Menetszél

Egyedül csak a fejidom rontja el az összképet, de az nagyon
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ízlés dolga, de nekem mindig is a szívem csücske volt valahol a Fazer-sorozat, már nagyon tetszett a , az azt követő és a legutóbbi széria is, amely a jelek szerint a konkurencia érdeklődését is felkeltette, ugyanis az időközben megjelent csupasz hatszázasok igen sokat merítettek a Fazer formavilágából, ami talán a Suzuki GSR-re igaz a leginkább. Telitalálat a szív alakú első lámpa, a hullámzó formájú tank és aluváz, amelytől úgy fest a motor, mintha jól kidolgozott izmok lapulnának a fényezés alatt. Ugyancsak jól áll neki a farokidom alá felhúzott kipufogó, amely ugyan egy dobban végződik, mégis azt látja a külvilág, hogy két trombita kandikál ki a Fazer végéből. A motort végigvizslatva hamar feltűnhet, hogy a Yamahánál oda tudtak figyelni az olyan apró részletekre, hogy ne gagyi műanyag visszapillantók kerüljenek a motorra, hanem klasszikus formájú krómozott darabok. Az apró, csepp alakú indexek is jelzik, a szalonból kigurulva nem kell majd útba ejtenünk az első kiegészítőket és tuningfelszereléseket árusító boltot, hogy lecseréljük a gyár által elspórolt megoldásokat.

A harmonikus képet egyedül csak az otromba, ráadásul feláras extraként rendelhető plexi törte meg, amitől úgy nézett ki szegény tesztmotor, mintha egy péklapáttal jól orrba verték volna. A plexi nem mellesleg azért aszimmetrikus, mert a mögötte lapuló műszerfal is az, amely ugyan jól néz ki a digitális fordulatszámmérőjével, csak az a baja, hogy napsütésben alig látni, éppen mennyit pörög a motor. Valahol érezhették ezt a tervezők is, ezért a fedélzeti komputer nyomogatásával elő lehet csalogatni azt a funkciót, amikor a kis egérmoziban is nyomon lehet követni a fordulatszám alakulását számokon keresztül, de ez se túl szerencsés megoldás. Az ezres változaton, illetve az erősebb hatszázas Fazeren egyébként már orvosolták ezt a kis hibát, visszatértek az analóg fordulatszámmérőhöz. Ha már szóba került az erősebb, közel száz lóerős hatszázas Fazer, akkor lássuk, mitől kevesebb, illetve olcsóbb a gazdaságos kivitelű tesztmotorunk.

Dupla kipufogónak látszik, de valójában csak egy dob van a Fazer végében
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A legfontosabb változtatás, hogy a motorvezérlő elektronika átprogramozásával 20 lóerővel visszavették a csúcsteljesítményt, míg a nyomaték 52 Nm-re csökkent 63-ról. Szintén lényeges tényező, hogy a gyengébb Fazeren - a mai csupasz hatszázasokhoz képest - meglehetősen egyszerű, csak kétdugattyús fékek vannak, az viszont már elhanyagolható különbség, hogy a hátsó villa valamivel igényesebb az erősebb kivitelen. Ami a külsőt illeti, a csúcs Fazert a jobban osztott nyergéről és a már említett új műszerfaláról ismerheti fel az avatott szem, ám egy laikus számára teljesen egyformának tűnhet a kettő, így nem kell a 78 lovas verzióval szemlesütve ácsorognunk a piros lámpánál.

Sötétben jól látszik a műszerfal, napsütésben már kevésbé praktikus a digitális fordulatszámmérő
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Érdekes módon - bár tragikusnak hangzik a 20 lóerőnyi mínusz - az a helyzet, hogy a legtöbb forgalmi szituációban egyáltalán nem hiányzott a csúcsteljesítmény megnyirbálása. Ennek oka, hogy a városi cikázások és kisebb-nagyobb ingázások, utazások alkalmával csak a motor tudásának töredékét lehet kihasználni, akkor viszont meg teljesen mindegy, hogy 20 vagy 40 lóerő lapul még tartalékban a felsőbb fordulatszám-tartományban. A jól bevált Szentendre-Visegrád közötti kanyarvadászat során sem volt különösebb hiányérzetem, már csak azért sem, mert jóval erősebb gépeket lehetett a Fazerrel kerülgetni, egyedül csak a "tankra lapulós" autópálya-vágták során maradhatunk le a többiektől.

