Menetszél

Addig minden rendben zajlik, amíg nyílegyenes úton pásztázza a kamera a vadonatúj Kawasaki ZZR-en feszítő motorosunkat és ugyancsak ropogós újnak tűnő felszerelését, a gondok akkor kezdődnek, amikor egy enyhe kanyar következik. Egy indokolatlan visszaváltás és durva kuplung valamint gázhasználat miatt a motor hátulja megcsúszik és innentől kezdve szegény barátunk a tankra csúszva utazik a kőfalig. Csak remélni tudjuk, hogy azóta szerencsésen felépült a fizikai és lelki megrázkódtatásból.

Mivel az idei futamot teljesen új helyszínen rendezték meg, ez rengeteg váratlan helyzetet, ezzel együtt nehézséget, új feladatot, kihívást jelentett, amelyekre Afrikában már fel tudtunk előre készülni, de idén nem. Ugyanakkor egy ilyen hosszú verseny alatt mindig vannak jó és rossz napok; egy pillanat alatt nehéz helyzetben találhatod magad a terep és a technika miatt. A legnagyobb nehézséget az okozta, hogy időnként nagyon magasan zajlott a verseny, de gumikkal is rengeteg gondom volt. Szerencsére mindkét fő problémát sikerült megoldani.

Elégedett volt a szervezők munkájával?

A Dakar nagyon különleges verseny, rengeteg buktatóval. Hihetetlenül nehéz feladat megszervezni, de idén is kiderült, hogy az A.S.O. ezt remekül oldotta meg - minden elismerésem a szervezőké, rengeteget dolgoztak értünk. Természetesen voltak nehézségek, de ilyenkor mindig szem előtt kell tartani, hogy milyen nehéz volt a szervezők munkája, ilyen rövid idő alatt létrehozni a versenyt egy teljesen új helyszínen.

Megnyerte az első dél-amerikai Dakart. Hogyan értékeli teljesítményét?

Próbáltunk "intelligensen" versenyezni. Minden szakasz előtt szép csendben leültünk, és pontról-pontra végigvettük a lehetséges buktatókat és azt, miként lehetnék a legjobb. Hihetetlenül jó érzés volt, hogy két igen jó barátomra, Jordi Viladoms-ra és Gerard Farres-ra is számíthattam, akik gyakran önfeláldozó módon segítettek a győzelem eléréséhez. Ők és a csapatom százszázalékos munkája volt a kulcs a sikerhez.

Hogyan dolgozta fel a kemény pszichikai megterhelést?

Ahogy korábban említettem, az okozta a legnagyobb kihívást, hogy a futam bizonyos része nagy magasságokban zajlott. Megpróbáltam erre felkészülni és edzeni, de ennek ellenére néha szédültem és fájt a fejem, különösen akkor, amikor a tengerszint felett ötezer méteres magasságban voltunk.

Vannak különbségek az afrikai és a dél-amerikai homokdűnék között?

Mauritániában rövidebbek a dűnék és sokkal tömörebbek, "sűrűbbek", amiből már ki is derülhetett, hogy a dél-amerikai homokhegyeket bizony sokkal nehezebb volt leküzdeni.

Mennyire lepte meg a yamahás Fretigne kiemelkedően jó teljesítménye?

Fregtine remek versenyző, rengeteg tapasztalatot szerzett már a Dakaron. Kétség sem férhet hozzá, hogy nagyon ravasz is, és előnyt tudott kovácsolni abból, hogy a technikájának nagyon "feküdtek" a verseny speciális körülményei. Emellett pontosan, nagyobb hibák nélkül, közel tökéletesen versenyzett. Megvolt az a képessége, hogy egy 450 köbcentis motort felhozzon a pódiumra, ugyanakkor azt gondolom, ha egy erősebb KTM-mel indul, akkor az utolsó pillanatig a győzelemért harcolhatott volna.

Gondolkozott-e már azon, hogy autóval is induljon a Dakaron?

Jelenleg nem. Még pár évig biztosan motorral szeretnél versenyezni, utána ki tudja. Bármi lehet...

