Menetszél

A Kölnben bemutatott S1000RR nevű sportmotorral úgy látszik egy új korszak vette kezdetét a BMW motorgyártó részlegénél, mert a konzervatív külsejű kétkerekű járgányok mellett végre olyanok is megjelentek, amelyektől nem kezdenek el ásítozni az emberek. A legújabb gyöngyszemet a milánói EICMA szakkiállításon leplezték le Low Rider néven. Az egyelőre csak koncepcióként beharangozott újdonságról annyit lehet tudni, hogy a HP2 boxermotorját kapta, amit egy térhálós csővázba építettek.

A kéthengeres boxer ereje kardántengelyen keresztül jut el a hátsó kerékig, amely egy csodaszép egykarú villában lengedezik. Ezek voltak a fix műszaki alapok, ezeken túl szinte mindent meg tud majd változatni a kedves vevő, ha szériaérett lesz a motor, egyebek mellett választhat a kipufogódobok elrendezésén, a tankborításon, fényezésen, a lámpákon és az ülés kialakításán is, így garantálva, hogy ne jöjjön majd szembe egy ugyanolyan Low Rider. Mindezek ellenére szinte borítékolható, hogy nem lesz tömegcikk a BMW hamarosan megjelenő motorja, amelynek igényes és méregdrága kiegészítői (pl. Öhlins első villa) is jelzik, hogy egy szép kerek összeg lesz látható a szériaváltozat árcéduláján. A jól szituált vevőjelöltek ráadásul a motor árán felül is egy zsák pénzt hagyhatnak a BMW-nél, ugyanis külön ruhakollekció és kiegészítők garmadája készül a Low Riderhez.

Az alábbi dolgokkal tudnak majd variálni a kedves vevők:

• Az egyes designelemeket a vásárló egyénileg választhatja meg
• Megemelt vagy alacsony vezetésű kipufogórendszer
• Igény szerint egy-vagy kétszemélyes ülés, illetve alumíniumlemez-ülés
• Kívánság szerint klasszikus formavilágú vagy "streetfighter" stílusú fényszóróegység
• Üzemanyag-tartály alumíniumbetétekkel vagy anélkül
• Négyféle fényezés az üzemanyag-tartály számára
• Háromféle motorburkolat-fényezés
• Fekete vagy krómozott első és hátsó sárvédők

Szokni kell a formáját, cserébe viszont nem rángatja a sisakunkat a szél
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Alig hittem a szememnek, amikor tavaly megláttam az első képeket az új Fireblade-ről; titokban még reménykedtem egy kicsit, hogy csak félresikerült photoshopos fantáziaszülemények láttak napvilágot. De nem, a hivatalos bemutató után már nem volt mese, a korábbi évek kihegyezett modelljei után lett egy bumfordi, kissé rendhagyó arányokkal rendelkező valami, amely úgy fest, mintha orra estek volna vele. Kár lenne azonban ilyen könnyen leírni a világ legnagyobb motorgyárát, a Hondánál nem tegnap kezdték a bütykölést, oka kell legyen a Dr. Bubóra hajazó fizimiskának. És valóban; a divatirányzatok helyett a szélcsatornában szerzett tapasztalatok alapján rajzolták meg az idomokat, így amit a képeken látunk valójában közel tökéletes - légellenállás szempontjából.

Látványos változtatás még, hogy az ülés alá felhúzott kipufogót is eldobták, helyette egy érdekes formájú valami kandikál ki a motor hasából, megint csak a gonosz légörvények miatt. A kipufogódob nem mellesleg azért kerül a motor alá, hogy a súlypont a lehető legalacsonyabbra kerüljön. A tömegközpontosítás jegyében gyakorlatilag az alapokról kezdve újraépítették az egész gépet, minden egyes alkatrész patikamérlegre került, és ha egy kis felesleget találtak, azonnal lereszelték. A végeredmény négy kiló mínusz lett, ami az anorexiás előd ismeretében szenzációsan jónak mondható.

Ahoz képest, hogy sportmotor, kifejezetten kényelmes a Fireblade
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Örömteli adat, hogy a kevesebb és jobban elhelyezett súlyra több erő jut, az átdolgozott négyhengeres blokk 174 lóerőt présel ki magából a korábbi 172 helyett. Atyaég, mondhatja erre joggal bárki, ez biztos csak arra lesz jó, hogy helyet kapjunk a bulvárlapokban némileg átrendezett külsővel. A rosszindulatú demagógiának ezzel vessünk is véget, ugyanis nem csupán túléltem a Fireblade nyergében töltött napokat, de minden egyes percét élveztem is. Az ezres japán sportbagázsból jelenleg ez a legbarátságosabb darab, már ha lehet ilyet mondani egy olyan motorra, amelynek minden egyes kilójára jut egy lóerő.

