Menetszél

Percekre megfogja a városközpont felé tartó délutáni csúcsforgalmat a Hűvösvölgyi úton a Kelemen László utcai jelzőlámpa. Az autóvezetők és utasaik mégis mosolyognak. A kifelé tartók tudnának tempósan menni, de ők is lassítanak. Jó idő van, sok a biciklis, ha gyorsan tekernek, nem tudják kellően megnézni, amit a többiek, lépésben azonban nehéz kerékpározni, inkább megállnak.

Nem ismeretlen jelenség ez: egy Jaguar E-type-pal, Mercedes SL 190-essel vagy egy szép púpos Wartburggal is kiváltható ilyen hatás - mi a kerékpárúton három biciklivel haladva értük el. Persze nem a személyünk vagy maguk a kétkerekűek a feltűnők: a rajtuk lévő segédmotor és a pedálozás nélküli biciklizés kelti fel az érdeklődést.

A nézőközönség lemaradt a kezdőlépésekről: a tolólapos benzincsap kinyitásáról, az úsztatószivattyú többszöri lenyomásáról és felengedéséről - amit addig kell végezni, amíg a porlasztó alatti tálcába nem csöppen benzin -, a levegőszűrő "indítás" állásba forgatásáról, és a hajtást átvivő dörzskerék hátsó kerékhez nyomásáról. Csak annyit érzékelnek, hogy néhány tekerés után zümmögni kezd a Steyr-Puch kerékpárra szerelt, majd' fél évszázados Dongó, a büszke kerékpáros pedig a pedálozás helyett már csak a gázmarkolatot csavargatja.

- Mikori? Hány lóerős? Keverékkel megy? - kérdezik a csodálkozó biciklisek, figyelmük azonban hamar a szintén régies, de láthatóan új, retro stílusú vázakra rögzített modern Dongók felé irányul - de ezekről később.

Ami ma divat, vagy hamarosan azzá válik, egykor az egyetlen megoldás volt arra, hogy olyanok is viszonylag - a gyalogláshoz képest mindenképpen - gyors és kényelmes közlekedési eszközhöz jussanak, akik motorkerékpár- vagy autóvásárlásról csak álmodozhattak. Már a két világháború között is készített a magyar ipar kispénzűeknek szánt járművet: a 100 cm3-nél kisebb hengerűrtartalmú, 30 kg alatti önsúlyú motorkerékpár vezetéséhez nem kellett jogosítvány, igazoló lap, forgalmi engedély és rendszámtábla. Ezért volt népszerű a WM 100-as és a hozzá hasonló modellek.

1945 után csak nőtt a járművek iránti igény. Kézenfekvő megoldásnak tűnt: ha kevés a motorkerékpár és az autó, általánosan elterjedt viszont a kerékpár - arra kell motort szerelni. Nem magyar az ötlet, szerte Európában megfigyelhető volt a biciklik motorizálása. A háború után jelentős kapacitás szabadult fel a hadiiparban, így a hadiüzemként termelő székesfehérvári Vadásztölténygyárban is; rendelkeztek a segédmotor-gyártáshoz szükséges berendezésekkel, ezért kaphatták a Kohó- és Gépipari Minisztérium erre vonatkozó megbízását. Tervezési tapasztalatuk nem volt, a problémát úgy oldották meg, hogy az olasz Gilera Mosquito konstrukcióját vették át, csak a feliratot, a hűtőbordázatot és karburátort módosították.

1954 augusztusára készültek el az első Dongók, 1955 első negyedévére az ötszáz darabos nullszéria, a sorozatgyártás még az év második félévében megkezdődött. Az Autó-Motorban megjelent hírek csak fokozták az érdeklődést, amely annak ellenére óriási volt, hogy az akkori jogszabályok szerint kismotorvezetői igazolvány és rendszeres rendőrorvosi vizsgálat kellett a segédmotoros kerékpár vezetéséhez.