Annak ellenére, hogy az első villáról és rajta kókadozó egyszerű fékrendszerről süt, hogy a lehető leggazdaságosabb megoldásra törekedtek, szidni felesleges kukacoskodás lenne, ugyanis a vártnál jobban végzik dolgukat. Az első villa kifejezetten sportosra lett hangolva, csodát és rengeteg visszajelzést ugyan ne várjon senki, de egész jól lehet vele boldogulni. Aki ki tudja motorozni a futómű tartalékait, jogosan léphet majd a kettes szintre egy drágább motor nyergébe. A fék nem különleges, nem ezzel fogunk megtanulni első keréken gurulni, de a potenciális vevőkör nyilván nem is erre vágyik; a dolgos mindennapokra bőven elég, ráadásul nem fog elmenni a motor eleje, ha ijedtünkben hirtelen rámarkolunk a fékkarra.

Ezt a sziluettet nehéz bármivel is összetéveszteni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A kategorizálás egyébként felesleges is egy olyan gép esetében, ahol a gyártó is szándékosan elhagyja címkéket, és idénre legendás sportmotorjának típusszáma (GSX-R) helyet már csak a keresztnevére koncentrál: Hayabusa. A legeknek járó rajongás legendává tette a Hayabusát, olyannyira, hogy 2006-ban az USA-ban még mindig kétszer annyit adtak el belőle, mint az abban az évben bemutatott, trónfosztónak szánt Kawasaki ZX-14-ből.

2007 óta az ultimate sport kategória mindkét jelöltje az elegáns küzdelem jegyében fehér színben is megjelent, idénre a Hayabusa pedig nyolc év technikai lemaradását egy lépésben behozva visszatért, hogy 198 lóerős teljesítményével ismét a királykategória legerősebbje legyen. Az alapvető különbséget azok a fejlesztések jelentik, amelyeket a Suzuki az évenkénti apró változtatás helyett egyszerre, egy jól bevált alapkoncepcióra alkalmazott. Az eredményt a gyártó - jogos önhittséggel - egyszerűen csak a legenda újjászületéseként aposztrofálta.

Leszállt a lila köd. A típusszám helyett a keresztnév a hangsúlyos
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az 1340 cm³-re nőtt lökettérfogatú blokkról elsőre az jutott eszembe, hogy a kocsimban (Suzuki Swift 1.3) még köbcentire is kisebb motor dolgozik, mint ebben a kétkerekű erőgépben. Nem elhanyagolható az ezerkilogrammos súlykülönbség sem, ez remek szemléltető példának bizonyult ahhoz, hogy laikus barátaim átérezzék a nagyságrendeket. A 2008-as Hayabusa a Suzuki összes új fejlesztésű motormenedzsment funkciójával rendelkezik, ami megfelelő diagnosztikai eszköz híján, hibajelenség esetén visszakényszeríti a motorost a szakszervizbe, és mindenki szerencséjére távol tartja a régi vágású "csak állítok egy kicsit rajta" típusú bütyköléstől. A megnövekedett lökettérfogatnak és a továbbfejlesztett digitális üzemanyag-befecskendezésnek köszönhetően az előzőekhez képest 11 százalékkal nőtt a motor teljesítménye. Egy 1024 Kb-os mikroprocesszor vezérlésével az SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) hengerenként két pillangószelepen át juttat benzint a motorba, melynek egyikét a vezető, másikat a motorvezérlés irányítja.

