Menetszél

Elölről egy nagymotornak is elmehetne, pedig ez "csak" egy robogó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Pusztán azért, hogy elkerüljük a "robogó" szó hallatán megfogalmazódó, ilyen és ehhez hasonló előítéleteket, íme néhány gyári adat: 75 lóerő és 76,4 Nm forgatónyomaték ered a 839 köbcentis V2-es blokkból, a kivételes gyorsulásról egy automata CVT váltó gondoskodik, a 235 kilós száraz tömeget pedig két 300 mm-es tárcsába kapaszkodó kétdugattyús Brembo-féknyereg lassítja meglehetősen hatékonyan. Most, hogy leszámoltunk a "robogó" szóból fakadó aggodalmainkkal, tekintsük a fogalomból eredő pozitív elvárásainkat: fürge, kényelmes, méretes csomagtérrel rendelkezik, gazdaságos, könnyen kezelhető. A GP800 ezen elvárások többségének nem csak megfelel, de magasan túl is teljesíti őket: 4,5 másodperc alatt mindenféle "motoros előképzettség" és jó ütemű váltás nélkül 100-on van, a két helyzetbe állítható hidraulikus hátsó rugóstag és a sportmotoroknak is becsületére váló kettős bölcsőszerkezetű acélcső váz pedig kivételesen jó úttartást biztosít.

Ami a gazdaságosságot és a csomagteret illeti, itt azért panaszkodhatunk egy keveset, hiszen a 850-es V-Twin blokk jó étvággyal elfogyasztja a maga 7,5 literét, az ülés alá pedig csak egy zárt sisak (sisakzsákban, mert különben összekarcolódik a plexi) és egy szigorúan toast-kenyérből készült vékonyka szendvics fér. Ha valakinél a nagy csomagtér lenne a fő szempont, nekik ott a Malaguti Spidermax GT500-asa, ami bár sokkal (konkrétan 35 lóerővel) gyengébb, de potrohába két zárt sisak is elfér, és majdnem 900 ezer forinttal olcsóbb a GP-nél.

A 220 km/óráig skálázott óra gyakorlatilag mindent elárul a motor képességeiről
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A kényelem egy ilyen kaliberű és árfekvésű motornál már alapelvárás, a GP800 pedig készségesen teljesít is: két személy számára is komfortos, a terebélyes ülésen elhelyezkedve pedig nagyon jól kontrollálható a szőrőstül-bőröstül 250 kilós óriásrobogó. Nyergében ülhetünk chopperesen elterpeszkedve, de akár keresztbe rakott lábakkal is. Utasunk félelem nélkül kapaszkodhat hátul is, a széles és vastagon párnázott ülés garantálja, hogy az olasz újonc a hátsó ülésről is csak dicséretet kap majd. A vérbeli nagymotoros először azért panaszkodik kicsit, hogy nem is motor a motor, ha nincsen tank az ember lába között - tény, hogy úgy minden kétkerekű jobban kontrollálható -, de a villámsebes komfort még az ilyen szkeptikusokat is elégedett bólogatásra készteti.

A szélvédelemről egy motorosan állítható plexi gondoskodik, amely a legfelső állásban remek menedéket jelent a gyakorlatban 205 km/óráig feltornázható végsebességnél. Forgalomban nagyon jól manőverezhető, bár egy elég széles és nagy tengelytávval rendelkező motorról beszélünk. Ez utóbbinak köszönhetően egy-egy kigyorsításnál nem kell ügyelnünk arra, hogy nehogy egy kerékre ágaskodjunk, a motorfék-effekttel ellátott CVT váltó pedig gondoskodik arról, hogy lámpától lámpáig ne is akadhasson vetélytársunk.

Vegyes felvágott: elölről GSX-R, hátulról Bandit

A Suzuki GSX650F egy igazi eminens mindenesként próbálja a lehető legszélesebb igényeket kielégíteni, a túrázástól kezdve egészen a mindennapos ingázásig. A nemes cél érdekében több modelljének jó tulajdonságait igyekezett a japán gyár összegyúrni, ami ugyan nem kevés kompromisszumot feltételez, ám a végeredmény egy olcsó és jól kihasználható paripa lett, amelyre tökéletesen ráillik a sport-túra jelző. Ami a külsőt illeti, egyértelműen a sportikon GSX-R-széria stílusát vették át, első ránézésre legalábbis ez jön le, mert festésében - klasszikus kék-fehér -, karvalyorrában és műszerezettségében arra hasonlít.

