Menetszél

Rivaldafényben a 2009-es Suzuki-újdonságok
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Suzuki szép lassan hagyományt teremtett azzal, hogy a legfontosabb kétkerekű újdonságait Párizsban mutatja be a nyári szezon után, így néhány héttel a nagy európai motoros kiállítások előtt (Milánó, Köln) tud nagyot dobni. Idén ugyan elmaradt a tavaly tapasztalt áradat, de két teljesen új motorral és egy jelentősen feljavított ezres GSX-R-rel így is gazdagabb lett a kínálat.

A bemutató helyszíne ezúttal is egy színház volt, ahol azt is megtudhatták az összetrombitált újságírók, hogy 2009-től már az összes Suzuki-motort befecskendező táplálja majd, így a karburátoros megoldás végleg kikopik a japán gyár kínálatából.

Divatos városi szaladgálós - Gladius

Idén végleg eltűnt a palettáról az ősöreg GS500-as, amelyet agyonkozmetikáztak ugyan az elmúlt években, ám elavult technikájával így is rettenetesen kilógott a sorból. A GS kihullásával a kezdőmotor szerepét az veszi át, míg fölé egy vadonatúj modell érkezik, amely a hangzatos Gladius nevet kapta. A Párizsban leleplezett motor gyakorlatilag egy divatosabb külsőbe csomagolt SV650, ugyanis a műszaki alap azonos. A kéthengeres, vízhűtéses blokkon reszeltek egy kicsit, hogy izmosabb legyen az alsó és középső fordulatszám-tartományban, átdolgozták a kuplungot és a vízhűtőt is, de a kötelező korszerűsítéseken és némi súlylefaragáson túl forradalmi technikai újítást nem vetettek be.

Célkeresztben a gyengébbik nem
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A fejlett, de ugyanakkor méregdrága technikai megoldások helyett láthatóan a divatos külső megalkotása volt a fő cél a fejlesztések során. A Suzuki célja teljesen egyértelmű: a Gladiust egy olyan uniszex motornak szánják, amely nemtől és kortól függetlenül a lehető legtöbb potenciális vásárló tetszését képes megnyerni. A nemes cél érdekében a japán formatervezők nem voltak restek ihletet meríteni a konkurencia csupasz motorjaiból, ezért a Gladiust végigmustrálva, megannyi divatos modell árnyalakja feltűnhet.

A lámpa és a műszerfal kialakítása nekem a jutatta az eszembe, erre csak rátett egy lapáttal a térhálós acélváz is, amely igazából csak egy segédváz, ugyanis a blokkot körbevevő acélszelvénybe illeszkedik. A vízhűtő széleit szépen leburkolták - Kawasai ER6 utánérzés - és lefényezték, akárcsak a csinos formájú kapaszkodókat a motor hátulján. A megannyi rafinált trükknek köszönhetően az összkép kifejezetten szépre sikeredett, egy motorozási ambíciókat dédelgető leányzó épp úgy beleszerethet, mint egy motoros karrierje elején járó férfi egyed.

Jó pár formai megoldás ismerős lehet más csupasz motorokról
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Sajnos azonban a formatervezésre el is ment a fejlesztési keret nagy része, ha ugyanis alaposan megszemléljük Gladiust, akkor szemet kell szúrjon a meglehetősen egyszerű első villa és a rajta hervadozó kétdugattyús fékrendszer, amelyekkel lehet, hogy a városban és az ingázások alatt remekül elrotyogunk majd, de a kanyarvadászatoknál minden bizonnyal ők lesznek a rendszer leggyengébb elemei. Szintén elég harmatos megoldás az egyszerű acél hátsóvilla és rugóstag, amelyek ugyancsak jelzik, hogy ez a paripa a kávézók előtt lesz igazán elemében. Reméljük, kellemesen csalódunk majd az első tesztek során, amelyre legkorábban csak jövő tavasszal keríthetünk sort, ugyanis március környékétől kerül forgalomba a Gladius, egyelőre ismeretlen áron.

Igazi nagyvárosi ficsúr a legerősebb Vespa
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Vespa megértéséhez nem árt tudni, hogy D'Ascanio, a mára klasszikussá vált olasz robogómárka tervezője utálta a motorokat: kényelmetlennek, veszélyesnek, nehézkesen navigálhatónak ítélte őket, ami az 1940-es években az utakon lévő kétkerekűekre igaz is volt. A második világháború utáni instabil gazdasági és társadalmi viszonyok között boldogulni próbáló emberek váratlan lelkesedéssel fogadták a kényelmes, raktérrel rendelkező, apró kerekeken suhanó, mediterrán szellemiségű újdonságot, a robogót.