Az újfajta, háromgyűrűs alumínium-ötvözet dugattyúk erősebbek, és hengerenként 20 grammal könnyebbek, mint tavaly. A fejlesztés eredményeképpen a kompresszióviszony 11,0:1-ről 12,5:1-re nőtt, felülmúlva ezzel a vetélytárs ZX-14 12,0:1-es arányát. A lökettérfogat-növekedés és a környezetvédelmi normák szükségszerűen nehezebbé tették az új Busát, de a mérnökök ahol lehetett, könnyítettek: a titánium felhasználásának köszönhetően például szelepenként 13 grammal csökkent a súlya. Az Idle Speed Control" (ISC) panelja szabályozza a beáramló friss levegő mértékét, ez segít a hidegindításkor, és stabilizálja az alapjáratot. A Suzuki "PAIR" rendszere a gázkar pozíciójától és a fordulatszámtól függően friss levegőt juttat a kipufogórendszerbe, a motor súlynövekedéséért nagyban felelős katalizátorokkal pedig a hyperbike nem csak az Euro 3-as, hanem a Tier 2-es környezetvédelmi előírásoknak is megfelel. A B-King-ről és az ezres GSX-R-ről megismert Suzuki S-DMS (Drive Mode Selector) segítségével három állásban, akár menet közben is változtathatjuk a motorbeállítást, attól függően, melyik fordulatszám tartományban, milyen erőátviteli tulajdonságokkal szeretnénk motorozni.

A legtöbb autós és motoros csak ennyit lát a Busákból
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tekintetbe véve, hogy az egyes sebességfokozat vége 140 km/óra, nehéz volt kettesnél följebb váltanom városban, a versenypályán pedig alig tudtam mit kezdeni a hatodik sebességfokozattal, miután 210-nél felváltottam. A fenti számok magukért beszélnek, de ami engem igazán lenyűgözött, az a félelmetes erőtartalék, amely minden körülmények között rendelkezésre áll. Nyolcezres fordulatig a Busa olyan, mint egy mackó, és a tévhittel ellentétben lehet vele nyugodtan, megfontoltan motorozni. Ha viszont megrángatják a fülét, a maci akkorát harap, amire a legtöbb motoros nincsen felkészülve.

Az új Busa radiális fékeket kapott, ezzel csökkenhetett az első tárcsa átmérője és ezáltal a motor összsúlya is, a Kayaba új DLC (Diamond Like Carbon) bevonatos, teljesen állítható fordított első teleszkópokkal járult hozzá a Hayabusa megnövekedett menetstabilitásához, az alumínium ötvözet lengőkar szilárdsága pedig tíz százalékot nőtt. A sólyom gyárilag BT15-ös Bridgestone gumikon gurul, de tesztgépünkön Metzeler M3 volt peremig pályázva. Bár ennek a motornak már nem a versenypálya a legfőbb életközege, a dönthetőséggel ennek ellenére sincsen gond, bár az oldalidomon és a kipufogó alján látható nyomok jól mutatják, az ér le először. A műszerfal közepén digitális fokozatkijelző tájékoztat, a fordulatszámmérő és kilométeróra maradt analóg, amit akár sérelmezhetnénk is, de ilyen technikai tartalom mellett ez felesleges szőrszálhasogatásnak tűnik.

Suzuki GSX-R 600 és Honda CBR 600 RR. Azonos karakterek, látványos különbség csak a kipufogóknál fedezhető fel
(Még több fotó a galériákban. Kattintson a képekre!)

A tesztmotorok, pláne az ilyen primadonnák, mint a Honda CBR 600 RR vagy a Suzuki GSX-R 600, nagyon kapós darabok, táncrendjük hónapokra előre zsúfolásig telt, így nekünk sem sikerült az a csoda, hogy egyszerre kapjuk meg a két paripát az importőröktől. A dolog egy hajszálon múlt, azonban elkeseredésre nincs okunk, ugyanis ahogy visszaadtuk a Suzukit, azzal a lendülettel gyakorlatilag rápattanhattunk a Hondára. Versenypályára nem vittük őket, de megpróbáltuk mindkettőt úgy használni, ahogy a leendő tulajdonosok zöme: volt benne rendesen városi ingázás és a kötelező kanyarvadászat, Dobogókő, Visegrád, Csobánka és egy kis Mátra. Mivel mind a két motort alaposan kiveséztük külön-külön, ezért jelen írásban csak a különbségekre koncentrálunk néhány általunk kiragadott szempont alapján, amelyek remélhetően a leendő vásárlók számára is fontosak.