Mivel az idei futamot teljesen új helyszínen rendezték meg, ez rengeteg váratlan helyzetet, ezzel együtt nehézséget, új feladatot, kihívást jelentett, amelyekre Afrikában már fel tudtunk előre készülni, de idén nem. Ugyanakkor egy ilyen hosszú verseny alatt mindig vannak jó és rossz napok; egy pillanat alatt nehéz helyzetben találhatod magad a terep és a technika miatt. A legnagyobb nehézséget az okozta, hogy időnként nagyon magasan zajlott a verseny, de gumikkal is rengeteg gondom volt. Szerencsére mindkét fő problémát sikerült megoldani.

Elégedett volt a szervezők munkájával?

A Dakar nagyon különleges verseny, rengeteg buktatóval. Hihetetlenül nehéz feladat megszervezni, de idén is kiderült, hogy az A.S.O. ezt remekül oldotta meg - minden elismerésem a szervezőké, rengeteget dolgoztak értünk. Természetesen voltak nehézségek, de ilyenkor mindig szem előtt kell tartani, hogy milyen nehéz volt a szervezők munkája, ilyen rövid idő alatt létrehozni a versenyt egy teljesen új helyszínen.

Megnyerte az első dél-amerikai Dakart. Hogyan értékeli teljesítményét?

Próbáltunk "intelligensen" versenyezni. Minden szakasz előtt szép csendben leültünk, és pontról-pontra végigvettük a lehetséges buktatókat és azt, miként lehetnék a legjobb. Hihetetlenül jó érzés volt, hogy két igen jó barátomra, Jordi Viladoms-ra és Gerard Farres-ra is számíthattam, akik gyakran önfeláldozó módon segítettek a győzelem eléréséhez. Ők és a csapatom százszázalékos munkája volt a kulcs a sikerhez.

Hogyan dolgozta fel a kemény pszichikai megterhelést?

Ahogy korábban említettem, az okozta a legnagyobb kihívást, hogy a futam bizonyos része nagy magasságokban zajlott. Megpróbáltam erre felkészülni és edzeni, de ennek ellenére néha szédültem és fájt a fejem, különösen akkor, amikor a tengerszint felett ötezer méteres magasságban voltunk.

Vannak különbségek az afrikai és a dél-amerikai homokdűnék között?

Mauritániában rövidebbek a dűnék és sokkal tömörebbek, "sűrűbbek", amiből már ki is derülhetett, hogy a dél-amerikai homokhegyeket bizony sokkal nehezebb volt leküzdeni.

Mennyire lepte meg a yamahás Fretigne kiemelkedően jó teljesítménye?

Fregtine remek versenyző, rengeteg tapasztalatot szerzett már a Dakaron. Kétség sem férhet hozzá, hogy nagyon ravasz is, és előnyt tudott kovácsolni abból, hogy a technikájának nagyon "feküdtek" a verseny speciális körülményei. Emellett pontosan, nagyobb hibák nélkül, közel tökéletesen versenyzett. Megvolt az a képessége, hogy egy 450 köbcentis motort felhozzon a pódiumra, ugyanakkor azt gondolom, ha egy erősebb KTM-mel indul, akkor az utolsó pillanatig a győzelemért harcolhatott volna.

Gondolkozott-e már azon, hogy autóval is induljon a Dakaron?

Jelenleg nem. Még pár évig biztosan motorral szeretnél versenyezni, utána ki tudja. Bármi lehet...

Teleszkóp, Lengéscsillapító, Burkolt - az egyik legszebb magyar motor a TLB
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Veterán 2006. novemberi számában bemutattunk egy burkolt Pannóniát, amelyet egy hivatásos restaurátor újított fel, finoman fogalmazva kissé felületesen. Azután ez a TLB bekerült az Old Motors műhelyébe, és három hónap alatt kívül-belül valóban megújult. Tulajdonosa megengedte, hogy a bejáratásból kivegyük részünket, így Mészáros Endre barátom társaságában egy napfényes vasárnap délelőttön nekivágtam a városnak a burkolt Pannóniával.