A Dongó nemsokára a Keravillban is megjelent, némi protekcióval vagy szerencsével 1480 forintért lehetett megvásárolni, kerékpárral együtt körülbelül 2200-ért árulták.

A beszerzéssel nem értek véget a nehézségek, sőt: a vásárlást 48 órán belül be kellett jelenteni a rendőrségen, ahol kiállították a segédmotor igazolólapot. E nélkül a helyi tanács nem utalta ki a benzin- és olajjegyet, amelyért havi 7,5 liter benzint - az első hónapban tíz litert, a másodikban öt litert - és a hozzá keverendő 1/2, illetve 1/4 liter motorolajat kiadták. A papírmunka után kezdődhetett a szerelés; eleinte nem adtak kezelési utasítást hozzá, akinek nem sikerült beszereznie az Autó-Motor 1955. október 1-jei számát, csak magában bízhatott.

Túl nehéz dolga így sem volt: a motort a kerékpár pedáltengelye és a hátsó villa közötti csövekre és az alsó vázcsőre, a benzintartályt a csomagtartó helyére, a gázszabályzót és a dekompresszorkart a kormányszarvra kellett csavarozni. Férfi kerékpárra és újabb típusú, egyenes alsó vázcsövű nőire illett a Dongó, gondot okozhatott viszont, hogy a motor felszerelése után a pedál hozzáért, és hogy a kezelőszervek 22 mm átmérőjű kormányszarvra illeszkedtek, a régebbi kerékpároké viszont 25 mm-es volt.

Faragó László Dongó, Berva, Panni című könyvében hosszan tárgyalja a Dongók lehetséges, és nem ritkán adódó hibáit. A benzincsap kinyitása után derült ki, ha szennyeződött a tank vagy a porlasztó, amely kifújással általában orvosolható volt, míg a benzintúlfolyás elhárításához nagyobb szakértelem kellett. Előfordult, hogy a dekompresszorszelep nem nyitott ki vagy nem volt gyújtás.

1956. július 1-jén hatályba lépett egy rendelet, amely egyszerűsítette a dongós bicikli vezetéséhez szükséges jogosítvány megszerzését: tizenhat éves kortól segédmotor-vezetői igazolványt lehetett kapni. A konstrukció hátrányai - a tengelykapcsoló hiánya, a dörzskerék csúszása - miatt azonban csökkent a kereslet, nem egészen két évvel a sorozatgyártás megindulása után, 1957. május 1-jén leállították a termelést. Az addig elkészült hatvanezer Dongóból még évekig volt készleten, 1960-tól már fél áron árulták őket.

Dörzskerék helyett lánc viszi át a hajtást, dekompresszorkar helyett kuplungkart kell kiengedni, ha el akarunk indulni vele - de nem ezek az eltérések keltették fel a Hűvösvölgyi úton megálló biciklisták figyelmét. A Steyr-Puch melletti két másik, láthatóan új kerékpárt nézték, amelyeknek már a vázformája is feltűnést kelt, amit csak fokoz a rájuk erősített segédmotor. Igen, tovább él a Dongó-hagyomány.

Két budapesti informatikus, Bíró Balázs és Szőke Gergő az autónál praktikusabb, mozgékonyabb és olcsóbb közlekedési eszközt keresett a mindennapi városi ügyintézéshez. Az interneten kezdtek el Vespa robogó után kutatni, eközben akadtak egy kerékpárra szerelhető segédmotor magyarországi forgalmazási jogát kínáló hirdetésre. Megállapodtak a jogtulajdonossal, felvették a kapcsolatot a kínai gyártóval, a Yellow Computer után megalapították a Yellow Bike-ot is - ma pedig már Dongó+ néven árulják a 48 cm3-es törpemotort.