A motor műszaki alapját viszont a Bandit testesíti meg: ugyanaz a blokk, váz, fékek, egyedül az állítható csillapítású rugós tagban tér el. A lényeg azonban, hogy minden nem hozzáértő, azaz mindenki, akinek nem Gixer volt a jele az oviban, és nem kék-fehér macival alszik, összekeveri a korábbi kiadású versenyzőkkel. Pedig a lábtartó lejjebb van, a kormány nem csutka, az ülés kényelmesebb és szélesebb. A hátsó utasülésről nem is beszélve, amelynek puhaságáról mindenki álmodott már, aki húsz percnél több időt volt kénytelen egyensúlyozással eltölteni egy igazi sportmotor utasülésnek nevezett faroknyúlványán.

A Suzuki mérnökei a 656 köbcentis, soros blokkon nem változtattak, egyszerűen beemelték a Banditból a négyhengeres, befecskendezős, folyadékhűtéses, négyszelepes motort. Ezt jól tették, mert már háromezres fordulattól folyamatosan húz, 8900-nál már 62 Nm-t produkál, a 86 lóerőt pedig 10 500-as magasságban adja le. A piros csík, azaz a tiltás csak 12 500-nál kezdődik, és eddig minden további nélkül el is zavarható a forgós erőmű, de nem érdemes. A végletekig történő hajszolásnak csak akkor van értelme, ha a négyhengeres üvöltését akarjuk hallgatni. A blokk azonban legszívesebben négy- és tízezer között dolgozik. Ekkor bármelyik sebességfokozatban és sebességnél kapható egy kis gyorsulásra, előzésre.

A váltóhoz városban és túrázáskor nem is kell szinte nyúlni, a széles, használható fordulatszám-tartománynak köszönhetően 20-110 km/óra között harmadikban, 70-170 között pedig ötödikben, sebességváltás nélkül lehet a forgalomban bujkálni vagy hegyekben túrázni, esetleg autópályán csapatni. A hatfokozatú egységnek még váltásjelző villantója is van a műszerfalon: főleg lefelé váltáskor rendszeresen makrancoskodott, felfelé kapcsoláskor jól érezhetően, kis erőre már váltott is - lefelé érdemesebb volt rúgni, hogy a gép is biztosan azt tegye, amit mi akarunk. Ezért is jobb inkább gyorsan megkeresni a hosszabb távon használható ideális fokozatot, és akkor nyugodtan élvezhetjük az erőt, az autósokhoz képest hangsebességszerű dinamikát. Tehetjük mindezt ráadásul elég spórolósan is, hiszen átlagban négy liter körül evett száz kilométeren, amiben városi csúcsforgalmas, álldogálós, osonós, valamint gyorsulgatós, előzgetős rész is volt.

A döbbenetes méretű kipufogó katalizátorok garmadáját rejti

A GSX650F-nek mindegy volt, hová vittem, a fentebb említett terepszakaszok mindegyikén jól tartotta az egyeneseket, kezesen fordult egyik ívről a másikra. Mégis, ha valahol lebukhat, hogy ő csak egy sportos, és nem sportmotor, hát az a kanyarvadászat. Amennyivel kényelmesebb egy Gixernél, annyival nehezebb is. Ez kilókban kifejezve legalább ötvenet jelent, így biztosan nem mi leszünk a körforgalmak és a szerpentinek rémei, de egy átlagos, nem térdkoptatós versenyzőnek kielégíteni az igényeit. Két személlyel, túratempóban hamarabb ijed meg a motoros, mint hogy a futómű tartalékainak végéhez érjen.

Igaz ez a fékekre is. Ezek is, ahogy a motor nagy része, jól bevált és kipróbált technikán alapul. Az első dupla tárcsás, négydugattyús, 310 mm-es, radiális Tokico-fék, jó nyomásponttal, pontosan adagolható, míg a hátsó 240 mm-es tárcsa - kétdugattyús rendszer is kiérdemli a jó osztályzatot. Vészfékezéskor a GSX650F kidobja a horgonyt, a fékpofák jól hallhatóan harapnak bele a tárcsákba.

A szélvédelemre nem lehet panasz. A műszerfal ugyancsak a GSX-R sorozatról lehet ismerős

Összességében a Suzuki GSX650F jól sikerült konstrukció. Az 1,8 millió körüli árért sokat ad, és úgy hajaz a nagy felmenőkre, hogy egyetlen porcikájában sem tűnik lopottnak, másoltnak. Ha mégis hasonlít, teszi azt úgy, hogy jó érzés fog el bennünket, ha ránézünk. Talán-talán a GSX-R-től jöhetett volna egy árnyalatnyival kevesebb fekvőtámaszos tartás, mert városi portyázáskor, fél óra után a csukló fáradni kezd. Negatívum még, hogy egyelőre nincs hozzá ABS. Kárpótol viszont a Suzuki megbízhatósága, a jó értelemben vett "igénytelensége", kényelme és dinamikája.

