Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0509/20050905bkingsuzu2.jpg',50,50)

Amikor négy évvel ezelőtt leleplezték a brutális kinézetű és teljesítményű , minden Suzuki-rajongó lelkendezve várta, hogy valami hasonló is feltűnik majd a szalonokban. A dologból végül nem lett semmi, ami nem is csoda, hiszen a B-King amolyan technikai seregszemle és erődemonstráció volt a japán gyár részéről.

A legfrissebb hírek szerint azért mégiscsak lesz valami a B-Kingből, ugyanis a Suzuki Párizsban állítja reflektorfénybe legújabb modelljét, a GSR 600-at, amely a tokiói koncepció stílusát, ám - az eredeti B-King 1300 köbcentis Hayabusa-blokkjával ellentétben - a GSX-R 600-as sportgép erőforrását kapta meg. Az izgalmas formájú csupasz motor méltó válasz lehet a Kawasaki Z750-re vagy a Yamaha Fazerre, hiszen a Bandit-sorozat már nem igazán tudja kielégíteni a technokrata közönség igényeit. A GSR 600-ról hivatalos képeket és információkat még nem tett közzé a gyár, így a részletekkel sajnos meg kell várni az október elsején kezdődő Párizsi Motorkiállítást.

Hivatalos információ ugyan csak a Párizsi Motorszalon után jelenik meg az új ezres Fazerről, ám néhány internetes szaklap már hitelesnek tűnő technikai adatokat és fotókat tettek közzé az új modellről. A képek tanulsága szerint a nagyobbik Fazer is alumínium vázat és új hátsó lengővillát kapott, de a hagyományos kialakítású első villa is átadta a helyét - egy sokkal komolyabbnak tűnő - fordított telópárnak.

Az idomok formáján csak finoman csiszoltak, ami érthető is, hiszen a jelenlegi modell még mindig az egyik legszebb túrasport motornak számít. Látványos újítás viszont, hogy az üléslapot két részre osztották, amit vélhetően az utasok nem fognak majd túlzottan díjazni.

Az eddig megjelent képek tanulsága szerint kék, bordó, illetve sötétkék színekben lehet majd megrendelni az ezres Fazert. Részletes modellismertetésre a Párizsi Motorszalon után kerítünk sort.

Percekre megfogja a városközpont felé tartó délutáni csúcsforgalmat a Hűvösvölgyi úton a Kelemen László utcai jelzőlámpa. Az autóvezetők és utasaik mégis mosolyognak. A kifelé tartók tudnának tempósan menni, de ők is lassítanak. Jó idő van, sok a biciklis, ha gyorsan tekernek, nem tudják kellően megnézni, amit a többiek, lépésben azonban nehéz kerékpározni, inkább megállnak.

Nem ismeretlen jelenség ez: egy Jaguar E-type-pal, Mercedes SL 190-essel vagy egy szép púpos Wartburggal is kiváltható ilyen hatás - mi a kerékpárúton három biciklivel haladva értük el. Persze nem a személyünk vagy maguk a kétkerekűek a feltűnők: a rajtuk lévő segédmotor és a pedálozás nélküli biciklizés kelti fel az érdeklődést.

A nézőközönség lemaradt a kezdőlépésekről: a tolólapos benzincsap kinyitásáról, az úsztatószivattyú többszöri lenyomásáról és felengedéséről - amit addig kell végezni, amíg a porlasztó alatti tálcába nem csöppen benzin -, a levegőszűrő "indítás" állásba forgatásáról, és a hajtást átvivő dörzskerék hátsó kerékhez nyomásáról. Csak annyit érzékelnek, hogy néhány tekerés után zümmögni kezd a Steyr-Puch kerékpárra szerelt, majd' fél évszázados Dongó, a büszke kerékpáros pedig a pedálozás helyett már csak a gázmarkolatot csavargatja.

- Mikori? Hány lóerős? Keverékkel megy? - kérdezik a csodálkozó biciklisek, figyelmük azonban hamar a szintén régies, de láthatóan új, retro stílusú vázakra rögzített modern Dongók felé irányul - de ezekről később.

