. Pannóniaring
• 5. és 6. futam 2008.06.28-29. Hungaroring
• 7. és 8. futam 2008.07.12-13. Rijeka
• 9. és 10. futam 2008.09.06-07. Hungaroring

A nagykerekű 3-ashoz képest épp a kis, 16 colos kerekek tették modernné a 4-est
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Még hogy nem képes egy hajdani tucatjármű heves érzelmeket kiváltani közel harminc év távlatából? Dehogynem! Szép napsütéses délelőttökön, amikor kitolom az öreg motort a garázsból, hogy hadd "szaladjon" kicsit, a mopedezés mellett még egy élménnyel gazdagodom - a járókelők reakcióival. Az autósok valahogy udvariasabbak, esetleg még barátian intenek is, a gyalogosok egy pillanatra megállnak, és mosolyogva, hosszasan nézik, míg komótosan elmegy mellettük az ismerős és egyben jellegzetes hangú kismotor, hosszú kékesfehér füstcsíkot eregetve maga mögött.

Így kezdődött: Riga 1 1965-ből
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Riga mopedek gyártását 1965-ben kezdték meg a Sarkana Zwaigzne (Vörös Csillag) gyárban (hivatalos nevén RMZ - Riga Motozykl Zavod, jelentése: Riga Motorgyár), és a motorok a gyár székhelyéről, Lettország fővárosáról, Rigáról kapták nevüket. Az elgondolás szép volt: kismotorra ültetni a dolgozó népet a Szovjetunióban és a szocialista testvérállamokban is. Hosszas vajúdást és kísérletezést követően született meg a Riga 1-es modell. Mire igazi szériatermelésnek nevezhető mennyiséget tudtak előállítani, már Riga 3-asnak hívták, és ezt a típust kezdték a későbbiekben hazánkban is árusítani 1967-től.

Eredeti fényezés és nyereghuzat - ez adja Bacsányi László 3-asának értékét
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Motorja 49,8 köbcentis, léghűtéses. A furat 38 mm, a löket 44 milliméter, teljesítménye 2-2,2 LE. A bejáratást követően 25:1 arányú keveréket igényelt, sebességváltója kétfokozatú, kézi kapcsolású. Sokak szerint ez volt a legkarakteresebb és talán legszebb Riga, szoknyás sárvédőivel, 19 colos kerekeivel és harmonikus, gömbölyded, már-már nőies formáival. Jellemző a szovjet járműgyártásra - és rengeteg példát tudnánk felhozni -, hogy lényegében ezt az 1968-as modellt módosítgatták, fejlesztgették egészen a nyolcvanas évek végéig.

Eredeti Riga 4 1971-ből. Keravill-boltban vették, 3970 forintért
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A következő moped a Riga 4-es volt 1970-től, fő vonalakban az előd formáival, de új, 16 colos kerekekkel, a szoknyás sárvédők és a karburátortakaró lemez elhagyásával. Valljuk be, ezzel a báját is elveszítette a motor. 1974-től már 12-es a sorszám, lényeges látványelem a már nem döntött, hátrafelé lejtő, hanem vízszintesen fekvő tank, festett márkajelzéssel. A 16-oson már emelt "túrakormányt", kétszemélyes nyerget találunk, a pedálos fílinget felváltja a férfiasabb megjelenésű berúgókar. A 22-esen megjelenik a tirisztoros gyújtás és a módosított karburátor. Ennyi. Ne feledjük, ekkor már a nyolcvanas évek derekán járunk. Ha lehet, Riga 22-esünket ne állítsuk egy hasonló korú japán vagy nyugati kismotor közelébe, mert ott már rendszeressé vált a 4-5 fokozatú váltó, az első tárcsafék és az öntött alukerék. Persze a "mi kis Rigáink" nem is ezek legyőzésére születtek. Mindennapi igavonónak, hű társnak tervezték, az egyszerű munkásemberek számára.

Riga 12 - még pedálos, de már vízszintes tankkal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ma már tudjuk, ez sajnos a minőségi problémák miatt nem mindig teljesült. Befejezve a gyártástörténeti sort, az 1986-os év végétől érkeztek hazánkba a Delta mopedek és a Mini törpemotorok, már akár lábváltóval is. Ezek, illetve az ezt megelőző, épphogy felbukkanó Kárpátia moped nem véletlenül került más márkanéven a hazai üzletekbe. Modernebb formájuk a régi műszaki alapokat takarta, és igencsak rossz hírüket az ízlésesebb külcsín és az olcsó ár sem tudta feledtetni. A végső kegyelemdöfést a rendszerváltás után a Szovjetunióval folytatott kereskedelemben is bevezetett dollár alapú elszámolás adta meg.

Kevesen tudják, hogy léteztek Dongó és Solex jellegű Rigák is, de ezeket hazánkban nem forgalmazták, egy-egy példány felbukkanása a szovjet katonáknak köszönhető. A gyár, fénykorában, a hetvenes években 50 és 125 köbcentis géposztályban is indított gyári csapatokat, elsősorban gyorsasági kategóriákban, és ezek a gépek (Riga 11, 7S, 15S, 17S, 19S) igen sikeresek voltak a volt Szovjetunió és a balti államok versenypályáin is.