Megjelenés - Ergonómia

Mind a két motor alaposan összement az évek alatt, ez különösen akkor szembetűnő, ha egy-egy régebbi márkatárs mellé állunk velük. Egy például úgy fest az idei modell mellett, mint egy távolsági busz, ráadásul a duci, gömbölyded vonalai is meglehetősen retró hatást keltenek, ami azért őrület, mert nem is olyan régen még ez volt a csúcs. Az egyre kisebb és hegyesebb idomok ugyan jót tesznek a blokk hűtésének, a szélvédelem azonban mindkét motoron csak az elégséges jelzőt érdemli ki. A Hondán egy fokkal rosszabb a helyzet, ráadásul a miniatűr plexi pont a bukóra tereli a menetszelet, legalábbis 185 centis motorosnál. Szerencsére mind a két modell esetében könnyen orvosolható a probléma: egy púposabb és nagyobb plexivel kivédhetjük a sisakot támadó légörvényeket.

Szépek, hegyesek, de az ilyen apró plexik nem védenek a menetszéltől
(Még több fotó a galériákban. Kattintson a képekre!)

Természetesen nem csupán az idomok, hanem a motorok is kisebbek lettek, a Hondának például már olyan rövid a tankja, hogy ha ráhasalunk a motorra, akkor nem a tankon van az állunk, hanem szinte már a műszerfalon. Ez persze nem baj, sőt a kompakt kialakítás miatt mindkét gép szinte elvész alattunk, remekül kézre áll minden, nem kell hozzá sok, hogy eggyé váljunk a technikával. Sportmotornál ugyan nem szempont, de mindkét masinával akár túrázni is indulhatunk, olyan kényelmesek. Nincs túl sok súly a csuklónkon, a lábtartók sincsenek vészesen fent, ráadásul a Suzukin - szűkös határok között ugyan - még állíthatunk is.

A hazai motorosok között manapság is dívik az a sztereotípia, hogy a japán márkák közül a Honda képviseli a prémiumot: "ezen nincsenek sorjás alkatrészek, nézd meg ezt a fényezést, ennek a kidolgozásnak nincs párja" röpködnek az ilyen és ehhez hasonló kifejezések a pihenőknél összeverődött motorosok között. A két versenymotor összevetése jelentősen rácáfolt erre a nézetre, ugyanis amíg a Suzuki legalább vette a fáradságot és korszerű kapcsolókat tett a kormányra, addig a Honda csak beletúrt a nagy alkatrészes konténerébe és kivette az évek óta már unalomig ismert darabokat. Apróság ugyan, de az indexeken is tetten érhető ez a hozzáállás: a Suzuki divatosan a visszapillantókba tette az irányjelzőket, a Honda viszont a jelek szerint kifogyhatatlan mennyiséget rendelt a CBR-en is szürkélkedő darabokból, ugyanis hosszú-hosszú évek óta ilyen indexek villognak a CBR-eken, Horneteken, FMX-eken és még hosszan lehetne sorolni a típusokat. A műszerfal kialakítása a Suzukin ugyancsak korszerűbbnek tűnik, ráadásul igen hasznos dolgot is tud, amit a Honda nem: kijelzi az aktuális sebességfokozatot. Egy ilyen pörgős kis hatszázas motoron, amikor percenként akár tucatszor is megrúgjuk a váltókart, ez szinte kötelező tartozék kéne hogy legyen.

Hasznos dolog, hogy a Suzuki műszerfalára (balra) jutott fokozatkijelző
(Még több fotó a galériákban. Kattintson a képekre!)