A kézvédő feláras extra, csakúgy, mint a falatnyi kis fejidom
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az Aprilia Pegaso Stradát túramotorként mutatta be az olasz gyártó, az XT660-at utcai motornak aposztrofálta a Yamaha, a Derbi Mulhacén 569 pedig a tengerentúlon rendkívül népszerű "scrambler" kategóriába sorolható, holott mindhárom gépet gyakorlatilag ugyanaz az egyhengeres, négyütemű, injektoros blokk hajtja. A 660 köbcentis erőforrás kétségtelenül jól sikerült koncepció, a futómű, a váz, a gumik és fékek függvényében van benne potenciál terepen, városban és túrákon egyaránt.

Látványra mindenképpen erős karakter az MT-01 kistestvére: zömök felépítés, feltűnően rövid tengelytáv, meredek villaszög, agresszív vonalvezetés, a széles krosszkormányon ülő feketére eloxált markolatvédőkkel pedig úgy néz ki, mint valami szemtelen szarvasbogár a csillagközi sztrádákról. A minőségi anyagból készül markolatvédő (gyári extra 38 ezer forintért) egyébként dizájnelemnek sem utolsó, de városi közlekedésben nem túl praktikus, mivel körülbelül tíz centit szélesít az amúgy sem keskeny kormányon. Az MT-03 nem riad vissza a kicsit mostohább terepviszonyoktól sem, bár valószínűleg nem keveredünk vele olyan helyre, ahol ez védené meg a kezünket az útra lógó gallyaktól.

Alig látszanak a ledes kis visszajelzők; az index még nem lenne olyan fontos, de benzinszintjelző már igen
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az MT első tengelyére súlyának 52 százaléka terhelődik, a motoros súlypontja is krosszosan elöl helyezkedik el, így 180 kilogrammos tömege ellenére is fordulékony, könnyen irányítható. A motoros egyenes háttal és behajlított karokkal ül a nyeregben, és bár az ülésmagasság 170 centi alatt nem pont ideális, de a súlyelosztásból adódóan még így is jól kontrollálható marad. Az üléspozíció egyébként városban és szerpentinen döntögetve kényelmes, én viszont jó kétszáz kilométert töltöttem autópályán a Yamaha sport roadsterének nyergében, így nem volt nehéz megállapítani: ez a motor nem ide teremtetett. Százas tempó fölött gyakorlatilag a kormányba kapaszkodunk, és hiába bújunk a műszerfalon alig túllógó 45 ezer forintos gyári extra plexi mögé, a szélvédelem továbbra is nulla. Ez a motor nem itt érzi magát igazán elemében, az élvezetes fordulatszám-tartomány 3000 és 6000 között van, a hasonló lökettérfogatú soros négyeseket 90-100 kilométer/óráig simán legyorsuljuk vele. Az MT már 5500-as fordulaton leadja a maximális, 56,2 Nm-es forgatónyomatékot, míg az FZ6 például csak 9000 környékén éri el ugyanezt.

Blokktestvéréhez, az XT660-hoz képest újrahangolt benzinbefecskendezést, más szekunder áttételt, különálló alumínium olajtartályt és nagyobb légszűrőházat kapott, a motor alacsonyabb fordulatszámon is egyenletesen húz, és a 3000-es fordulat alatti rángatás is szinte teljesen megszűnt. A blokk mellett található, majdnem vízszintesen felszerelt hátsó rugóstag - bár csak a rugóerő állítható rajta, - remekül csillapít, az első tengelyen lévő két 298-as tárcsába kapaszkodó kétdugattyús nyereg garantálja a rövid féktávot (az XT660-on csak egy van), a Pirelli Scorpion gumik pedig ideális aszfaltkapcsolatot biztosítanak. Ami a kanyarvadászatot illeti, a 45 lóerő éppen elég ahhoz, hogy élvezetesen motorozhassunk vele, a hideg gumikkal klasszul lehet keresztbecsúszni, mint a supermotóban, melegen pedig biztosan tapadnak egészen a koptatócsavar szikrázásáig. Utasként az MT nem egy kimondott álomhintó, de pár száz kilométerig a jó minőségű, kanyargós utak a hátsó ülésen ülve is remek adrenalinforrást jelentenek - ehhez mondjuk a túl egyenesre és rövidre sikerült ülőlapon való folyamatos csúszkálás is hozzáad.