Amikor a Riga mopedekről írunk, meg kell említeni a testvérmodellt is, a Verhovinát. Ezek a motorok nem azonos gyártósoron, de teljesen azonos műszaki alapokkal készültek, mint a Rigák. Voltak rá utalások, hogy ezeket szánták exportmodelleknek, de olyanokról is szóltak a pletykák, hogy katonai célokra, futármotornak hozták létre őket. Már tudjuk, egyik verzió sem fedi a valóságot, igaz, a "Verhók" mindig is tetszetősebb darabok voltak. A Riga gyár 1992-ben zárta be kapuit.

Kicsit még szoros a motor, de összekopik majd
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kemény fiúk voltak őseink, ha másból nem, hát abból látszik ez, hogy egy négyhengeres, kétszáz kilós motorkerékpárral is képesek voltak terepversenyeken indulni, sőt eredményesen szerepelni. A Zündapp K800 első látásra sok mindenre alkalmas, csak földutakon való közlekedésre nem, és ehhez képest kipróbálták sportmotornak, a katonai szolgálatról nem beszélve.

1933-ban a nemzetközi hatnapos versenyen (ISDT) részt vett egy K800-as, és a jó eredmények nyomán a nagy nürnbergi gépek rendszeres résztvevői lettek a terepfutamoknak. 1936-ban Magyarországon a Frontharcos Túraútnak nevezett 24 órás, 1200 kilométeres ralin az oldalkocsis gépek kategóriáját a német J. von Krohn nyerte hibapont nélkül, s bár ott nem volt komoly tereppróba, az akkori, gyalázatos állapotú hazai utak nyilván alaposan igénybe vettek gépet, versenyzőt egyaránt.

A Zündapp 1933-ban, a berlini autó- és motorkiállításon mutatta be az új négyhengeres boxert, de nem egyedül, hanem a teljesen új sorozat részeként. A gyár tulajdonosa, Hans-Friedrich Neumeyer úgy gondolta, a gazdasági válság múlásával ideje erősíteni cége piaci súlyát és szakítani az addigi, főleg egyhengeres kétüteműekre épülő modellpolitikával. Két kiváló konstruktőr segítette terve valóra válását: Xaver és Richard Küchen alkotta meg a lemezvázat, amelyhez elöl ugyancsak préselt acéllemezből készült villa csatlakozott, s a különleges motorkonstrukció is az ő érdemük.

Nehéz lenne elhallgatni, hogy a tervek készítése során a másik bajor világmárka, a BMW példája lebegett szemük előtt, ez magyarázza a boxermotort és a kardánhajtást. (Utóbbiról kapta típusnevét az új sorozat, K mint Kardan, és nem K mint Kastenrahmen, vagyis lemezváz.) Kompakt, zárt erőforrást készítettek, amelynek legtöbb segédberendezése az alumíniumházban kapott helyet, beleértve a karburátort is. A váltó egyedi módon készült, Richard Küchen a szokásos fogaskerék-kapcsolatot duplex lánccal helyettesítette. Az ideológia szerint ez nemcsak olcsóbb és könnyebb, hanem elasztikusabb összeköttetési mód.

Az újdonsült birodalmi kancellár, Adolf Hitler miniszterei, Göring, Frick és Hugenberg társaságában nézte végig a berlini kiállítási standokat, köztük a Zündappét is, amelyen ott állt a két új kéthengeres boxer, a K400 és a K500, valamint két négyhengeres, a K600 és a K800. Utóbbiak azonos elvek szerint készültek, a főtengely végéről ferdefogazással hajtották meg a gyújtáselosztót, egyenes fogazással a fogaskerekes olajpumpát, lánchajtással a vezértengelyt, s onnan ismét egyenes fogazású fogaskerékkel a 6 voltos, beépített feszültségszabályzós, 50 wattos Bosch dinamót. A Ricardo-rendszerű, könnyűfém hengerfej alatt alulvezérelt szelepek és háromgyűrűs dugattyúk sorakoztak, a főtengely csak a két végén volt csapágyazva.

A kuplung egylemezes, a váltó kapcsolása hosszú rúddal, az autókon szokásos H-séma szerinti. Nem látható a karburátor, az Amal gyártmányú vagy a brit gyár licence alapján készülő 22 milliméteres torokátmérőjű Fischer a motorházban bújik meg, s onnan egy belső csatornán keresztül érkezik a benzin-levegő keverék a motorhoz. Az égéstermékek a hengeröntvények két szélén elhelyezkedő kipufogószelepeken át jutnak az oldalanként közös hangtompítókba, majd a szabadba. A hátsó hengertől elvezetett gázoktól felforrósodó csőtől elegáns lemezburkolat védi a motorost.

Korabeli kiegészítő a Gargoyle Mobiloil cég olajoskannája az első villán
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ugyan nagynak látszik a benzintartály, valójában azonban csak 12,5 literes, ami elég szerény segítség egy nehéz 800-asnak, amely a gyári adat szerint szóló használatban 5 liter benzint fogyaszt 100 kilométerenként, oldalkocsival pedig 7,9 liter az átlag, amennyiben sikerül folyamatosan és egyenletesen 70 km/h sebességgel haladni.

A préselt lemezből készült villa központi rugós, a két tekercsrugó között kisméretű hidraulikus lengéscsillapító kapott helyet, amely mindkét irányban dolgozik. A dugattyút a lengőkar tengelyével kapcsolták össze, a csillapítás hatásfoka szabályozható.