Elég csak felkászálódni a meglepően kicsi és keskeny nyeregbe, hogy elkezdődjön a barátkozás, csuklógyilkos "fejenülés" helyett ugyanis kifejezetten kényelmes a lét a legerősebb Hondán. A tanknál úgy elkeskenyedik a motor dereka, mintha csak egy kéthengeresen ülnénk, szinte elveszik alattunk az ezer köbcenti, mintha csak egy hatszázason ülnénk. Ez az érzésünk egészen addig tart, amíg beindul a motor, amelynek alapjárati dörmögése rögtön elárulja, hogy komolyabb darab. Nem mellesleg a négy henger kissé nehezen kel életre, aminek a vérszegény akkumulátor az oka, de ez is csak azért van, hogy nekünk jó legyen a kanyarokban: a kisebb akkumulátor könnyebb, ezen is értékes dekákat nyertek.

Sajnos a fokozatkijelző ezúttal is lemaradt a műszerfalról
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Egyes, kettes, hármas, négyes, nagyfék - ennyi volt Budaörsről visszaérni, lassított felvételnek tűnik körülöttünk minden. A szokatlan formájú fejidom tökéletesen végzi a dolgát, nem cibálja sisakunkat a menetszél, bár csodák nincsenek: ha ki akarjuk használni a motor tartalékait, rá kell hasalnunk a tankra. A CB 1000 R kapcsán már áradoztam egy sort erről a blokkról, most sem tudok belekötni, annyira finoman darab, hogy receptre kéne adni. Az amúgy bődületes teljesítmény olyan egyenletesen és jól kontrolálhatóan jelenik meg a hátsó keréken, hogy szinte nem is értjük, miért nem ácsorgunk ott a dobogón hétről-hétre Valentino Rossi és Casey Stoner között, pedig egy frászt vagyunk ilyen jók, egyszerűen csak a motor megcsinál mindent helyettünk is.

A huplis, töredezett mátrai szerpentinből sima utat varázsolt a minden paraméterében állítható futómű, aminek a hangolásán érezni, hogy gyárilag utcára lőtték be. A fékeken szinte alig változtattak, kár is lett volna, egy ujjal is akkora lassulást érhetünk el, aminek csak a belső szerveink és az első gumi tapadása szab határt. A gyárilag szerelt Bridgestone-ok utcára tökéletes választásnak bizonyultak, hamar átmelegedtek és jó visszajelzéseket adva kapaszkodnak az aszfaltba.

Csinos lányokat tekintve továbbra is verhetetlen a Budapest Motorkiállítás
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Október 12-éig, azaz vasárnapig tartott nyitva Európa egyik legnagyobb motoros kiállítása, az Intermot. A rendezvény méreteit jelzi, hogy szinte teljes egészében megtöltötte a gigantikus kölni vásárvárost, sőt még a pavilonok közötti betonplaccokra is jutott belőle. A szabadtéren streetfighter-bemutatók, supermotoversenyek és ügyességi feladatok várták a nagyérdeműt, ha éppen nem ömlött az eső, a lényeg azonban a hatalmas pavilonokban csillogott.

A világ legismertebb motorgyárai szinte kivétel nélkül megjelentek Kölnben, de évről évre egyre több kimondhatatlan nevű távol-keleti márka is felbukkan. Ez utóbbiak standján főleg robogók és kismotorok csillogtak, amelyek kidolgozásbeli és technikai hiányosságaikat kedvező árral próbálták kompenzálni. A motoros standok közötti űrt megszámlálhatatlan mennyiségű kisebb cég töltötte ki, amelyek kiegészítőket, ruhákat, bukósisakokat és tuningalkatrészeket kínáltak elképesztő mennyiségben és választékban.

