Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0508/20050831talmacsi1.jpg',50,50)

A pénteki időmérőn még a 2. leggyorsabb tudott lenni a KTM-mel versenyző Talmácsi Gábor, míg a szombati megmérettetésen már csak a 7. legjobb időt érte el. Gábor csapattársa, a finn Mika Kallio sem tudott javítani a második kvalifikáción pénteki idejéhez képest, pedig rengeteg új beállítást és alkatrészt próbáltak ki a motorokon. Talma elsősorban a futóműre panaszkodott, ami miatt "pattogott a motor hátulja, és a vázon keresztül az eleje is bizonytalan volt". Az első rajtkockát végül is a svájci Thomas Lüthi szerezte meg, Kallio a 3., míg Talma az 5. helyről vághatott neki a 125 köbcentisek futamának. A kategória másik magyar résztvevője, Tóth Imre 29. helyről, azaz a 7. sorból várhatta a vasárnapi rajtot.

A Cseh Nagydíjat a nyolcadliteresek kezdték meglehetősen borús időjárási körülmények között, ám a rajt pillanatáig szerencsére nem kezdett el esni az eső, így a mezőny slick gumikkal vágott neki a 19 körös távnak. Az 5. helyről induló Talmácsi - jó szokásához híven - remekül kapta el a rajtot és az első kanyarban már a második helyen tudott fordulni. A rajtnál kissé beragadt Kallio megtáltosodott a nagy ijedségtől és az első kör végére felküzdötte magát a 2. helyre a hondás Lüthi mögé. Sajnos Talmát eközben többen is megelőzték, a második kör végére már csak a 7., ám ekkor még együtt ment a mezőny, szépen vonatoztak versenyzők, próbálgatva az ideális ívet megtalálni a rendkívül széles brnói pályán.

Néhány kör elteltével egy négyes boly lépett el a mezőnytől Lüthivel az élen, akit Mattia Pasini, Mika Kalio és az apriliás Lorenzo Zanetti követett. Talma ekkor még egy-két látványos előzéssel megvillantotta tehetségét, az 5. helyre tudott felkapaszkodni ám motorja folyamatosan lassult, ezért ketten is el tudtak mellette menni. A 7. körre az élboly öt főre duzzadt, mögöttük leszakadva Talmácsi a 7. helyen száguldott, de motorja szemmel láthatóan nem tudott lépést tartani az élen haladókkal.

A táv fogytával az élbolyban motorozók elkezdték látványosan előzgetni egymást, kanyarról kanyarra változtatva a sorrenden. Talma sajnos folyamatosan lassult és a 8. helyre csúszott vissza. A versenyzők dolgát csak tovább nehezítette, hogy az utolsó körökben elkezdett csepegni az eső, ám a futamot nem intették le a bírák. Ennek leginkább az apriliás Pasini látta a kárát, aki a harmadik helyről dobta el a motorját a csúszóssá vált aszfalton. Az utolsó körben már látszott, hogy az élen haladó Lüthit nem lehet megelőzni, míg a második helyért Kalio és Marco Simoncelli folytatott élethalálharcot. A lépés végül is a KTM-es finnek jött ki jobban, aki egy motorhossznyit tudott ráverni az olaszra. Talmácsi Gábort végül a 9. helyen intették le, több mint 25 másodperccel lemaradva a győzteshez képest. Tóth Imre a 18. helyre hozta föl az apriliáját, ami szép teljesítmény a kézsérüléssel bajlódó pilótától.

Az olasz hatóságok állítása szerint a 31 éves versenyző 1995 és 1998 között összesen nyolcmillió eurónak megfelelő összeget nem fizetett be az államkincstárba.

Capirossi ugyan annak idején hivatalos székhelyét - pontosan a kedvezőbb adózási feltételek miatt - Monte-Carlóba tette át, de szinte egész idő alatt a Ravenna közelében fekvő Riolo Termében lakott. Capirossi a 125 kcm-es között 1990-ben és 1991-ben, a 250 kcm-es géposztályban pedig 1998-ban volt világbajnok. Az olasz versenyző jelenleg a MotoGP géposztályban jeleskedik a Ducati gyári csapatában.

A rendszert közvetlenül a gyári kipufogócsonk helyére lehet illeszteni egy összekötő cső segítségével. A Dynojet mérések szerint, az alsóbb tartományokban a gyárival megegyező teljesítményt produkál a motor, a 11-13000-es fordulat környékén azonban 3,5 lóerő többletet mértek.

A kipufogónak E-minősítése van, vagyis legálisan használható utcán is, és 33%-kal nyom kevesebbet a gyári rendszernél. A csomag tartalmazza a felszereléshez szükséges összes alkatrészt: egy polírozott acél összekötő csövet, egy karbon hővédőt az ülés alá, egy átalakított rendszámtábla-tartót, valamint a hátsó lábtartók konzoljait.

left

Őszintén bevallom, kevés motort vártam már úgy, mint az új gixert, hiszen azok a szerencsés kollégák, akik kiutazhattak télen Ausztráliába tesztelni a vasat, ódákat zengtek a motorról. Persze ebből le kell vonni a business class utaztatást és a repivacsorákat, ám jelen esetben akár vitorlázógéppel is vihették volna a tisztelt szakújságírókat, kenyéren és vízen tartva, ugyanis erről a gépről nehéz rosszat írni.