A fekete fényezést és felniket nagyon jól ellensúlyozza a krómdíszítés
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hagyománytisztelet az új, 2008-ban kiadott 300-as Vespának is sajátja: megtaláljuk a régi darabokon megszokott egylengőkaros első felfüggesztést, a kormányra szerelt kerek lámpát, az ötven éve változatlan bordázott lábtartót, és az önhordó sajtolt lemez karosszériát, ami 250 százalékkal nagyobb merevséget ad, mint a mai csővázas robogók váza. A 300-as géposztályban korábban soha nem látott elegancia és klasszikus dizájn mellett kimondottan jó, 22 lóerős teljesítményt présel ki magából a kis csalással 300 köbcentis, elektronikus befecskendezésű blokk. A sportosságára bizonyíték, hogy az új, kimondottan dinamikus motorozásra tervezett Gilera Nexust is ez az erőforrás hajtja. A 250-es kistestvérhez képest az új motor már kisebb, 5000-es fordulaton leadja a maximális nyomatékot, érezhetően növelve a motor dinamizmusát.

Japán konténeres robogókon nevelkedve néhány kilométer után arra jutottam, valószínűleg nincsen meg bennem a kellő alázat ahhoz, hogy átérezzem: ez nem csak egy robogó, ez egy Vespa! Megálltam egy kávézónál, olasz cappuccinót kortyoltam a teraszon, közben pedig próbáltam azonosulni a mediterrán életérzéssel, a kerek idomokkal, a krómcsíkokon finoman megcsillanó napfény adta csodás harmóniával. Figyeltem, mennyien megbámulták a koromfekete nosztalgiajáratot, volt olyan, aki meg is simogatta. Egy kisgyereket le kellett fotóznom rajta, mert ő is tudta: "Ez egy Vespa ám, Anyu!"

Kicsi, kompakt, de elegáns a műszerfal, kecses a kormány
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ekkor tudatosult, hogy belőle lesz majd az a felnőtt, aki nem átall 1 millió 350 ezer forintot kiadni azért, hogy egy pici szeletet hazavihessen magával az olaszok híres, klasszikus eleganciájából, ebből a teljesen más életérzésből. És tényleg, nyolc másodperc alatt százon vagyunk, nem váltogatunk, nem koszoljuk össze a ruhánkat, közben pedig elégedetten vigyorgunk a pici tökhéj-sisakunk alól, hiszen ez bizony egy igazi kultmotor, ahol az idomokon szemet legeltetve a történelem, a nyeregben ülve pedig a legmodernebb technika szele érint meg minket. Zárt sisak természetesen nem fér az ülés alá, de mindegy is, amúgy is viccesen mutatunk állig sisakban, miközben a lábtartó kialakításából adódóan, szigorúan derékszögben tartott lábakkal ülünk a nyeregben. Sportosabb pillanataimban az idomból kinyíló lábtartókat használva próbáltam visszarepíteni magam a régi idők versenyrobogózásának korába. Két személlyel a GTS egyébként nem maga a kényelem - az utasnak legalábbis biztosan nem-, a vezető lába minden kereszteződésnél beleakad a mögötte ülő előre nyújtott lábaiba. Az oldaltámasz a korábbi modellektől megszokott módon felcsapódik, ha nem hajtjuk ki rendesen, az idomok cseréje pedig egy vagyon, így ezzel jó vigyázni.

Elöl takaros kesztyűtartó fpgadja a szükséges apróságokat, gombnyomásra nyílik a csomagtartó, egyszóval a sisakfiaskót leszámítva teljes a komfort. Nyilván, hiszen D'Ascanio, a Vespák atyja a nőkre is gondolt: szoknyában, keresztbe rakott lábakkal, retiküllel a csomagtérben suhanhatnak vele bevásárolni a nők és asszonyok már több mint ötven éve.

Vörös rugó hívja fel a figyelmet a szokatlan első futóműre
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Őszintén szólva az első napokban idegenkedtem a GTS túlzott döntögetésétől, a kissé merev futómű, magasnak tetsző súlypont, a 12 colos kerék közti rövid tengelytáv és a megszokottnál valamivel gyengébb első fék miatt. Aztán lassan megértettem, hogy a GTS nem helyi polgár, hanem csak egy jól fizető vendég nálunk, az utakat, amikre eredetileg teremtetett, sajnos magunknak kell megépíteni hozzá. A belvárosi kátyúkat magam mögött hagyva már boldogan kanyarogtam vele az új aszfalttal borított kertvárosi utakon. A különösen szép, kívül króm, belül fekete felnikért még komoly pénzt is ajánlottak nekem a menetrend szerinti napi kávém elfogyasztása során. Nem adtam.