Ami ma divat, vagy hamarosan azzá válik, egykor az egyetlen megoldás volt arra, hogy olyanok is viszonylag - a gyalogláshoz képest mindenképpen - gyors és kényelmes közlekedési eszközhöz jussanak, akik motorkerékpár- vagy autóvásárlásról csak álmodozhattak. Már a két világháború között is készített a magyar ipar kispénzűeknek szánt járművet: a 100 cm3-nél kisebb hengerűrtartalmú, 30 kg alatti önsúlyú motorkerékpár vezetéséhez nem kellett jogosítvány, igazoló lap, forgalmi engedély és rendszámtábla. Ezért volt népszerű a WM 100-as és a hozzá hasonló modellek.

1945 után csak nőtt a járművek iránti igény. Kézenfekvő megoldásnak tűnt: ha kevés a motorkerékpár és az autó, általánosan elterjedt viszont a kerékpár - arra kell motort szerelni. Nem magyar az ötlet, szerte Európában megfigyelhető volt a biciklik motorizálása. A háború után jelentős kapacitás szabadult fel a hadiiparban, így a hadiüzemként termelő székesfehérvári Vadásztölténygyárban is; rendelkeztek a segédmotor-gyártáshoz szükséges berendezésekkel, ezért kaphatták a Kohó- és Gépipari Minisztérium erre vonatkozó megbízását. Tervezési tapasztalatuk nem volt, a problémát úgy oldották meg, hogy az olasz Gilera Mosquito konstrukcióját vették át, csak a feliratot, a hűtőbordázatot és karburátort módosították.

1954 augusztusára készültek el az első Dongók, 1955 első negyedévére az ötszáz darabos nullszéria, a sorozatgyártás még az év második félévében megkezdődött. Az Autó-Motorban megjelent hírek csak fokozták az érdeklődést, amely annak ellenére óriási volt, hogy az akkori jogszabályok szerint kismotorvezetői igazolvány és rendszeres rendőrorvosi vizsgálat kellett a segédmotoros kerékpár vezetéséhez.

A Dongó nemsokára a Keravillban is megjelent, némi protekcióval vagy szerencsével 1480 forintért lehetett megvásárolni, kerékpárral együtt körülbelül 2200-ért árulták.

A beszerzéssel nem értek véget a nehézségek, sőt: a vásárlást 48 órán belül be kellett jelenteni a rendőrségen, ahol kiállították a segédmotor igazolólapot. E nélkül a helyi tanács nem utalta ki a benzin- és olajjegyet, amelyért havi 7,5 liter benzint - az első hónapban tíz litert, a másodikban öt litert - és a hozzá keverendő 1/2, illetve 1/4 liter motorolajat kiadták. A papírmunka után kezdődhetett a szerelés; eleinte nem adtak kezelési utasítást hozzá, akinek nem sikerült beszereznie az Autó-Motor 1955. október 1-jei számát, csak magában bízhatott.

Túl nehéz dolga így sem volt: a motort a kerékpár pedáltengelye és a hátsó villa közötti csövekre és az alsó vázcsőre, a benzintartályt a csomagtartó helyére, a gázszabályzót és a dekompresszorkart a kormányszarvra kellett csavarozni. Férfi kerékpárra és újabb típusú, egyenes alsó vázcsövű nőire illett a Dongó, gondot okozhatott viszont, hogy a motor felszerelése után a pedál hozzáért, és hogy a kezelőszervek 22 mm átmérőjű kormányszarvra illeszkedtek, a régebbi kerékpároké viszont 25 mm-es volt.

Faragó László Dongó, Berva, Panni című könyvében hosszan tárgyalja a Dongók lehetséges, és nem ritkán adódó hibáit. A benzincsap kinyitása után derült ki, ha szennyeződött a tank vagy a porlasztó, amely kifújással általában orvosolható volt, míg a benzintúlfolyás elhárításához nagyobb szakértelem kellett. Előfordult, hogy a dekompresszorszelep nem nyitott ki vagy nem volt gyújtás.

1956. július 1-jén hatályba lépett egy rendelet, amely egyszerűsítette a dongós bicikli vezetéséhez szükséges jogosítvány megszerzését: tizenhat éves kortól segédmotor-vezetői igazolványt lehetett kapni. A konstrukció hátrányai - a tengelykapcsoló hiánya, a dörzskerék csúszása - miatt azonban csökkent a kereslet, nem egészen két évvel a sorozatgyártás megindulása után, 1957. május 1-jén leállították a termelést. Az addig elkészült hatvanezer Dongóból még évekig volt készleten, 1960-tól már fél áron árulták őket.

