Menetszél

left

A nemzetközi versenyre - amely egyben a Magyar Köztársaság Nemzetközi Bajnokságának utolsó fordulója is - nem kevesebb, mint 5 darab depóbelépőt sorsolunk ki olvasóink között. A jegyekért mindössze 3 egyszerű kérdésre kell helyesen válaszolni:

1. Hányadik lett Talmácsi Gábor a Cseh Nagydíj 125 köbcentisek futamán?
2. Melyik versenyzőt gyanúsítják adócsalással a MotoGP mezőnyében?
3. Ki vette meg a hányatatott sorsú Benelli motorgyárat?

A válaszokat a motor@origo.hu címre várjuk péntek 10 óráig. A helyes megfejtők között 5 darab - egész hétvégére szóló - depójegyet sorsolunk ki.

Az eseményre már csak azért is érdemes kilátogatni mert, - a megszokott futamokon túl - számos érdekes kísérőprogram is lesz: szombaton késő délután a MAMS Utánpótlás bajnoki és a II. Dunlop Trophy, valamit a Cseh Nyílt bajnokság egy-egy futamára kerül sor. Vasárnap pedig ismét megtartják - a tavaly oly nagy sikert aratott - 200 mérföldes Endurance versenyt, amin egy magyar duó diadalmaskodott 2004-ben.

A hétvége részletes programja .

Az utóbbi időben úgy megnőtt az érdeklődés a nyílt napok iránt, hogy a szervezők egy új napot iktattak be az előzőleg bejelentett naptárba: az extra motorozásra szeptember 11-én, azaz vasárnap lesz lehetőség a mogyoródi pályán délután öt és fél nyolc között. A vasárnap esti motorozáson - a "hagyományos nyílt napokkal" szemben - csupán egy csoport indul, így motorosok saját belátásuk szerint használhatják fel a rendelkezésre álló időt.

Jól mutatja az idők változását, hogy 1933-ban egy 200-as, kétütemű motorral szerelt motorkerékpárt még adómentesen és jogosítvány nélkül lehetett vezetni Németországban. A Zündapp K200-as 6,5 lóerejét ma számos ötvenes robogó teljesíti, a 200 cm3-es hengerűrtartalmú modern egyhengeresek között jó néhány húsz lóerőnél is többel büszkélkedhet.

Szó se róla, az a bő hat lóerő hajdan lehetőséget adott egy kis repesztésre, az elérhető 80 km/h végsebesség érthetetlenné teszi az egyébként korlátozásokra hajlamos germán policájok engedékenységét. Mindenesetre a Zündapp K200-asnak nem a gyorsasága miatt gyűlt meg a baja a német igazságszolgáltatással.

A húszas években a kétütemű motorok többnyire a keresztöblítéses rendszerrel működtek, amelynél a beszívott friss keverék és az elégett gázok elválasztásához terelőgátas (tarajos) dugattyút használtak. Ezt a megoldást írta felül a kiváló német mérnök, dr. Adolf Schnürle konstrukciója, az ellenáram-öblítésesnek nevezett rendszer.

Míg a keresztöblítésnél a felömlőnyílás szemben volt a kipufogó-csatornával, Schnürle rendszere a felömlőnyílásokat a kipufogó-csatorna mellett, kétoldalt helyezte el. Itt a hengerfalban kialakított csatornákon feláramló friss keverék útjának szabályozása kapcsán nem volt szerepe a dugattyútető formájának, ezért megszabadulhattak a nehéz, a fordulatszám emelését akadályozó tarajos dugattyúktól.

A Schnürle-rendszert 1930-ban megvásárolta a DKW-gyár, és 1932-től gyártott modelljeik a versenytársak fölé emelkedtek nagyobb teljesítményük, gazdaságosabb üzemük révén. Mások is követték volna a jó példát, csakhogy a DKW hallani sem akart a licenc eladásáról.

1928 telén Nürnberg-Schweinauban egy teljesen új motorkerékpár-gyárat avattak fel. A Zündapp-üzem átadásakor még élő szép remények azonban hamarosan szertefoszlottak. Optimizmusuk alapja részben az az 1928. április elsején bevezetett jogszabály volt, amely szerint a 200 ccm alatti hengerűrtartalmú motorkerékpárok adómentesek és vezetői engedély nélkül használhatók.

