A nemrég még napi használatú járműnek tekintett /5-ös sorozatú BMW modellek ára emelkedőben van. Egyre több gyűjtő szorít helyet a garázsában az újkorukban az elődhöz képest magas építésük és kissé öreguras viselkedésük, később pedig dobfékeik és küllős kerekeik miatt kritizált gépeknek. Egy szépen felújított 600-ast próbáltunk ki.
Itt látható igazán, mennyire magasra kerültek a hengerek az új, /5-ös sorozaton
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Ez még a klasszikus világ. Kis gombokat kell lökdösni az úszóházon, szertartásosan nekikészülni a beindításnak, eltekerni a benzincsapot, ráadni a gyújtást, és végül megnyomni az önindító gombját. A motor feldübörög, eleinte kissé pörögve, majd fokozatosan lassulva és halkulva. Pár perc után az igazi boxerhang tölti be a garázst. Boxerlust. Volt egy német hanglemezem hajdan (megvan még, de már nincs hozzá lemezjátszó), ez volt a címe, BMW-hangot vettek fel rá egy kanyargós, kaliforniai hegyi úton. Sokszor meghallgattam, és elképzeltem, amint a tankra hasalva repesztek a széles, sima aszfalton. És most itt a széles, sima aszfaltcsík, az időjárás ugyan nem kifejezetten kaliforniai, de nem kell válogatni.
Igazi BMW ez az R60/5-ös. Férfias "klonk" jelzi az első fokozat kapcsolását, finoman rázza a kormányt a kigyorsításnál, de minden fokozatot pontosan vesz, nincs "lyuk" a karburátorban (na ja, az új, központi úszóházas Bingek), és tökéletes az üléshelyzet. Minden kézre és lábra "esik", mintha mindig is ezen a kéthengeresen motoroztam volna. A kuplung nem könnyű, de nem is kell erőltetni a markot, gyors a gázreakció, és bár a kormány annyira keskeny, hogy talán még a két henger is szélesebbre nyúlik, nincs csapkodás, könnyedén tartja a kijelölt irányt. 110-ig könnyen gyorsul, de ott kezd kicsit kelletlen lenni, úgyhogy nem is erőltetem, mert még alig futott a felújítás óta, idő kell, amíg újra összekopnak a dolgok. Amúgy is örömmotorozásról van szó, siető 745i-tulajdonosok biztos felállították már az illegális sebességrekordot a Székesfehérvárról Veszprém felé vezető négysávos úton, szóval lehet figyelni a motorra és töprengeni azon, hogy tulajdonképpen egy ilyen motor is kellene nekem.
Balról Szántó Norbert, a BMW mögött édesapja, Szántó Huba
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Utóbbi gondolat kapcsán az vesse rám az első franciakulcsot, aki másként látja ezt a dolgot, mert bár csak 40 lóerő feszül a dugattyúknak ebben az 1971-es 600-asban, de a mai világban egy veteránnak tekinthető motortól az több mint elég. A látvány meg önmagáért beszél. Szépek a vonalak, az öntvényházba burkolt motor-váltó egység masszív középpontot jelöl ki, a hengerek kövérek, erőt mutatnak, azokra nézve senki nem mondja meg, hogy 500-as, 600-as vagy 750-es a motor. A két, küllős kerék közepén hatalmas dobfékek teszik még vaskosabbá az egész szerkezetet, és kis, krómozott tank meg a hosszú, fekete nyereg eleganciát mutat.
Az első teleszkóp tekintélyes idő után tért vissza a BMW motorkerékpárokra, utoljára az R67/3-asokon és az R68-asokon láttuk a hosszú, rugós szárakat az első kerék felett. Sokat nem javult a helyzet azóta, a 60/5-ösön fékezésnél nagyot bólint a gép, ez bizony visszalépés az R69 meg az R50-es lengővillájához képest. Persze a divat nagy úr, 1968-ban az amerikai piacra már ezekkel a villákkal szállították a régi , "Schwinge" modelleket.