Az első benyomások jók voltak, mert némi dúsítást követően a "Pannónia-rituálét" betartva (három rúgás gyújtás nélkül, majd gyújtást ráadni és rúgás) azonnal életre kelt a motor. Jól működött minden berendezés, a váltó pontosan, kis lábmozdulatokat igényelve dolgozott, a fékek elfogadhatónak bizonyultak, igaz a sebesség soha nem haladta meg a 65 km/órát. Nemcsak azért voltunk ilyen kimértek, mert városi próbaúton többnyire ötvenes korlátozás mutat megálljt a száguldókedvnek, hanem mert a motor frissen fúrt, és a nyári napfény hatására gyorsan emelkedő hőmérséklet tovább erősítette a Pannónia hőgutára való hajlamát.

Legtöbb bajunk a futóművel volt. Az első teleszkóp rendkívül kemény, az úthibákon koppan és zörren, de alig mozdul. Jobb a helyzet a hátsó rugóstaggal, de hiába hagytuk alsó álláson, vagyis lágyabb fokozatban, nem segített. Kanyarokba meglehetősen határozottan kell befordítani a nehéz testet, a viszonylag keskeny kormány miatt a hirtelen irányváltások mindig kissé bizonytalan érzést eredményeztek. Jó pontot érdemel a széles és jó párnázású nyereg, valamint a kellemes lábtartó-pozíció. Aki nem szokta meg, különösnek érezheti a jobbról balra lendülő sebességmérő-mutatót.

Valószínűleg az első széria szerelése közben készült a kép 1960. augusztus 12-én. A képen Majoros Béla. A vázszám 0662

A burkolt Pannóniát 1957-ben kezdték tervezni Csepelen, a motorkerékpárgyárban. Akkoriban Forró László volt a főkonstruktőr, Török Gábor vezette a Tervező Osztályt, a burkolt modell tervezését Ritter Ödönre és Bogáti Péterre bízták.

Kezdetben az új típust "burkolt Pannónia TLT 250-es" megjelöléssel említik a gyári iratok, s 1958, majd 1959 lett a bemutatásra kitűzött időpont. Bár a Csepeli motorkerékpárok című könyvemben 1959 végére datálom a sorozatgyártás megkezdését, ez valószínűleg tévedés, újabb kutatásaim szerint 1960 augusztusa a megbízható időpont.

Kétféle kivitel készült, az NDK-ba kizárólag dinamós, akkumulátorgyújtásos, belföldre szinte kizárólag mágnesgyújtásos. Az első széria még peremezés nélküli sárvédővel, nem állítható rugóstaggal jelent meg, a dúsítókar pedig a jobb oldali kormánymarkolat mellett, felül volt. Később a sárvédő formája változott - a képeinken szereplő 1960. novemberi (motorszám 6011 0353M) modellen is már a peremezett látható -, bevezették a terheléshez állítható rugóstagot, és 1961 derekán a dúsítókar a bal oldali markolat mellett, alul van.

Néhány egyéb apró eltérés figyelhető meg a gyártás rövid, alig hároméves periódusa alatt, ilyen például a burkolatrögzítő csavar, amelynek anyaga krómozott fém vagy fekete műanyag lehetett.

Ezt a hátsó lámpát a TLB mellett a Szabolcson és a Tündén használták

A TL 250/B vagy 250 TLB néven bevezetett típus valójában a TLF vázát kapta, kis módosításokkal, amennyiben a csővázra füleket rögzítettek, amelyre a burkolatot csavarozták. Újdonsága volt az indító berendezéssel ellátott karburátor és a csendesebb, 95 phon hangteljesítményű kipufogódob. Kisebb zavart okozhat, hogy a hatvanas évek elején kialakított új típusnévrendszerben a burkolt Pannónia lett a T3 (mágnesgyújtásos), illetve a T4 (dinamós), miközben a burkolat nélküli változat a T1 (mágnesgyújtású) és T2 (dinamós) nevet kapta. Jellegzetes színkombinációja a piros-vajszín, amely a hatvanas évek elején az egyik legnépszerűbb járműszínnek számított. Készült e mellett fekete-vajszín és kalapácslakk fényezéssel is, feltehetően azonban ezek csak kiállítási darabok lehettek, annak legalábbis nincs nyoma, hogy ilyen kivitelt belföldre jelentősebb mennyiségben készítettek volna.