Ahogy egy jó sportmotorhoz illik, a 2005-ös modell szinte minden paraméterében felülmúlja elődjét, erősebb és kezesebb lett, ráadásul mindezt úgy teszi, hogy könnyebb és jóval kisebb is lett annál. A 180 centi feletti motorosok az utóbbi változásnak nem igazán örülhetnek, ugyanis számukra meglehetősen "kompakt" lett az üléspozíció, ám összességében így sem tragikus a helyzet, csak legfeljebb egy kicsit gyakrabban kell megállni pihenni. Amúgy a gixer ergonómiája tökéletes: a keskeny kormánynak, ülésnek és a rövid tanknak köszönhetően szinte beleolvadunk a motorba, nincs a csuklónkon túl nagy teher, így kanyarodáskor minden egyes porcikánkkal irányíthatjuk a gépet, semmi stressz, príma.

Egyszerűnek hangzik, pedig a fent taglalt ideális környezet megteremtésére a legtöbb gyár még csak kísérletet sem tesz, amire jó példa az a Ducati 999 S, amelyre a tesztút során egy párszor átülhettem. Az olaszok szeme fénye egy feje tetejére állított vasalódeszkának tűnt a Suzuki után, arról nem is beszélve, hogy az ülés alatti kipufogó mindent megtett annak érdekében, hogy jelen sorok írójának vérvonala ne folytatódjon tovább... Tudom, tudom kripli vagyok, nem való nekem radikális sportmotor, de könyörgök, ha egyszer a kényelmesebb motorral még jobb időt is lehet futni a pályán, akkor már végkép nem értem az önsanyargatásnak ezt a módját.

Ami az erőforrást illeti, szerencsére a Suzuki mérnökei nem arra törekedtek, hogy a végletekig kihegyezzék a motort, a hangsúly sokkal inkább az egyenletesebb teljesítmény-leadáson volt. Szégyenkezésre azért így sincs oka senkinek, fékpadi mérések szerint 160 lóerő jelentkezik a hátsó keréken 11 400-as fordulatszám mellett, így az ezres gixxer visszaszerezte a legerősebb superbike-nak járó titulust. A kérdés persze, hogy meddig, véleményem szerint itt és most akár le is húzhatnák a rolót a motorgyárak az utcai gépek fejlesztése terén, ugyanis ezt a technikát és teljesítményt közúton lehetetlen kimotorozni. Nem szeretnék senkit sem elrettenteni azzal, hogy felsorolom azokat az újításokat, amivel 160 lóerőt csavartak ki 998,6 köbcentiből.

Lássuk inkább a dolog gyakorlati megvalósulását: alapjáraton gonosz hörgéssel ébred a gixer, gázfröccsre pedig a titán kipufógódob is bemutatkozik. Amilyen negatív érzéseket váltott ki belőlem az első sajtófotókon, annyira a szívemhez nőtt a tesztút alatt ez a meglehetősen szokatlan formájú dob, ugyanis olyan szépen szól és durrog vissza, hogy az embernek könnyek gyűlnek a szemébe. Szinte biztos, hogy nem is cserélném le, ha a tulajdonomba kerülne egy ilyen masina, nem úgy, mint az egy számmal kisebb gixer hurkatöltőjét.

left

Leginkább előváros-városközpont viszonylatban tökéletes választás: a nagy blokk jól jön a hosszabb távon, a nagy kerekek meg a rosszabb utakon, ez utóbbiból meg ugye bőven akad mifelénk.

Nem kellett sokáig törnöm a fejemet azon, mire is, kinek is jó egy ötszázas nagykerekű maxirobogó. Egy Budapest környékén lakó, dugóktól megcsömörlött, megállapodott középvezetőnek. Miért Budapest? A nagy kerekek jó szolgálatot tesznek a hírhedt úthálózaton. Miért a környéke? A nyomatékos ötszázas blokk hosszabb utakon jó szolgálatot tesz, csak városba viszont elég lenne egy kisebb motor is (És Beverly Hills is tulajdonképpen egy előváros, nem?). Miért dugóktól megcsömörlött középvezető? Mert autóhoz szokott, és a lábváltótól idegenkedik, viszont tele van a töke a dugóval. Miért egy megállapodott középvezető? Mert a családi autó mellé neki még telik is rá.

Na, nem mintha nagyon drága lenne a Beverly (másfél millió), a hasonló kategóriájú versenytársakhoz (na jó versenytárshoz képest). Formailag viszont sokkal kevésbé radikális, mint a másik magyar piacon fellelhető nagylöketű, nagykerekű nagyrobogó, az Aprilia Scarabeo.

Persze minden viszonylagos. A Beverlyt jómagam például legszívesebben csak zöld szörnyként, vagy barokk sárkánygyíkként emlegetném. Ennek elsősorban a tesztmotor olyanzöld színe volt az oka, de a kormány tetején trónoló hatalmas busa lámpát utóbb szívesen hasonlítom egy komodói varánusz fejéhez (először a gőzmozdonyok nagy fejlámpájára emlékeztetett). És még az ülés mintája is olyan pikkelyesnek tűnt. Vagy struccbőrösnek?

Mondjuk a Beverlyre sokkal szívesebben ül fel az ember, mit egy mérgező nyálú sárkánygyíkra, és az érdekes mintájú nyeregben egész kényelmes ülés esik. Jó helyen van a kormány, jól elfér a láb, puha párna támasztja a derekat. Érezhető: a motor hosszabb utakon is kényelmes.