Néhány nap alatt sokat változott a véleményem az olasz ipar remekéről. Az idegenkedés, és az "instabil ladik"- érzéstől eljutottam odáig, hogy másnapra már határozottan hiányzott a kávéház teraszáról.

Kanyarokban ugyanúgy lehet vele döntögetni, mint egy kétkerekűvel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Gilera márkát is magába foglaló Piaggio-csoport alaposan meghökkentette a nagyérdeműt, amikor MP3 néven egy egész flottányi háromkerekű robogót dobott piacra, amelyek - némi óvatos várakozás után - óriási sikert arattak Európa nyugati felében. Nálunk is járt egy 250 köbcentis MP3-as, mókás darab volt, ám emlékeim szerint egyetlen gyenge pontja volt, mégpedig az, hogy a 22 lóerős motorja egyszerűen kevés volt a több mint 200 kilós tömeghez. Ennek fényében nagy izgalommal vettem birtokba az ötszáz köbcentis Gilerát, ugyanis a háromkerekű robogók közül ez a legerősebb (az MP3-sorozat legnagyobb darabja négyszázas).

Amíg a Piaggio MP3-asok megpróbálnak - a maguk módján - elegánsak és trendik lenni az urbánus vonalat képviselve, addig a Gilera Fuoco egyértelműen a rosszfiú szerepét vette fel házon belül irdatlan méreteivel, bumfordi formájával és gallytörőrácsaival, amelyek csak látványelemként funkcionálnak, hiszen terepre alkalmatlan. A fejidomban nem kevesebb, mint öt lámpa kapott helyett, amelytől úgy néz ki a Fuoco, mint a Vízipók legjobb barátja, a pocakos és rendszerint zsémbes .

Innen akár egy hétköznapi robogónak is nézhető
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tesztmotorunkon még egy feláras plexi és egy ugyancsak extraként rendelhető hátsó doboz is volt, amelyektől még nagyobbnak tűnt az amúgy sem kicsi Fuoco. Mérlegen nem kevesebb, mint 238 kilót nyom, ami megdöbbentő adat egy robogótól, ám a gyakorlatban nem volt gond a tekintélyes tömeggel. Elindulás után szinte el is felejthetjük, hogy közel negyedtonnányi vasat mozgatunk, meglepően könnyen lehet terelgetni a háromkerekű Gilerát, ami egy alapvetően városi használatra kitalált motornál nem hátrány.

A teszt elején még nem nagyon mertem furakodni a monstrummal, ám szép lassan egyre bátrabb lettem, és "ahol a tükrök elférnek, ott én is" alapon elkezdtem ugyanúgy robogózni vele, mint egy kétkerekűvel. Az 500 köbcentis egyhengeres blokk 40 lóereje a városban bőven elegendő, zakatoló mozdonyként hagyhatjuk magunk mögött a plusz egy keréktől ledöbbent autósokat. Ugyanakkor hosszabb túrákat már nem vállalnék be a Fuocóval, nem mintha a 150 km/óra feletti végsebesség nem lenne elegendő, csak nagy sebességnél már érezhetően sem a bömbölő motor, sem a kissé bizonytalan és enyhén remegő első futómű sincs elemében.

Ennél jobban már nem lehet felöltöztetni a Fazert
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az ezres Fazer kapcsán eddig csak a csupasz változathoz volt szerencsém egy rövid versenypályás karistolgatás során, így alaposan megdöbbentem, amikor megláttam jelen tesztünk főszereplőjét a Yamaha garázsában: motorunkat úgy felöltöztették, hogy alig ismertem rá. Kezdjük fentről lefelé: a gyári fejidomra egy nagyobb túraplexi került (36 360 forint), amely akkora, hogy még autópálya-tempónál sem kell ráhasalnunk a tankra. A teljes oldalsó idom (201 000 forint) eltakarja ugyan az R1-es sportgépből származó blokkot és a gyönyörű leömlőket, cserébe viszont teljesen új karaktere lesz tőle a Fazernek, és jótékonyan tereli el a menetszelet az alsótestünkről. Ennyi fényezett idom mellett szinte kötelező extra a bukógomba (49 920 forint) és a tank elülső fényezését védő matrica (7530 forint), a bordóra fényezett hátsó sárvédő (60 840 forint) létjogosultságát viszont megkérdőjelezném, hiszen a gyári fekete műanyag is tökéletes, ráadásul ez az elem szinte állandóan mocskos, így nem sok értelme van, hogy ez is a motor színében pompázzon. Aki eddig összeadta a számokat, az most nagyjából 350 ezer forintnál jár - ennyi kell, hogy Fazerünk túramotorszerűvé váljon, amelyhez még dobozokat sem árt rendelni. Ha ügyesek vagyunk, vagy éppen kifogunk egy akciót, ezeket talán bele tudjuk alkudni a vételárba, ám erről egy kicsit később.