Harcban a Hondával
A hatvanas évek elején nem állt valami jól a BMW motorkerékpár-részlegének a szénája. Németország autólázban égett, egyre kevesebb kétkerekűt vásároltak, és a tengerentúli exportpiacon sem keresték már a fekete, avítt külsejű, nem túl sportos bajor modelleket. A Honda tarolt, mögötte kissé lemaradva a brit kéthengeresek nyomultak. Tetézte a gondokat, hogy a bajor cég autógyárának egyenlege sem volt valami fényes, az Isetta alig hozott hasznot, a 2600-as és a 3200-as eladása a gyártási költségeket sem fedezte, lassan felemésztették az ötvenes években a motorkerékpárokkal gyűjtött tőkét. Kész szerencse, hogy a 700-as sorozat sikeres lett, tulajdonképpen ez a kiskocsi mentette meg a céget, amikor nagy esély volt rá, hogy a félelmetes Daimler-Benz átveszi a BMW-t.
Tökéletesen megfelel a mai forgalom követelményeinek, pedig lassan negyvenéves konstrukció
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)
A vezetőséget fellelkesítette az 1961-ben bemutatott 1500-as, középkategóriás autó, a Neue Klasse első darabja iránti érdeklődés, és már-már azt latolgatták, hogy felszámolják az egész motorkerékpár-üzletágat. Utóbbi részleg termelésének teljes egésze Németországban talált gazdára, miközben az NSZK kétkerekű-állománya 1968-ban mindössze 200 ezer gép volt, s ugyanakkor 12 millió személyautó volt forgalomban. A nagy hagyományú motorgyártás folytatásához különös módon az amerikai piac fellendülése adta meg a döntő lökést. Elsősorban az olcsó japán kétüteműeknek köszönhetően a szabadidős motorozás divatossá vált az USA-ban, és az élénkülő piac a BMW számára jó esélyeket jelentett. A válogatós amerikai fiatalok azonban a fekete müncheni kéthengereseket elavultnak tartották. Kétségtelen, az elöl-hátul lengőkaros gépek az ötvenes évek közepéről származtak, és bár a minőségük magas színvonalához nem fért kétség, küllemük nem volt eléggé sportos, sőt a versenytársak a csúcsteljesítmény terén is jobbak lettek. Az R69/S 42 lóerejével szemben ott volt a Norton Atlas 52 lóerővel, a Triumph T120 Bonneville 46 lóerővel, sőt a szupergyors CB 450 K Honda is 38 lóerős volt már.
Amikor végre eldőlt, hogy folytatódik a motorkerékpár-gyártás a BMW-nél, komoly fejlesztési lemaradást kellett behozni. Átmeneti megoldásként 1967-től az USA-ba szállított R50/S és R69/S boxermodelleket olyan teleszkópvillával szerelték, amelyeket terepversenyeken már korábban is használtak. 1967-ben már tesztelték az új prototípusokat, amelyeken nem csak a már említett, 214 mm-es rugóutat adó első teleszkóp volt az újdonság. Az egész váz új konstrukció volt, hasonlót korábban ugyancsak a terepmodelleken alkalmaztak, például az 1964-es Hatnaposon. Kicsit hasonlít a Norton Featherbed-vázhoz, felül egy központi cső fut végig, ahhoz csatlakozik elöl a kormánytok, hátul a dupla bölcsőváz két felhajló ága. Az ülést csavarozott segédkeret tartja, a motor a vázcsövek közötti összeköttetést is adja. Fontos részlet, hogy ehhez a vázhoz már nem lehetett oldalkocsit csatlakoztatni. Ezt néhányan sajnálták ugyan, de tény, hogy az oldalkocsi-eladások egész Nyugat-Európában nagyon visszaestek, az olcsó kisautók kiszorították a háromkerekűket. Akadtak persze megrögzött oldalkocsi-barátok, akik nem voltak hajlandók tudomásul venni, hogy a BMW gyár lemondott a szektájukról, és az új motort a régi vázba építve modernizáltak.