Dörzskerék helyett lánc viszi át a hajtást, dekompresszorkar helyett kuplungkart kell kiengedni, ha el akarunk indulni vele - de nem ezek az eltérések keltették fel a Hűvösvölgyi úton megálló biciklisták figyelmét. A Steyr-Puch melletti két másik, láthatóan új kerékpárt nézték, amelyeknek már a vázformája is feltűnést kelt, amit csak fokoz a rájuk erősített segédmotor. Igen, tovább él a Dongó-hagyomány.

Két budapesti informatikus, Bíró Balázs és Szőke Gergő az autónál praktikusabb, mozgékonyabb és olcsóbb közlekedési eszközt keresett a mindennapi városi ügyintézéshez. Az interneten kezdtek el Vespa robogó után kutatni, eközben akadtak egy kerékpárra szerelhető segédmotor magyarországi forgalmazási jogát kínáló hirdetésre. Megállapodtak a jogtulajdonossal, felvették a kapcsolatot a kínai gyártóval, a Yellow Computer után megalapították a Yellow Bike-ot is - ma pedig már Dongó+ néven árulják a 48 cm3-es törpemotort.

Az új kétüteműnek nemcsak hengerűrtartalma, teljesítménye is nagyobb a Dongóénál, közel két lóerős. A lánchajtás miatt a motort nem szükséges a pedáltengely alá rögzíteni, a motorkerékpárokhoz hasonlóan kerülhet a vázcsövek közé. Működése egyébként hasonló; a hamar Dongó-rajongóvá váló fiúk kiállítási darabnak egy veszprémi gyűjtőtől szerezték be a Steyr- Puchra szerelt Dongót - amelynek rozsdaette tankját egy eredeti, de jó állapotú beszerzéséig csúnyácska tartály helyettesíti -, így mód nyílik az ős és a modern utód összehasonlítására. Említettem a dekompresszor- és a kuplungkar eltérését, a szürkeöntvény-blokkos Dongó és a könnyűfém Dongó+ különben ugyanúgy, néhány tekerés után beindul.

Percek alatt elsajátítható mindkettő kezelése, ismerős a hátsó kontrás és az első, bovdenes fék, a motorkerékpárhoz szokott vezetőnek a legfurcsább, hogy gázadásra az álló, motorizált bicikli nem elindul, hanem lefullad. Startolásnál tehát nem lehet megúszni a tekerést. Ha kifogy a benzin, vagy egyszerűen csak tekerni van kedvünk, mindkettővel haladhatunk leállított motorral is, a Dongó+-os változatnál - kerékpártól függően - akár váltani is lehet.

Nem kerülnek rögtön a vevőhöz a hosszú hajóút után hazánkba érkező motorok; a forgalmazók jobban kezelhetőre cserélik például a gyári kuplungkart, magyar nyelvű szerelési és kezelési utasítást mellékelnek - a már egyszerűsége miatt is megbízható konstrukció rendeltetésszerű használat esetén tízezer kilométeres futásteljesítményig nem igényel javítást. A motor egyébként szinte bármely biciklire felszerelhető, kis ügyességgel fél nap alatt, a ma divatos hegyi kerékpárok vastag vázaihoz is van megfelelő méretű bilincs - nem úgy, mint a 25 mm-es kormányszarvhoz hajdanán.

- Ez általános reakció - néz rám Szőke Gergő a nézelődők kérdéseinek megválaszolása után, korántsem bánja, hogy ritkán használhatja ki a több mint 40 km/h végsebességet, mert állandóan megállítják a járókelők és az autósok. Az idősebbek felidézik saját dongós emlékeiket, a fiatalabbakat inkább az újjal kapcsolatos tudnivalók, a retro vázakra szerelt Dongó+ ára érdekli.

A forgalmazók ugyanis gondoltak azokra, akik nem tudják vagy nem akarják saját kezűleg a biciklijükre szerelni a motort: a tapasztalatok szerint sokan szeretnek bele egyik-másik olyan darabba, amellyel a fiúk járnak. Nem véletlenül: a Dongó+-t olyan klasszikus vonalvezetésű vázakra rögzítik, amelyek rögtön érzelmeket ébresztenek.