Az első kilométerek városi csúcsforgalomban teltek, és talán a hatalmas idomok miatt, de úgy éreztem magam, mintha egy buszon ülnék. A rekkenő nyári hőségben és az araszoló tempóban nem igazán tudtam értékelni a vitorlányi szélvédőt és az erőforrást beburkoló hasidomot sem, amelyek mögött forráspont közelében fortyogott a motor és utasa. Persze ez csak felesleges nyafogás, hiszen tesztmotorunkat nem erre találták ki, nem ezért öltöztették fel; akinek városi szaladgálós motor kell, annak ott a csupasz verzió, ezt a túrabatárt fel kell pakolni és irány a határ. Így tettem én is, ötnapi felszerelést pókoztam fel a motor hátuljára és préseltem a tanktáskámba - hiszen doboz nem volt a masinához -, majd útnak indultam a napsütötte Dél-Tirol felé.

Talán nem árulok el nagy titkot azzal, hogy autópályán szinte verhetetlen a felcicomázott Fazer: a 150 lóerős blokk hatezer felett úgy elkezd tolni, mint egy gőzmozdony, és valóságos térugrásokat tudunk vele végrehajtani. A hiperugrások árát a benzinkútnál fizetjük meg, mivel forszírozott tempó mellett közel 9 literesre nőhet a fogyasztás, ami a 18 literes tank fényében igen gyakori megállásokat jelent. Ha visszaveszünk a tempóból, rögtön 7 liter alá szalad az átlag, ami a hatalmas plexi, a tekintélyes - túrára felpakolt - túlsúly és a motor menetteljesítményének fényében kifejezetten baráti érték.

Ennyi idom mellett már hasznos extra a bukógomba, a fényezett sárhányó már kevésbé
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az üléspozíció tökéletes a magas kormánynak és a kényelmesen elhelyezett lábtartóknak köszönhetően, még egy egész napos kalandozás sem kottyan meg a Fazeren, nincs sajgó derék és csukló, egyedül csak a motor és önmagunk legszükségesebb fel- és letöltése miatt kell megállni. A széles tank miatt kisebb terpeszben kell ülnünk, nincs olyan darázsdereka a motornak, mint mondjuk a Honda CB 1000 R-nek, ami nem feltétlenül baj, mind a két helyzet pillanatok alatt megszokható. A legnagyobb Fazernek tagadhatatlanul maszkulin karaktere van, ami nem csak a kihegyezett külsőben merül ki, hanem a vezethetőségében is. A 815 mm-es ülésmagasság miatt elsősorban a magasabb pilóták vannak előnyben, de nem árt, ha a markunk és alkarunk is edzésben van, ugyanis a kuplungkar használata egy kiadós városi araszolgatás után még egy nehézatlétának is bedurrantaná a kezét. A váltókar használata is igen határozott hozzáállást igényel, ha csak maszatolunk, akkor könnyen találhatunk üres fokozatokat a sebességek között. Természetesen ne gondoljon itt senki egy Harley nyersességére, egy japán motorhoz képest azonban meglepően darabos, de persze az is lehet, hogy ez a tesztmotor sajátossága volt, mert nem emlékszem, hogy a korábban kipróbált csupasz is ilyen lett volna.

Se nem robogó, se nem chopper: motorba oltott űrsikló
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az exkluzív robo-cruisert az év második felében kezdték Európa nyugati országaiban forgalmazni, a célcsoportot pedig azok a tehetős, technikai csemegékre vágyó újrakezdők és túra-rajongók jelentik, akik keleti kényelemben, futurisztikus dizájnnal szeretnének feltűnést kelteni. A japán gyártó néhány műszaki finomságon felül elsősorban a kivételes formaterv miatt döntött a szériamodell megalkotása mellett, így a piacon elsőként jelent meg egy modern, alacsony építésű, automataváltós cruiserrel.