A kipufogó sajnos kitakarja a gyönyörű hátsó felnit
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Aki kijárta a CBF 500 vagy 600 nyergében az általánost és elvégezte a hatszázas Hornettel a középiskolát, felsőbb szintre léphet, melynek neve CB 1000 R. Igen, bár a nevéből nem derül ki, ez a bringa tölti be a kilencszázas Hornet helyén keletkezett űrt, amely szerepel ugyan még a Honda idei árlistáján, ám a néhány raktáron maradt példány után már nincs utánpótlás, az idő és a környezetvédelmi normák szépen nyugdíjba küldték a 2002-ben bemutatott modellt. Ami a CB 1000 R külsejét illeti, annyit mindenképpen illik tudni róla, hogy tehetséges olasz kezek vetették papírra a motor formáját, amely nagyban hajaz a tavaly megismert hatszázas Hornetre, ám annál jóval vadabbra sikerült. A kihegyezett lámpa és az élekkel szabdalt tank egyértelművé teszi, hogy itt bizony egy húsevővel van dolgunk, nem pedig egy lassan kérődző, méretes fűcsomókat felböfögő zsákmányállattal. A tesztmotor spenótzöld-metál (hivatalos nevén Dragon Green Metallic) színe nagyon szépen kiemelte a formai finomságokat és domborulatokat a tank és az oldalidom környékén, viszont esztétikailag némileg vitatható (ám annál praktikusabb) a benzintankra felkúszó . Ez igaz, hogy ronda, cserébe viszont nem karcoljuk össze a tankot, ráadásul a combunk sem csúszkál a fényezett elemeken és jól meg tudunk támaszkodni rajta egy-egy rövidebbre vett féktávnál. Amilyen tömzsi és szteroidoktól duzzadó a motor eleje, olyan légiesre sikeredett a hátsó rész, igazi kigyúrt ficsúr benyomását keltve, aki csak a bicepszre koncentrál, de a pipaszár lábak már nem zavarják.

Nem éppen utasbarát megoldás, de legalább van kapaszkodó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A farokidom olyan picike, hogy fullánkszerűen mered hátrafelé, utasnak csak végszükség esetén szabad felülni a falatnyi párnára, de azért a Honda mérnökei szánalomból két kis elrejtettek az ülés alatt, rajtuk ne múljon semmi... Ha már idáig eljutottunk, vessünk egy pillantást a CB 1000 R egyik legszebb és legcsúnyább legvitathatóbb elemére, a gyönyörű egykarú lengővillára és a motor hasa alól kitüremkedő négyszögletes kipufogóra. Az egykarú megoldásnak köszönhetően teljes pompájában láthatjuk a , a képbe csak a kipufogódob lóg bele egy kicsit, reménykedjünk, hogy a tuningipar kitalál valami kisebb megoldást, nem lenne rossz például egy . Ez utóbbival ráadásul egy kicsit öblösebbé is válhatna a CB 1000 R amúgy nagyon visszafogott orgánuma, amely alapján el sem hiszi az ember, hogy ezer köbcenti dolgozik alatta. Bosszantó apróság, hogy - akárcsak a hatszázas Horneten - lemaradt a sárhányó a hátsó kerékről, így a gumi által felhordott por, sár, kavics és víz pont a hátsó rugóstagra kenődik, a maradék pedig a motoros hátán landol.

Az üléspozíció közel tökéletes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az üléspozíció kellemesen magas, az én 187 centimmel nagyon élveztem, hogy nem kell gubbasztani a motoron, a kormány elhelyezése ugyancsak nagyon eltalált, minden rögtön kézre állt, olyan érzésem volt, mintha csak rám szabták volna a masinát. A gyújtás ráadásával életre kel a három különálló digitális kijelzőből álló , amit napsütésben kissé nehéz leolvasni, nekem főleg a digitális fordulatszámmérő apró számaival gyűlt meg a bajom, kár hogy így túltervezték, a kisebb Hornet műszerfala ide is jó lett volna. Némileg ellentmondásos, hogy az űrtechnikát idéző kijelzők körül trónolnak a kormányon, ilyeneket már jó néhány éve látni különböző Hondákon, nyilván még van pár raklapnyi raktáron, izgatottan várom, hogy mikor fogy már el végre.

leftA háttérben Stefano Favaro

A Magyar Sportújságírók Szövetsége (MSÚSZ) május 19-ei közleményében azt kifogásolta a szervezet, hogy Talmácsi Gábor a magyar sajtó számára gyakorlatilag elérhetetlenné és megközelíthetetlenné vált. Ennek oka, hogy Talma média- és rendezvénymegjelenési jogával a World Communications Company (WCC) rendelkezik, így Talmácsi csak a cégen keresztül nyilatkozhat, csak a WCC tehet fel neki kérdéseket, az újságíróknak nincs beleszólásuk az anyag elkészítésébe, a cikken semmilyen változtatást nem hajthatnak végre. Az MSÚSZ szerint ráadásul a WCC a magyar sajtóban szokatlanul magas árakat szabott meg.