Kezdetben 22 000 forint volt a burkolt Pannónia ára, de 1962-ben már 17 600 forintért lehetett hozzájutni, amikor volt az üzletekben. Ugyan összesen több mint tízezer készült, ám hamar kiderült, hogy a luxus-motorkerékpárt kissé másként képzelik az emberek, és csak vidéken szerzett igazi presztízst.

Sajátos módon minden magyarázat nélkül törölték a gyártmánysorból, aminek egyetlen oka lehetett, a keletnémet megrendelés elmaradása. Annak hiányában ugyanis csak a belföldi megrendelés maradt, ám két-háromezer darabos szériát készíteni bizonyosan gazdaságtalan volt.

Még a legerősebb sportmotorokon is túltesz az új V-Max
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Egy átlagember motorozási tudása általában kevés a modern motorkerékpárok lehetőségeinek kihasználásához, ráadásul a világ legtöbb országában érvényes közlekedési szabályok miatt sem lenne létjogosultsága olyan motoroknak (igaz, autóknak sem), amelyek négy másodperc alatt gyorsulnak 100 km/órás tempóra, míg végsebességük meghaladhatja a 300 km/órát. A fentiek persze egyáltalán nem gátolják a gyártók fejlesztési versengését, ám ezért elsősorban nem őket kell okolni, hiszen a vevők egy jó részének mindig a legerősebb és leggyorsabb kell, még akkor is, ha ennek a töredékét sem tudják kimotorozni a mindennapok során.

2008-ban rengeteg újdonságról rántották le a leplet, és ahogy ilyenkor lenni szokott, az új motorok erősebbek, könnyebbek és persze gyorsabbak lettek elődeiknél. Az ezres sportmotorok között idén 191 lóerőre emelkedett a léc, ennyit csiholtak ki ugyanis a legújabb , amelyhez mindössze 203 kilónyi súly társul, persze teletankolva. Nem marad le sokkal a Yamaha ugyancsak ezer köbcentis a maga 182 lóerejével, ám a teljesítményháborút egyértelműen az új V-Max nyerte 200 lóerővel a nyerge alatt.

Kedvcsináló gyári videó

Az idén bemutatott második generációs V-Max egy legenda egyenes ágú leszármazottjának tekinthető, ugyanis az ősmodell még a nyolcvanas évek közepén debütált, nem kis felfordulást okozva ezzel a motoros világban. Manapság is soknak számít egy 145 lóerős motor, de több mint húsz éve ez még szinte hihetetlennek tűnt, az meg csak hab a tortán, hogy a V-Max külseje sem hazudtolta meg a teljesítményét, egyszerűen brutálisra sikeredett. Az amerikai piacra kitalált V-Max hatalmas üzleti siker lett, még annak ellenére is, hogy a gumifüstölésen és gyorsuláson kívül motorozni nemigen lehetett rajta harmatgyenge fékei és bizonytalan futóműve miatt.

A blokk továbbra is V4-es, lökettérfogata és teljesítménye viszont jócskán nőtt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Yamaha jó pár év csepegtetés után idén végre bemutatta a szériaérett második generációs V-Maxot, amely megőrizte az előd erényeit, a hibákat viszont sikerült kijavítaniuk a mérnököknek. A motor lelke alapjaiban nem változott, hiszen maradtak a V4-es elrendezésnél, ám a lökettérfogat 1198 köbcentiről 1699-re nőtt, a teljesítmény pedig 200 lóerőre emelkedett. Ez még akkor is elképesztően soknak hangzik, ha figyelembe vesszük a 310 kilós menetkész tömeget, ám az új V-Max nyergében remélhetően már élvezetesebb lesz a motorozás, ugyanis végre nem alulméretezett fékeket és futóművet raktak alá, bár a motor erejének jó része így is szó szerint füstté válik majd. A 200 lóerős fémtömeg ára 5,4 millió forint, ám az alacsony gyártási darabszám és a hatalmas kereslet miatt közel egy évet kell várni az új V-Maxra.