Az új kétüteműnek nemcsak hengerűrtartalma, teljesítménye is nagyobb a Dongóénál, közel két lóerős. A lánchajtás miatt a motort nem szükséges a pedáltengely alá rögzíteni, a motorkerékpárokhoz hasonlóan kerülhet a vázcsövek közé. Működése egyébként hasonló; a hamar Dongó-rajongóvá váló fiúk kiállítási darabnak egy veszprémi gyűjtőtől szerezték be a Steyr- Puchra szerelt Dongót - amelynek rozsdaette tankját egy eredeti, de jó állapotú beszerzéséig csúnyácska tartály helyettesíti -, így mód nyílik az ős és a modern utód összehasonlítására. Említettem a dekompresszor- és a kuplungkar eltérését, a szürkeöntvény-blokkos Dongó és a könnyűfém Dongó+ különben ugyanúgy, néhány tekerés után beindul.

Percek alatt elsajátítható mindkettő kezelése, ismerős a hátsó kontrás és az első, bovdenes fék, a motorkerékpárhoz szokott vezetőnek a legfurcsább, hogy gázadásra az álló, motorizált bicikli nem elindul, hanem lefullad. Startolásnál tehát nem lehet megúszni a tekerést. Ha kifogy a benzin, vagy egyszerűen csak tekerni van kedvünk, mindkettővel haladhatunk leállított motorral is, a Dongó+-os változatnál - kerékpártól függően - akár váltani is lehet.

Nem kerülnek rögtön a vevőhöz a hosszú hajóút után hazánkba érkező motorok; a forgalmazók jobban kezelhetőre cserélik például a gyári kuplungkart, magyar nyelvű szerelési és kezelési utasítást mellékelnek - a már egyszerűsége miatt is megbízható konstrukció rendeltetésszerű használat esetén tízezer kilométeres futásteljesítményig nem igényel javítást. A motor egyébként szinte bármely biciklire felszerelhető, kis ügyességgel fél nap alatt, a ma divatos hegyi kerékpárok vastag vázaihoz is van megfelelő méretű bilincs - nem úgy, mint a 25 mm-es kormányszarvhoz hajdanán.

- Ez általános reakció - néz rám Szőke Gergő a nézelődők kérdéseinek megválaszolása után, korántsem bánja, hogy ritkán használhatja ki a több mint 40 km/h végsebességet, mert állandóan megállítják a járókelők és az autósok. Az idősebbek felidézik saját dongós emlékeiket, a fiatalabbakat inkább az újjal kapcsolatos tudnivalók, a retro vázakra szerelt Dongó+ ára érdekli.

A forgalmazók ugyanis gondoltak azokra, akik nem tudják vagy nem akarják saját kezűleg a biciklijükre szerelni a motort: a tapasztalatok szerint sokan szeretnek bele egyik-másik olyan darabba, amellyel a fiúk járnak. Nem véletlenül: a Dongó+-t olyan klasszikus vonalvezetésű vázakra rögzítik, amelyek rögtön érzelmeket ébresztenek.

A Csepel-szigeten készül a sárga színű Bumblebee (Dongó) Cruiser váza, a németországi Hawk-tól érkezik a múlt század húszas-harmincas évek Harley-Davidsonjait és Indianjeit idéző Black Hornet (Fekete Lódarázs) alapja, de akár elöl-hátul teleszkópos segédmotoros kerékpárt vagy triciklit is építenek. A forgalmazó természetesen a kötelező KRESZ-tartozékokat is szállítja, első és hátsó fényszórók, csengő vagy duda, visszapillantó tükör, elsősegélykészlet és kitámasztó nélkül nem árulnak biciklit. A segédmotorozáshoz szükséges vezetői engedélyről és a szintén kötelező bukósisakról természetesen a tulajdonosnak kell gondoskodnia.

Míg egy oldtimer-gyűjtőt egy dongós próbaút is jóleső érzéssel tölt el, a Dongó+-szal szerelt kerékpáron szerezhető élményre nem a "veterános érzés" a helyes kifejezés. Olcsón beszerezhető és fillérekért fenntartható, praktikus közlekedési eszköznek, hobbijárműnek azonban nagyszerű a reneszánszát élő segédmotoros kerékpár - amelynek az őse mégiscsak egy közismert veterán...

(Veterán Autó és Motor)