A legnagyobb csődület természetesen a nagy motorgyárak standján volt, ahol remekül le lehetett mérni egy-egy modell népszerűségi indexét a körülötte ácsorgók számából és abból, hányan pattantak rá egy üléspróba erejéig. Az újdonságok száma rengeteg volt, azonban ennél lehtett volna jóval több is, ám sokan tartalékoltak még néhány premiert a novemberben nyíló milánói motorszalonra. Az egyszerűség kedvéért márkánként gyűjtöttük össze a Kölnben leleplezett újdonságokat.

Az Aprilia standján az új négyhengeres sportmotor volt középpontban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Aprilia

Nem volt kétség, hogy az Aprilia standján a vadonatúj V4-es blokkal büszkélkedhető volt a sztár. A külön pódiumon csillogó utcai változat mellett ott feszített a szénszálas idomokba csomagolt is, amellyel az ex-MotoGP-sztár, Max Biaggi fog rajthoz állni jövőre a Superbike-világbajnokságon. Az RSV4-ről annyit kell tudni, hogy gyakorlatilag egy utcára szabadított versenymotor, méregdrága alkatrészekkel és technikai megoldásokkal. Ennek megfelelő a teljesítménye is: a gyár ígérete szerint 180 lóerőt produkál az ezer köbcentis blokk, a száraz súly pedig ennél eggyel kevesebb, 179 kiló.

BMW

A bajor gyár élt a hazai pálya előnyeivel, és egy hatalmas, szellős placcon mutatta be a teljes modellpalettáját és 2009-es újdonságait. A legnagyobb csinnadrattával az új, S1000RR nevű sportmotorjukat leplezték le, amelyet jövőre rögtön be is dobnak a Superbike-világbajnokság húsdarálójába. A szériaváltozatra még egy további évet várni kell, mivel csak 2010-ben érkezik a szalonokban a lámpákkal és rendszámmal is felszerelt, némileg szelídebb kiadású utcai kivitel. Nem így a hamarosan már rendelhető és nevű modellpáros, amelyből az S a teljes idomos sporttúragép, míg . Az újdonságot a megnövelt méretű, immár 1293 köbcentis - a korábbi 1157 helyett - négyhengeres blokk jelenti, amelynek paramétereit egy személyautó is megirigyelhetné: 175 lóerő (az R esetében "csak" 173) és 140 newtonméternyi nyomaték. Természetesen nem csak a motort fejlesztették tovább a bajorok, hanem az egész modellt, ennek szellemében hatékonyabb fékeket és még stabilabb - elektromosan állítható - futóművet tettek a paripák alá, de néhány kilót is sikerült lefaragniuk. Az ABS már alapáron jár a modellpároshoz, ám ezenfelül annyi extrát lehet a motorokhoz rendelni, amennyit a kedves vevő pénztárcája megenged.

A BMW hatalmas standon szórta szét az újdonságait
(Még több BMW-újdonságról készült fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A negyedik újdonság ugyancsak a BMW négyhengeres motorjait jelölő K sorozatából származik, a azonban már egy békés túrabálna, "mindössze" 160 lóerővel. A GT nyergében fejedelmi körülmények között lehet majd utazni, elektronikusan lőhetjük be a futómű keménységét, a plexi magasságát, de még az ülés helyzetét is magunkra szabhatjuk. A kölni standon öröm volt nézni a BMW-standon tolongó párás szemű német családapákat, ahogy felültek egy-egy ilyen cirkáló nyergébe, amely borsos árával vélhetően ezután sem lesz tömegmotor Magyarországon.

Ducati

Az olasz gyár a hamarosan nyíló milánói motorszalonra tartogatja a nagy durranásait, ezért Kölnben csak egy lényeges újdonságról rántották le a leplet. A Monster modellcsalád egy gazdagodott, amely külsejét tekintve a tavaly bemutatott kisebbik változatra hasonlít a két, nyereg mellé felhúzott kipufogójával. Az ezres Monsterről minden felesleget ledolgoztak a Ducati mérnökei, mindössze 169 kilót nyom szárazon, igaz erre szüksége is van, hiszen "csak" 95 lóerős, ami a korszerű ezres csupasz motorok között meglehetősen kevésnek számít. A Ducati szokás szerint igényes futóművet és fékeket rakott a Monsterre, ám akinek ez sem lenne elég, az megveheti az S változatot, amelyen még drágább alkatrészek csillognak. Nem egetverő újdonság ugyan, de meg kell még említeni a Ducati retro sorozatának egy különleges darabját, a , amely a GT 1000-nek praktikus kiegészítőkkel (plexi, csomagtartó stb.) ellátott darabja.