A külső megítélése egyéni ízlés kérdése. Hasonlóan szálkás ketrecharcos karakter mindkét versenyző, a legszembetűnőbb esztétikai különbséget a kipufogók kialakítása jelenti. Amíg a Hondánál maradtak az ülés alá felhúzott megoldásnál, a Suzuki a motor hasa alá gyűrte a rendszert, amelyből egy meglehetősen furcsa formájú végdob kandikál ki a motor oldalán. Röviden összefoglalva: a Honda megoldása szép, de bosszantó, hogy az ülés időnként rezsószerűen süti a pilóta fenekét, a Suzuki viszont praktikus, mivel a súlypont lejjebb került, ráadásul nem égünk rá a motorra. Ha már a kipufogóknál járunk, a Hondának szinte alig van hangja, a Suzuki trombitája viszont - gyári mivoltához képest - kifejezetten szépen szól, különösen a felsőbb fordulatszám-tartományban. A Hondán ezért egy végdobcsere mindenképpen indokolt, így nem csupán gyönyörűen fog szólnia a kihegyezett hatszázas blokk, de egy nyitott tuningcső miatt a gázáramlás is gyorsabb lesz, és nem melegszik fel annyira a rendszer a fenekünk alatt.

Az esetek mintegy felénél a motoros a vétlen fél. Itt egy ittas autós gázolt halálra egy motorost július 21-én este, Nagycserkesz és Tiszavasvári között

Tavaly nyáron a Mecsekben összeütközött két motoros. Ez kishír lett volna minden hétfői újságban a hétvége egyéb tragikus történései között, a halálos áldozattal járó ütközést azonban megörökítette az egyik motor tankjára szerelt kamera. A felvételt - elrettentésképpen - nyilvánosságra hozta a rendőrség, és a megrázó képsorokat szinte az összes tévécsatorna leadta, az internetre is hamar felkerült. Az ország jogosan háborodott fel, és sürgette az illetékes jogalkotókat és a rendőrséget, hogy találjanak ki valamit, mert a motorosok szép lassan kiírtják magukat, és eközben a forgalom többi résztvevőjét is veszélyeztetik. Az eset kapcsán ugyan mind a tálalás, mind a reakció eltúlzott volt, azonban a probléma valós: évről évre egyre több motor van az utakon, így nem is csoda, hogy a kétkerekűekkel kapcsolatos balesetek száma is egyre nő. Amíg azonban az autókban légzsákok garmadája és egyéb technikai arzenál óvja a bentülőket az egyre biztonságosabb utastérben, addig a motoros gyakorlatilag csak a tudásában és a szerencséjében bízhat. Ennek fényében nem meglepő, hogy a közlekedési balesetek sérültjei és halálos áldozatai között egyre nagyobb arányban vannak motorosok, a statisztikai adatok azonban kevésbé rosszak, mint ahogy gondolnánk.

Az Országos Rendőr-főkapitányságtól (ORFK) szerint 2005-ig nőtt a halálos áldozattal járó motoros balesetek száma, azóta viszont csökken, és az idei első félév eredménye szerint 2008-ban is van esély arra, hogy kevesebb legyen az utakon elhunyt motorosok száma. Ha azt vesszük alapul, hogy évről évre egyre több robogó és nagymotor fut Magyarország útjain, akkor kifejezetten kedvezően alakulnak a számok, a sérüléssel járó motoros balesetek drasztikus növekedése azonban jól szemlélteti, hogy van min javítani. Amíg 2003-ban 804 motoros sérült meg baleset következtében, addig ez a szám tavaly már 1685 volt. Ez rengeteg, de figyelembe kell venni, hogy a kétkerekűek száma is szépen gyarapodott, és folyamatosan nő: a motorpiac ugyan 2004-ben volt a csúcson, azóta gyakorlatilag stagnál, illetve csökken az újmotor-piac, de nem szabad megfeledkezni arról a több ezer robogóról és kismotorról, amelyek nem számítanak bele a regisztrációs adatokba, és szürke importként érkeznek az országba, és azokat a soha nem hallott márkájú robogókat is ide kell sorolni, amelyek valamelyik nagyáruházon keresztül érkeznek az országba. A baleseti statisztika ugyanis nem tesz különbséget robogó és nagymotor között: ha Pista bácsi felborul a gazdaságos kínai robogójával, az ugyanolyan adatsor, mint amikor egy önjelölt versenyző kisodródik a Mátrában, és tarolni kezd.