A vádakra az alábbi közlemény jutatta el szerkesztőségünkbe Talmácsi menedzsmentje:

Tisztelt Magyar Sportújságírói Szövetsége Elnöksége!

Most találtuk az Önök Talmácsi Gáborral kapcsolatos közleményére az origo.hu oldalon, melyre természetesen mindenképpen szeretnénk reagálni.

Először is nagyon amatőr hozzáállásnak tartjuk, hogy minden lényeges fórumnak elküldték a közleményt, csak az illetékesnek, azaz nekünk, mint Talmácsi Gábor managementjének felejtették el mindezt megtenni. Különös tekintettel arra, hogy a közlemény utolsó bekezdésében kérnek bennünket a mérlegelésre.

Ezen felül közleményük olyan rosszindulatú, megalapozatlan, téves információkat tartalmaz, mellyel nemcsak a WCC Kft. rosszhírét keltik, hanem Talmácsi Gáborét is.

A félreértések mindenkori tisztázása érdekében tájékoztatom a tisztelt MSÚSZ-t, hogy a WCC Kft. az, aki a média állandó segítségére van abban, hogy a versenyzővel kapcsolatos történésekről első kézből szolgáltat ingyen és bérmentve információt jogdíjmentesen felhasználható fényképekkel együtt. Továbbá teljesít minden külön, egyéni kérést is, mely a versenyzővel való interjúkészítésre vonatkozik.

Hogy közbenjárására miért van szükség? Azért, mert a versenyző képtelen a futamokat követően fogadni a telefonhívásokat és megválaszolni a több száz kérdés - melyek között számos kérdés ugyanaz.

Talmácsi Gáborra komoly feladatok várnak az idei VB szezon során is, csakúgy, mint egy-egy versenyhétvégén a boxban, és bár az adott edzéseknek, versenyeknek papírforma szerint vége van, a munka nem áll meg és nincs idő telefonhívásokat fogadni, amikor a csapattal, a mérnökökkel, a szerelőkkel azon dolgoznak, hogy minél jobb eredményeket érjenek el a futamon.

Mindemellett külföldön a fogadott hívásoknak is jelentős költsége van, ami a tavalyi év folyamán is több milliós nagyságrendű volt. Ráadásul a feltett kérdésekre a management által kiadott sajtóközlemény, és az abban található versenyzői nyilatkozat 80 százalékban választ adott.

Véleményünk szerint jó kapcsolatot ápolunk a magyar és külföldi médiával. Most is, és a jövőben is készen állunk minden kérés teljesítésére, viszont a gördülékenység érdekében, valamint Talmácsi Gábor időbeosztását figyelembe véve a WCC munkássága kihagyhatatlan. Tény, hogy van néhány olyan média, mely inkorrektsége miatt lekerült a management médialistájáról, de rajtuk kívül minden más médiának rendszeresen küldjük az anyagokat, fényképeket. Nemcsak a versenyhétvégék mindhárom napjáról naprakészen, hanem minden további olyan történésről beszámolunk Talmácsi Gáborral kapcsolatban, amely fontos, érdekes, hírértékű. A WCC Kft. Talmával történtekről továbbra is beszámol, fényképeket szolgáltat és minden kérést próbál teljesíteni. Ezen felül igény esetén további szolgáltatásokat is nyújt, mely térítésköteles, de ezek nem kötelező dolgok, csupán lehetőségek. Szeretnénk médiaügynökségként még többet nyújtani, és véleményem szerint teljesen normális dolog, ha ezek a szolgáltatások térítés ellenében vehetők igénybe, csakúgy mint pl: az MTI-nél, a DPPI-nél vagy a Reuters-nál, melyek esetében mindez természetes vagy a MSÚSZ már őket is felszólította a mérlegelésre, esetleg ellenük is tiltakozott?!?

Válaszközleményünk zárásaként pedig szeretnék személyesen találkozni az MSÚSZ elnökségével, ahol az alaptalan és rosszindulatú vádakat egyszer és mindenkorra tisztázni tudom, és szemtől szemben beszélhetek azzal/azokkal az emberekkel, akik a közlemény szülőatyjai voltak. A korrektség betartása érdekében szeretném előre jelezni, hogy jelen válaszunkat eljuttatjuk az összes médiának is.

Tisztelettel:

Stefano Favaro