 |  | |
|
|
Merthogy nemcsak a váz lett teljesen új, hanem a motor is. Korábban rebesgettek ugyan híreket a királytengelyes, felülvezérelt konstrukcióról, de végül győzött a józan konzervativizmus, maradtak a nyomórudak, ám a vezértengely, amely korábban fogaskerékkel hajtott volt és a főtengely fölött helyezkedett el, most lánchajtást kapott és a főtengely alá került. Golyós-, illetve görgőscsapágyak helyett csúszócsapágyon forgott a főtengely, nagy nyomású Eaton olajpumpa szolgáltatta a kenőanyagot, s állandó nyomású Bing karburátorokat szereltek fel. A hatalmas motorházban pedig elfért egy elektromos indító és egy 12 voltos váltóáramú generátor is. Könnyűfémből készültek a hengerek, a hengerfejek nem sokat módosultak, leszámítva hogy immár alul futottak a nyomórudak csövei.
A vázra a korábbinál jóval nagyobb, 24 literes tank került, az első kerék 19 colos lett (a hátsó maradt 18 colos), a fékek nem sokat változtak. Hatalmas, kombinált műszert helyeztek az első fényszóró házába, a vezető az aktuális sebesség mellett a motor fordulatszámát, az olajnyomást, az irányjelzőt, a töltést és a váltó "üres" fokozatát is ellenőrizhette. A szerszámok a tankban lévő üreg helyett az ülés alatt találtak maguknak helyet, s szériafelszerelés lett az első-hátsó irányjelző. Megmaradt a négyfokozatú váltó, az egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, és természetes volt a kardántengely és az olajfürdőben forgó szöghajtás a hátsó keréken.
Három motorváltozatban jelent meg az új sorozat, amelynek típusneve /5 lett, s elsőként, 1969-ben, a 750 köbcentiméteres, 50 lóerős R75/5-öst mutatták be. Ez volt a presztízsmodell, jelezve hogy a BMW felveszi a versenyt az angol és japán versenytársakkal a frissen kitört hengerűrtartalom-vetélkedésben - ne feledjük, 1969-ben jelent meg a 68 lóerős Honda CB 750 is. Még ugyanabban az évben bemutattak két kisebb verziót, az R60/5-öst és az R50/5-öst, ezek 32, illetve 40 lóerősek voltak, és csak apróságokban különböztek a "nagy" 750-estől. Az 500-ashoz felár ellenében lehetett önindítót kapni, ez, valamint a mérsékelt teljesítmény visszavetette iránta a keresletet, kevesebb mint nyolcezer példányt adtak el belőle gyártása négy éve alatt, miközben a 750-esekből 38 ezer darabot, a 600-asokból pedig 22 ezer darabot készítettek. Az 500-asok jelentős részét rendőrségi szolgálatra vásárolták.
Szakítottak a hagyományokkal a fényezés terén, a korábbi egyenfekete megszűnt, s évről évre új színekkel csábították a vevőket. 1972-ben a korábbinál kisebb, 18 literes, krómozott oldalú tankot szereltek - ezek nyomán a típust sokan pirítóssütőnek csúfolják - és a motor mögötti fedeleket is krómozták. Ez a látványelem nem váltotta be a reményeket, egy év elteltével visszatértek a festett benzintartályhoz. Egyenesebbek lettek a kipufogócsövek, kicsit más az ülés, és meghosszabbították a hátsó lengőkart, ami nemcsak a stabilitás szempontjából hozott előnyöket, hanem lehetőséget, pontosabban helyet adott nagyobb akkumulátor felszereléséhez, s így ritkábban fordult elő, hogy a BMW-tulajdonosok a lemerült telep miatt a lábindítót kényszerüljenek használni.
Utolsó kommentek