Menetszél

Az utazósebesség a végsebesség közelében alakul, 40 km/óra. Cseh börzéken még kaphatók alkatrészek a kis Jawához
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Igazi cseh darab. Láthatjuk benne A mi kis falunk bármelyik epizódját, hiszen kedélyes, derék szerkezet, amely mintha azt mondaná, adjatok egy üveg dvácátkát, tehát 12 fokost a pilzeniből, és oda viszlek benneteket, ahová akarjátok. Közben lehet majd nézelődni, mert nagy száguldás nem lesz, hová is rohannánk, kedveseim, viszont megnézzük a mezőkön, milyennek ígérkezik az idei komlótermés, a falvakban pedig megállunk egy kis knédlit enni főtt hússal és kapusztával. Persze elhúznak mellettünk rátarti Populárok és vagány Tatraplánok, de mi jól érezzük magunkat 40-nel poroszkálva, és ráérünk majd integetni minden traktoroslánynak.

Szóval nem valószínű, hogy valaha is oldtimeres események fókuszába kerülhet egy Jawa Pionyr, de ettől még tisztelni és becsülni kell a típust, és főleg örvendezni azon, hogy akadnak, akik komolyan veszik a törpemotort. Merthogy ezzel a névvel illette a Jawa 550 Pionyrt az Autó-Motor 1954 decemberében, s a motorkerékpáros rovat gazdája, Rózsa György arról számolt be, hogy a cseh úttörő rajzait az év elején készítették, és tavaszra már futott is a prototípus. Ma már tudjuk, ilyen csodák a szocializmusban viszonylag ritkák voltak, de most ne akadjunk fel ezen a részletkérdésen, sokkal érdekesebb, hogy a cseh mérnökök milyen előremutató szerkezettel rukkoltak ki. Abban az időben, amikor a német ipar még javában a háború előtti nagykerekű segédmotorok, a motorfahrradok és az új robogók vonzásában lubickolt, a Jawa-üzemből lett Május 9. Gyár mérnökei egyszerű, de esztétikus, szépen burkolt, mégsem robogó jellegű gépet alkottak.

A Pionyr fekvőhengeres, 50-es motorjához háromfokozatú, lábváltós szerkezet csatlakozott, miközben a kor általános megoldása ebben a kategóriában a kézi váltó és a két fokozat volt (gondoljunk csak az öt évvel későbbi Bervára, Pannira). A konstrukció egy fiatal mérnök, Jan Krivka érdeme, akinek ez volt az első munkája. Később ő lett a vezetője a Jawa tervezőirodájának, 1952-ben a Jawa Hatnapos-csapatát (ISDT) vezette, majd 1983 és 1995 között a FIM elnökhelyettese, azóta tiszteletbeli elnöke. Napjainkban 87 éves, Prágában él, és szívesen emlékezik a Parez tervezésére.

Itt látszik igazán, miért hívták tuskónak ezt az ülést
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az első Pionyr-változat még betekerős, ilyet látunk az Autó-Motor említett, 1954. évi 23. számában, de már 1955-ben jött a berúgókar, és emiatt módosítottak is a motorfedélen. Más lett ugyanakkor a váltó kapcsolási sorrendje, a kuplunglamella, a benzincsap, a karburátor, de a kis Parez-Pionyr jelentősen nem változott. Szokatlan és ritka konstrukció volt ebben a kategóriában az első teleszkópvilla (tudom, Urbach László majd húsz évvel korábban használta a Mátrán), s főleg a lengővillás hátsókerék-felfüggesztés, amely központi rugós. Mire a sorozatgyártás megkezdődött, a fővárosi termékből vidéki sikertörténet lett, ugyanis a szerszámgépeket és egyéb termelési eszközöket Prágából átköltöztették Szlovákiába, Povazská Bystricába (leánykori neve Vágbeszterce), a Vág völgyében, Trencsén és Zsolna között nagyjából félúton lévő kisvárosba. A döntés mögött a decentralizáció és a vidékfejlesztés északi szomszédunknál is érvényesülő elmélete állt, s kétségtelen, jó reklámértéke volt, ha egy népszerű gyártmányt lehetett példának felhozni a teória igazolásául.

Mindenki azt hihetné, hogy íme egy kismotor, szépen burkolt, háromfokozatú váltóval, teleszkóppal, 16-os kerékkel, jó minőséggel, amely megelőzte korát, tehát övé a világhír. Nem így lett, és ne keressük ennek okát, mert az hosszas elmélyedést igényelne a kor társadalmi és gazdasági viszonyaiban. A Pionyr cseh és szlovák földön mindenesetre sok jó pontot gyűjtött, nem beszélve a morvákról, akik ugyancsak szívesen vásárolták a kis 50-est. A technikai adatok a mellékelt táblázatban megtalálhatók, és tudni kell, hogy abban az időben 50 km/óra sebességre képes, 1,5 liter benzinnel 100 kilométert megtevő gépjárművet becsülni kellett.

Magyarországra 1958-ban jutott el a Pionyr, állítólag ezerötszáz-kétezer darabot szállítottak az üzletekbe a Csepel Nagykereskedelmi Vállalat közreműködésével. Nyilván sokkal többet is el lehetett volna adni, de részben Csehszlovákiában is hiánygazdálkodás volt, részben pedig feltehetően nem tudtunk volna mivel fizetni a szomszédnak. Valamilyen aligha kideríthető okból hozzánk csak a meggypiros színű Pionyr érkezett, ez mellesleg a gyártás túlnyomó többségét is jelentette, a reklámértékűnek minősített pasztellszíneket csak a csehszlovák közönség kis hányada élvezhette, illetve az exportgépek vásárlói, egyebek között a hollandok és a belgák. Merthogy a Pionyrből is exportcikk lett, és ne higgye senki, hogy a nyugatiak csak a legjobbat kapták, a portugál piacra szállított gépek például szinte teljesen azonosak voltak a magyar változattal, tehát festett keréktárcsa és kipufogóvezeték, meggypiros szín, barna nyeregborítás.

1956: hegesztett bilincs állíthatatlan		1957: oldható rögzítés, állítható

Az elméletileg létező egyéb színek között volt az elefántcsont, a világoszöld és a világoskék, bár ilyeneket a hazai közönség legfeljebb kiállításokon láthatott, vagy akkor, amikor 1957-ben a moszkvai világifjúsági találkozóra motorozó három csehszlovák újságíró "átpionírozott" Magyarországon. Volt némi kihívás a dologban, az összoroszországi fővárosba nem kifejezetten toronyiránt haladtak, útba ejtették Berlint, Frankfurtot, Varsót, Pozsonyt. Budapestről Belgrád, Zágráb, Fiume, Szófia, Várna, Bukarest, Ogyessza, Kijev útvonalon berregtek tovább, tehát alaposan meggyőződhettek a Pionyrok kitartásáról. Két hónap alatt 8500 kilométert tettek meg, és nyilván jó reklámot is csináltak a csehszlovák motoriparnak. A színvilág kapcsán meg kell említeni a katonaságnak készült khaki Pionyrokat is, ilyen a polgári piacra nem került, gyanítom, a katonák sem a felderítőkhöz osztották be a 1,5 lóerős kávédarálókat.

Az 1955 és 1958 között gyártott kis Jawából végül közel százezer készült, és nem állom meg, hogy ismét ne tegyek egy összehasonlítást: Panniból, Bervából összesen nem adtunk el húszezer darabot.