Forrás: ORFK

A rendőrség természetesen - és nagyon is jogosan - nem elégedett a fenti számokkal, ezért különböző módszerekkel próbálják megelőzni a motoros baleseteket. Az ORFK tájékoztatása szerint "kiadványokkal, sokkoló jellegű figyelemfelhívással próbálják megérinteni a motorosokat, de jelen vannak a civil lakosság részére tervezett vezetéstechnikai továbbképzéseken is, illetve a kiemelt balesetveszélyes helyeken ellenőrzési akciók történnek".

A legtöbb motoros balesetet is a gyorshajtás okozza: június 28-án egy motor Győr határában egy kanyarban átsodródott a menetirány szerinti bal oldalra, és összeütközött egy szemből érkező személygépkocsival

Badarság lenne a motorgyárakat hibáztatni, hogy ők a felelősek a szaporodó balesetek miatt, mert egyre erősebb és könnyebb járműveket adnak a vevők alá, hiszen nekik az az érdekük, hogy az ügyfélkör ne fogyjon el szó szerint, hanem bővüljön. A legtöbb márka ezért közvetlenül vagy közvetetten beállt valamilyen vezetéstechnikai iskola mögé, mivel az A kategóriás jogosítvány megszerzése közben csak a motorkezelés alapjait lehet elsajátítani, ami önmagában édeskevés a városi dzsungelharchoz (erre részletesen a következő oldalon térünk ki).

2005 óta csökken a motoros halálesetek száma, de szinte minden nyári hétvégén történik tragédia

A sérüléssel és tragédiával végződő motoros balesetek számát egy kis odafigyeléssel és tanulási igénnyel igen egyszerűen lehetne csökkenteni. Nem szabad megvárni az első kijózanító esést, ami után a szerencsés túlélő megfogadja, hogy mindig beöltözik és felkeresi az első vezetéstechnikai iskolát. Előzzük meg a bajt, amihez egy kis segítséget adunk a következő oldalon.

Azonos karakterek, látványos különbség csak a kipufogóknál fedezhető fel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A tesztmotorok, pláne az ilyen primadonnák, mint a Honda CBR 600 RR vagy a Suzuki GSX-R 600, nagyon kapós darabok, táncrendjük hónapokra előre zsúfolásig be van telve, így nekünk sem sikerült az a csoda, hogy egyszerre kapjuk meg a két paripát az importőröktől. A dolog egy hajszálon múlt, azonban elkeseredésre nincs okunk, ugyanis ahogy visszavittük a Suzukit, azzal a lendülettel gyakorlatilag rápattanhattunk a Hondára. Versenypályára nem vittük ki a két motort, de megpróbáltuk úgy használni őket, ahogy a leendő tulajdonosok zöme: volt benne rendesen városi ingázás és a kötelező kanyarvadászat, Dobogókő, Visegrád, Csobánka és egy kis Mátra. Mivel mind a két motort már alaposan kiveséztük külön-külön, ezért jelen írásban csak a különbségekre koncentrálunk néhány általunk kiragadott szempont alapján, amelyek remélhetően a leendő vásárlók számára is fontosak.

Megjelenés - Ergonómia

Mind a két paripa alaposan összement az évek alatt, ez különösen akkor szembetűnő, ha egy-egy régebbi márkatárs mellé állunk velük. Egy például úgy fest az idei modell mellett, mint egy távolsági busz, ráadásul a duci, gömbölyded vonalai is meglehetősen retró hatást keltenek, ami azért őrület, mert nem is olyan régen még ez volt a csúcs. Az egyre kisebb és hegyesebb idomok ugyan jót tesznek a blokk hűtésének, azonban a szélvédelem mindkét motoron csak az elégséges jelzőt érdemli ki. A Hondán egy fokkal rosszabb a helyzet, ráadásul a miniatűr plexi pont a bukóra tereli a menetszelet (185 centis magasság mellett). Szerencsére mind a két modell esetében könnyen orvosolható a probléma: egy púposabb és nagyobb plexivel kivédhetjük a sisakot támadó légörvényeket.