A Deauville 52 fokban elékelt hengerszögű V2-es blokkja biztosítja a folyamatos, bár nem aszfaltszaggató lendületet, a maga 61 lóerejével cipelve a DN-01 270 kiló körüli menetkész tömegét. A Honda új fejlesztésű, folyamatosan változó áttételű váltójának, a Human Friendly Transmissionnek, vagyis emberbarát-váltónak köszönhetően egy elektrohidraulikus rendszer automata hidraulikus kuplung segítségével választja meg helyettünk a megfelelő sebességfokozatot. Kétféle, teljesen automatikus beállítás közül választhatunk: a D (drive) a nyugodtabb városi cirkálásokhoz, az S (sport) pedig a dinamikusabb haladáshoz, valamint a 64 Nm-es nyomatékcsúcsot megízlelni vágyóknak. A kormányon elhelyezett gombok segítségével manuálisan is válthatunk a hat sebességfokozat között, de kuplungolni ebben az esetben sem kell - nehéz is lenne, hiszen a bal kezünknél nincsen semmilyen kar. A hiányérzetünkön gyorsan túljutunk, mivel a hátsó fék a jobb lábunkhoz került, csakúgy, mint a váltós nagymotorokon.

A motor fékrendszere is megfelel a kezdők, újrakezdők és konformisták maximális biztonság iránti vágyának, a kombinált ABS-es rendszer a fékpedál megnyomásával az első tengelyen lévő féknyergek középső dugattyúját is működésbe hozza, ezzel könnyítve a megállást. A nagy tengelytávnak köszönhetően a DN-01 kimondottan stabil, az ABS és a mindkét tengelyen jelentkező fékhatás pedig segít minimalizálni a 270 kilós űrsikló féktávolságát. Kezelhetőség szempontjából a két keréken guruló, extrákkal 3,5 milliós extravagancia közelebb áll a robogóhoz, de az óriás tömeg és a 17 colos kerekek nem erre utalnak.

A futurisztikus külsőhöz természetesen ilyen műszerfal dukál
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A motor természetéből adódóan lefullaszthatatlan, nagy tömege ellenére az alacsony súlypontnak és üléspozíciónak köszönhetően könnyen terelgethető, egyszerű a megállás, így a Honda egy igazán emberbarát cruisert alkotott. Bár nálam az átlagosnál jó tíz centivel alacsonyabb üléspozíciótól kialakult egy jó kis chopper-izomláz, de valószínűleg az M1/M7-Blaha Lujza tér útvonalon, utassal végrehajtott araszolás tette meg a hatását a combomban és a vádlimban.

A túra-koncepció kicsit sántít azon a ponton, hogy a DN-01 legfeljebb gyári dobozokkal alkalmas bármiféle túrára, ez azonban nem szerepel a kínálatban. A tankon elhelyezett címke nyomatékosan felhívja a motoros figyelmét arra, hogy legfeljebb öt kilogrammos csomag pakolható a motorra, ennél többet szimmetrikusan egyébként nem is tudnánk rá felrakni. Felépítése miatt a tanktáska kizárt, az ülés alatti csomagtartó olyan, mintha nem létezne, így ha még utasunk is van, végképp nem siklunk messzire a DN-01 nyergében. A motor hatótávolsága 200 kilométer körül mozog, és a szélvédelem hiánya miatt pár óránként egyébként is jó megállni egy kicsit. Ilyenkor lehet a motoros dzsekit deréktól fölfelé bogármentesíteni, mivel a rovarfelfogó funkciót a futurisztikus dizájnért cserébe mi magunk töltjük be.

Az ára miatt nem lesz tömegmotor, pedig feldobja az utcaképet
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az optikailag sokkal nagyobb villaszöget betöltő kormányszarvak miatt chopperesen rálátunk a világra, a széles lábtartó trepnik, a távoli elhelyezkedése dacára jól olvasható digitális műszerfal, és komfortos ülés gondoskodik arról, hogy tényleg kivételesen kényelmesen, teljes körűen informálva, gondtalanul suhanhassunk a világban. Körülbelül 200 ezer forint körüli plusz költségért mindenhol remekül orientálódhatunk a Garmin navigációs rendszere segítségével, amelynek motorokra optimalizált készüléke kesztyűben is jól nyomkodható, gyorsan jelet talál, és MP3 lejátszónak, bluetooth-kihangosítónak is használható. Utasunknak gyári extraként háttámlát is vehetünk, a kapaszkodókat pedig belülről az idomba süllyesztették, így komfortügyben hátulról sem érkezhet panasz. A DN a Dream New kifejezés rövidítése, és ennek nyomán a japán mérnökök tényleg újat álmodtak: a DN-01 elölről jet-ski, hátulról sportos cruiser, koncepciómotor korában fehércápára hajazott, a sablon-túramotorok világában pedig mindenképpen egy extravagáns színfolt. Szeptemberben érkeznek a Honda kereskedésekbe az előrendelt darabok, de az árát elnézve mostanában még nem lesz belőle tömegmotor.