Az idén piacra dobott Kawasaki Versys új színfolt az egyre népszerűbb túraendurók között, amelyek kényelmes társak egy hosszú túra során, de bátran befoghatóak a mindennapos ingázásokra is. Az általunk is kipróbált Versys soros kéthengeres blokkjával és formabontó külsejével próbál kilógni a sorból.



Sok a látszatmegoldás

Forrás: [origo]

Szokatlan megoldások garmadája: kipufogó a motor alatt, cakkos féktárcsák és aszimmetrikus hátsó lengővilla

A Kawasaki Versys korunk motorépítési irányvonalának tipikus lenyomata; ha autós párhuzamot kéne vonni, akkor leginkább egy szabadidőautóhoz, közkeletűbb nevén SUV-hoz lehetne hasonlítani. Enduróra hajaz, ám terepre nem sokkal alkalmasabb, mint egy közönséges motor, ami azért nem baj, mert a leendő tulajdonosok terepre nyilvánvalóan csak akkor mennek majd vele, amikor nagyon rájuk jön a szükség, és hirtelen felbukkan egy félreeső kis földút... De hagyjuk a skatulyázgatást, nézzük inkább a dolog gyakorlati oldalát: a Versys hosszú első villája sárdagasztás helyett kacagva elboldogul Magyarország gyalázatos minőségű úthálózatával, a magas építési módnak köszönhetően remekül átláthatjuk a forgalmat a belvárosi dzsungelben, az üléspozíció meg olyan kényelmes, hogy egy fenékkel nyugodtan kimotorozhatunk egy tank benzint. Ez egyébként nem is olyan könnyű feladat, ugyanis a 649 köbcentis, kéthengeres blokk mindössze 4-4,5 liter benzint égetett el 100 kilométerenként a 19 literes tankból.

A viszonylag magas (közel 85 centis) ülésmagasság azt sejteti, elsősorban a langaléta pilótákra gondoltak a tervezésnél, a motorra pattanva azonban rögtön kiderül, hogy a magasra szerelt lábtartók miatt mégsem lehet rajta "terpeszkedni". 187 centis magasságommal több szempontból is kicsit sutának találtam az üléshelyzetet. Az enyhén lejtő ülőlap miatt folyton a tankra csúsztam, ellentartani a combjaimmal meg szinte alig lehet, ugyanis - akárcsak az ER-6-n-nek - a Versysnek darázsdereka van. A méretes konzollal kiemelt kormányt ugyancsak túlzásnak találtam, kicsit olyan érzésem volt a teszt elején, mintha egy kerti kisgépen ülnék. A kéthengeres blokk kissé nyers járáskultúrája csak rájátszott erre az érzésre, amelytől csak akkor sikerült megszabadulnom, amikor rá-rápillantottam a kilométerórára, elvégre ennyivel nem megy egy motoros kapa.

Forrás: [origo]

Apró figyelmesség: a plexi magassága állítható

Elveszett lóerők nyomában

A Versysnél a fő cél a minél könnyebb motorozhatóság volt, ezért az ER-6n kéthengeres blokkját némileg át kellett tervezni: a módosított vezérműtengelyeknek, szelepeknek és elektronikának köszönhetően elveszett ugyan 8 lóerő, de cserébe nyomatékosabb lett a motor és egyenletesebben érkezik a teljesítmény.

Az ER-6n-ből ismerős, de a nyomatékosság kedvéért némileg átreszelt blokkról azon kívül, hogy kicsit darabosan működik szegényke, több negatívumot nem lehet elmondani, mert az elvárt lendülettel mozgatta a Versyst, ráadásul mindezt úgy, hogy nem vedelte a benzint. Az analóg fordulatszámmérőn 10 ezer felett kezdődik a piros sáv, ami szintén egy picit csalóka, hiszen ebbe a tartományba már értelmetlen forgatni a kéthengerest, amely hatezer környékén, azaz a lehetséges fordulatszám-tartomány mintegy felénél van igazán elemében, e fölött már csak kelletlenül bömböl, de nem táltosodik meg. Nagyon keményen meghajtani már csak azért sem érdemes a Versyst, mert nagy tempónál a lágy futómű kifejezetten ijesztően viselkedik, bár ezen némileg lehet segíteni, ha keményebbre állítjuk az első villát és a hátsó rugóstagot. Az első villának egyébként nem csupán a keménysége, hanem az előfeszítése is állítható a jobb oldali száron lévő tekerőgombbal, ami ebben a kategóriában nem várt nagyvonalúság a Kawa részéről. A csipkés szélű tárcsákkal büszkélkedhető fékekről szintén elmondható, hogy többet mutatnak a valós értékeknél, a cakkozott perem csupán látványelem, nem kell attól félnünk, hogy erős fékezésnél átesünk a kormányon.