Szépek, hegyesek, de az ilyen apró plexik nem védenek a menetszéltől
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Természetesen nem csupán az idomok, hanem a motorok is kisebbek lettek, a Hondának például már olyan rövid lett a tankja, hogy ha ráhasalunk a motorra, akkor nem a tankon van az állunk, hanem szinte már a műszerfalon. Ez persze nem baj, sőt a kompakt kialakítás miatt mindkét gép szinte elvész alattunk, remekül kézre áll minden, nem kell hozzá sok, hogy eggyé váljunk a technikával. Sportmotornál ugyan nem szempont, de mindkét masinával akár túrázni is nekiindulhatunk olyan kényelmesek, nincs túl sok súly a csuklónkon, a lábtartók sincsenek vészesen fent, ráadásul a Suzukin - szűkös határok között ugyan - még állíthatunk is.

A hazai motorosok között manapság is dívik az a sztereotípia, hogy a japán márkák közül a Honda képviseli a prémiumot: "ezen nincsenek sorjás alkatrészek, nézd meg ezt a fényezést, ennek a kidolgozásnak nincs párja" röpködnek az ilyen és ehhez hasonló kifejezések, a pihenőknél összeverődött motorosok között. A két versenymotor összevetése jelentősen rácáfolt erre a nézetre, ugyanis amíg a Suzuki legalább vette a fáradságot és korszerű kapcsolókat tett a kormányra, addig a Honda csak beletúrt a nagy alkatrészes konténerébe és kitúrta onnan az évek óta már unalomig ismert darabjait. Apróság ugyan, de az indexeken is tetten érhető ez a hozzáállás: a Suzuki divatosan a visszapillantókba tette az irányjelzőket, a Honda viszont a jelek szerint kifogyhatatlan mennyiséget rendelt a CBR-en is szürkélkedő darabokból, ugyanis hosszú-hosszú évek óta ilyen indexek villognak a CBR-eken, Horneteken, FMX-eken és még hosszan lehetne sorolni a típusokat. A műszerfal kialakítása a Suzukin ugyancsak korszerűbbnek tűnik, ráadásul igen hasznos dolgot is tud, amit a Honda nem, mégpedig azt, hogy az arcunkba tolja az éppen aktuális sebességfokozatot. Egy ilyen pörgős kis hatszázas motoron, amikor percenként akár tucatszor is megrúgjuk a váltókart, ez szinte kötelező tartozék kéne hogy legyen.

Hasznos dolog, hogy a Suzuki műszerfalára (jobbra) jutott fokozatkijelző
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A külső megítélése egyéni ízlés kérdése, hasonlóan leszálkásított ketrecharcos karakter mindkét versenyző, a legszembetűnőbb esztétikai különbséget a kipufogók kialakítása jelenti. Amíg a Hondánál maradtak az ülés alá felhúzott megoldásnál, a Suzuki a motor hasa alá gyűrte a rendszert, amelyből egy meglehetősen furcsa formájú végdob kandikál ki a motor oldalán. Röviden összefoglalva: a Honda megoldása szép, de bosszantó, hogy az ülés időnként rezsószerűen süti a pilóta fenekét, a Suzuki viszont praktikus, mivel a súlypont lejjebb került, ráadásul nem égünk rá a motorra. Ha már a kipufogóknál járunk, a Hondának szinte alig van hangja, a Suzuki trombitája viszont - gyári mivoltához képest - kifejezetten szépen szól, különösen a felsőbb fordulatszám-tartományban. A Hondán ezért egy végdobcsere mindenképpen indokolt, így nem csupán gyönyörűen fog szólnia a kihegyezett hatszázas blokk, de egy nyitott tuningcső miatt a gázáramlás is gyorsabb lesz, és nem melegszik fel annyira a rendszer a fenekünk alatt.