A Zündappnál úgy gondolták, ez a változás nagy lökést ad majd a motorozásnak, s egyre többen vásárolnak kis hengerűrtartalmú kétkerekűt. Csakhogy a gazdasági válság hamarosan megszüntette a keresletet a legkisebb kategória iránt is. 1929 áprilisában még négyezer Z200-as és Z300-as Zündapp hagyta el az Európában a legkorszerűbbek közé tartozó gyárat, ám novemberben már csak háromszáz készült.

E kétségbeejtő fordulat ellenére a Zündapp alapító igazgatója, dr. Fritz Neumayer a modellválaszték megújítását és fejlesztését határozta el. A több mint bátor elhatározás valóra váltásához a főnök megnyerte a kiváló mérnököt, Richard Küchent, aki elhagyta addigi munkahelyét a nürnbergi Triumph (TWN) cégnél, és testvérével, Xaver Küchennel, valamint más technikusokkal, rendkívül gyors munkával egy egész új szériát fejlesztett ki.

Csak ámultak és bámultak a nézők az 1933-as berlini motorkerékpár-kiállításon, amikor a hat új Zündapp modellt meglátták. A 175-ös Derbytől eltekintve valamennyi préselt lemezből készült vázzal és kardánhajtással szerelve pompázott a standon: a K200-as kétütemű egyhengeres motorral, a K400-as, a K500-as és a K600-as négyütemű, kéthengeres motorral, a K800-as pedig négyütemű, négyhengeres erőforrással.

A K200-as modell motorját Küchen egy a Schnürle féle elvet követő megoldással alkotta meg. Kettő helyett azonban három csatornát alkalmazott, a harmadik a henger hátsó oldalán kapott helyet. A DKW-sok nem lelkesedtek a Zündapp-konstrukcióért, és pert indítottak a nürnbergiek ellen.

A Birodalmi Bíróság végül - több lépcső után, számos műszaki szaktekintély nézetét figyelmen kívül hagyva - a szászoknak adott igazat, a Zündappnak fizetnie kellett. A büntetés egymillió márka volt, és a licencdíjat is kifizették - visszamenőleg. Csak érdekességként jegyzem meg, a K200-as alkatrész katalógusa a motor elemeit bemutató oldalon egy tarajos dugattyút ábrázoló rajzot közöl.

A bírósági hercehurca persze hozott némi reklámot is a Zündapp számára, és a válság után lassan lábra kapó német gazdaság egyre több ember számára tette lehetővé egy kisebb motorkerékpár megvásárlását. A K200-as azonban nem volt éppenséggel olcsó.

Legveszedelmesebb konkurense Bajorországból érkezett, a BMW R2-es négyütemű, felülszelepelt, 200-as motorja ugyanúgy sajtolt lemezvázzal és kardánhajtással jelent meg, mint a kis Zündapp, viszont erősebb volt (8,5 LE) és gyorsabb is (90 km/h), éppen egy tízessel mutathatott többet a sebességmérője. A K200 eredetileg 885 márkába került, az R2 920 márkás árát az 1934-es szezonra 850 márkára mérsékelték. A kategóriában a listavezető az 540 márkáért kínált DKW SB200 volt.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0508/20050831er6nkawa10.jpg',50,50)

Először is le a kalappal a Kawa előtt, hogy ilyen radikális formatervvel és technikával rukkolt elő a belépőmodellek között! Bár a gyár közleménye szerint az ER-6n egy kezdőknek szánt masina, mégsem fog beleolvadni az utcaképbe, hacsak nem fog minden sarkon állni belőle minimum kettő. A motor formavilágát nehéz bármihez is hasonlítani, ilyen megoldásokkal csak jóval drágább bringákon találkozni, gondolok itt a színes vázára és oldalidomjaira vagy a motor alá dugott kipufogóira. Akármi adta is az ihletet a Kawasaki formatervezőinek, nagyon szép, kompakt kis motort alkottak, amely élőben jóval kisebb, mint amire számítottam a sajtófotók alapján.

Az ER-6n legnagyobb erénye darázsdereka, amelynek köszönhetően a motoros szinte beleolvad a gépbe. A titok a keskeny tankban és ülésben rejlik, amit elsősorban az alacsonyabb pilóták fognak igazán értékelni, az én 187 centimet azonban meglehetősen össze kellett hajtogatni menet közben. Szerencsére létezik megoldás: extraként magasabb ülést is lehet rendelni az ER-6n-hez. A már emlegetett kisméretű (15,5 literes) tank miatt szinte elvész a motor az ember alatt, ráadásul ez az érzés elindulás után csak fokozódik: az első kilométerek alatt úgy éreztem magam, mintha egy biciklit terelgetnék egyik kanyarból a másikba. Ez persze erős túlzás, hiszen egy bicajon nem néz az emberrel farkasszemet egy tamagocsi formájú műszerfal, és főleg nem repeszt az egyenesekben 210-zel. Igen, bizony: a 649 köbcentis soros kéthengeres blokkból ki lehet csavarni ilyen, sőt még ennél nagyobb sebességet is, ami egy kezdőknek szánt motortól nem rossz teljesítmény.