A Csepel-szigeten készül a sárga színű Bumblebee (Dongó) Cruiser váza, a németországi Hawk-tól érkezik a múlt század húszas-harmincas évek Harley-Davidsonjait és Indianjeit idéző Black Hornet (Fekete Lódarázs) alapja, de akár elöl-hátul teleszkópos segédmotoros kerékpárt vagy triciklit is építenek. A forgalmazó természetesen a kötelező KRESZ-tartozékokat is szállítja, első és hátsó fényszórók, csengő vagy duda, visszapillantó tükör, elsősegélykészlet és kitámasztó nélkül nem árulnak biciklit. A segédmotorozáshoz szükséges vezetői engedélyről és a szintén kötelező bukósisakról természetesen a tulajdonosnak kell gondoskodnia.

Míg egy oldtimer-gyűjtőt egy dongós próbaút is jóleső érzéssel tölt el, a Dongó+-szal szerelt kerékpáron szerezhető élményre nem a "veterános érzés" a helyes kifejezés. Olcsón beszerezhető és fillérekért fenntartható, praktikus közlekedési eszköznek, hobbijárműnek azonban nagyszerű a reneszánszát élő segédmotoros kerékpár - amelynek az őse mégiscsak egy közismert veterán...

(Veterán Autó és Motor)

Szerencsére rengeteg helyes megfejtés érkezett az Alpok-Adria játékunk kérdéseinkre, ám sajnos csak öt darab depójegyet tudtunk kisorsolni olvasóink között. Ennek szellemében Beregszászi Mihály Csaba, Juhász Tamás, Markó Andrea, Gebei László és Holló Krisztina nyertek egy-egy darab belépőt a hétvégi motorversenyre. A nyerteseknek gratulálunk és jó szórakozást kívánunk nekik!

A hétvégi Alpok-Adria bajnoki forduló részletes programját lehet megtekinteni.

A Kawsaski Heavy Industriesen belül ugyan csak egy apró részt tesz ki a motorgyártás, azonban a jelek szerint egyre nagyobb hangsúlyt kap a kétkerekűek előállítása. A már korábban bemutatott crossmotorok (KX 450F és KX 250F) után jött az elképesztő formájú ER-6n, most pedig képek jelentek meg a 2006-os ZX-10R-ről és a már élőben is kipróbált ER-6 idomokkal felcicomázott változatáról.

Sajnos még csak fotók láttak napvilágot a Kawa ezres sportgépéről, ám aki figyelmesen nézegeti a képeket, és összehasonlítja , egy sereg újítást fedezhet fel. A leglátványosabb beavatkozás a fejidomot érte, ahol kisebb, kerekebb és dülledtebb lámpák kaptak helyet az óriási légbeömlő alatt. Az idom oldalsó és hátsó részét is átdolgozták, az első indexek fehér burát kaptak, míg a hátsóak "beleolvadtak" a farokidomba.

Teljesen új konstrukció a is, és - bár a fotókról nem igazán derül ki - valószínűleg a is változtattak. A hazai importőr technikai adatokat ugyan még nem küldött, annyit azonban elárultak, hogy a blokkot is átdolgozták, így számítani lehet arra, hogy néhány lóerővel gazdagodott a 175 lovas ménes. Szintén megemlítendő "apróság", hogy a fordulatszámmérő végre egy analóg mutatót kapott, így eltűnt a korábbi modell oly sokat kritizált folyadékkristályos kijelzője.

A gyári fotókon egy Öhlins kormánygátlót is meg lehet figyelni, reméljük, hogy ez nem extra, hanem alaptartozékként kerül minden új ZX-10-R-re. A kipufogó ugyancsak látványos átalakuláson ment át, a korábban alkalmazott hurkatöltő helyett a farokidom alá húzták a dobot, ráadásul mindjárt kettőt... A hazai márkaképviselettől kapott képek tanulsága szerint Európában háromféle - fekete, zöld, ezüst - színekben lesz megrendelhető az új ZX-10R, ám az amerikai piacra - egy szaklap képes beszámolója szerint - színösszeállításban is piacra dobják a gépet. Nyám-nyám, már alig várjuk a jövő tavaszt és a tesztmotorokat!