A blokkról egyébként még annyit érdemes tudni, hogy elképesztően kicsinek tűnik a színes acélcső vázban, méretei alapján simán elmehetne egy nagyobbacska egyhengeresnek is. A soros kéthengeres elrendezés egyébként igen kedvező motorkarakterisztikát eredményez - arról már nem is beszélve, hogy olcsón lehet gyártani -, ugyanis ötvözi a V2-esek nyomatékát és a soros motorok egyenletesebb járását. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy az ER-6n már az alapjárattól gyönyörűen megindul, és a lendületes haladáshoz sem kell annyit macerálni a váltót, mint egy hasonló kategóriájú soros négyhengeresen. A 72 lóerős csúcsteljesítmény 8500-as fordulatszámnál jelentkezik, ám a motor vígan elforog még 11 ezerig, csak úgy a móka kedvéért. A börzsönyi dombokon száguldozva végig olyan érzésem volt, mintha a régi Suzuki GS-emet kaptam volna vissza, azzal a különbséggel, hogy az ER-6n-nel tényleg gyorsan lehet motorozni, ráadásul a futóműve és a féke is fényévekkel jobb, mint a Suzuki klasszikusáé.

Akárcsak az egész motor, a hátsó futómű is egy érdekes szerzet: központi rugóstag helyett egy síkban, ami azon kívül, hogy szép, még jól is működik. Állítani ugyan csak a rugóelőfeszítésen lehet, ám az ER-6n potenciális vásárlóinak vélhetően ennyi is bőven elég lesz. Elöl egy 41 milliméteres villa végzi a dolgát kissé puhára hangolva, ami elsősorban a Budapesti off-roadozást könnyítheti meg.

A motor hasa alá dugott kipufogó ugyancsak unikumnak számít, a hangja is szép, ám érezni rajta, hogy a kipufogógáz komponensére ható katalizátor vágja nyakon, ha úgy istenigazából ki szeretné üvölteni magát. A visszafogott brummogásért cserébe az ER-6n már most teljesíti a hamarosan motorokra is életbe lépő Euro III-as normákat, és az egyik legtisztább üzemű motor a kategóriájában. Vélhetően az olajkészletek sem az ER-6n miatt fognak idő előtt kifogyni, ugyanis átlagosan mindössze 5 liter benzint sikerült megetetni vele 100 kilométeren.

A fékekről még nem írtam, pedig a kis Kawa komponensei közül ezek működnek a leghatékonyabban: a szemrevaló, 300 mm-es kétdugattyús féknyergek harapnak olyan hatásfokkal, hogy egy kiadós lassításhoz elég mindössze egy ujjal belecsimpaszkodni a fékkarba.

A kissé fura formájú egészen jól töri a menetszelet, 130-140 km/órás sebességig gond nélkül el lehet vegetálni mögöttük, ám akinek még ez sem elég, egy elképesztő formájú plexivel sokkolhatja tovább a járókelőket. Extraként még kis indexeket és kecsesebb visszapillantókat is lehet rendelni a - háromféle színben készülő - ER-6n-hez, amely késő ősszel érkezik meg a kereskedésekbe. Ára még egyelőre ismeretlen, annyi biztosat lehet csak tudni, hogy decemberben jön egy ABS-szel szerelt modell, továbbá piacra dobják majd az ER-6 teljes idommal ellátott változatát is, az -et.

Véleményem szerint, ha az ER-6n ára valahol 1,7 millió környékén lesz (regadó nélkül), akkor nagyot durranhat a kategóriájában, hiszen tudását tekintve nem csupán a kezdőknek okozhat kellemes perceket, az örömmotorozás lehetősége ott bujkál a szokatlan megoldások garmadája között.

Nógrádi Attila

Az izgalmas formájú cirkálót egyébként már láthatta a nagyérdemű, hiszen a 2002-es müncheni Intermotón már ott feszített a Moto Guzzi standján, bár akkor még csak koncepcióként volt beharangozva.