Sportmotorral ugyan nehezebb, de nem lehetetlen a szűk bójázás
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Move Motors alapítója, Kiss Balázs is valami hasonló konklúzióra jutott, amikor egy olyan vezetéstechnikai iskolát alapított, ahol egy négyórás elméleti, majd egy egynapos gyakorlati oktatás alatt megismerkedhetünk a legfontosabb motoros alapvetésekkel, körülbelül egy pár protektoros kesztyű áráért. Azt hittem, hogy 12 év alatt többé-kevésbé sikerült megtanulnom motorozni, de néhány feladatba a szimplasága ellenére elsőre nekem is beletört a bicskám, ám amikor a Superbike magazin teszterének, egy gyakorlott pályamotorosnak is izzadt a homloka, rájöttem, talán nem bennem van a hiba.

A legtöbb gyakorlati feladatnál az derült ki, hogy az évek gyakorlata fájdalmas koppanások árán tudattalanul is a helyes technikára vezet rá, de sajnálatosan addigra már sok tíz- vagy inkább százezer forintért cseréltünk idomot, tükröt, ruhát. A hivatalos - jogosítványért folyó - képzésen bója jobbról, balról, és a legnagyobb kihívás a 8-as - nagyjából ennyi a rutinvizsga. Vitán felül áll, hogy sem fékezni, sem manőverezni nem az autós iskolában tanul meg a motoros, sajnos. De akkor hol? Az utcán?

Nagyon fontos a súlypontáthelyezés és hogy a megfelelő irányba nézzünk
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Balázs, az iskola alapítója csak két éve motorozik, azóta viszont intenzíven. Mikor rájött, mennyire hiányosak az autós-motoros iskolában megszerzett ismeretei, megkereste Maksa Miklóst, régi motoros oktatóját, akivel egyetértésben arra jutottak, volna igény egy ilyesféle kiegészítő képzésre. A tanfolyam részvételének a jogosítvány nem feltétele, így olyanoknak is hasznos, akik már ültek motoron, de papírjuk nincsen róla. A kedvező alapdíj saját motorral érkezőkre vonatkozik, de van lehetőség bérlésre is. Én is egy tipikus, amortizálhatatlan tanulómotor, egy Kawasaki ER-5 nyergében róttam a köröket a kiskunlacházi reptér lekerített bójasorai között. Magasra állított alapjárat, relatív alacsony ülésmagasság, nehezen törhető, bár borítható, mint a kétkerekűek általában. Fel is borítják a füvön a srácok, megmutatják, hogyan kell egy akár 200 kilós motort felállítani anélkül, hogy gerincsérvet kapnánk. Meglepően egyszerű. (Le kell guggolni a motor kormánya mellé, majd az egyik szarvat két kézzel megragadva felálluni a géppel.)

A délelőtt alapvetően a motoros és a motor közti bizalom megteremtéséről szól, a lassú manőver közben a súlypontáthelyezés gyakorlásával fél kézzel meg tudunk fordulni egy 1,5 méteres körön belül, néhány kilométer/órával gurulva, ez pedig nagyon hasznos a városi manőverezésben. Kiderült, hogy valamiért kimondottan nehéz bal kézzel húzni a gázt, és mindenki kipróbálta, hogy 2-es fölött felfelé váltáshoz felesleges kuplungot használni. 40 km/óráról nullára való lassuláskor majdnem négy métert faragtam le az elsőfékes megállásomhoz képest azzal, hogy első, hátsó és motorféket is használtam. A nyert távolság nagyjából a motor hosszának kétszerese, beépülve egy álló kocsisor hátuljába. Másként fogalmazva, kétszer az életem.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0810/20081003peugeothy.jpg',50,50)

Néhány éve a BMW árult hasonló formájú robogót , igaz, annak csak két kereke volt, azonban a három kerék sem számít forradalminak a motorok között, ugyanis az olasz Piaggio-csoport számos háromkerekű járgányt kínál. Amivel a Peugeot robogója többet tud a fent említett konkurenseknél, az a fejlett hibridhajtása, amellyel takarékosabban és nem utolsósorban jóval kevesebb károsanyag-kibocsátással tud közlekedni a zsúfolt nagyvárosokban.

A robogó HYmotion nevű technikája - amely a Párizsi Autószalon más Peugeot-járműveiben is szerepel - ugyanazt a kompresszoros benzinmotort tartalmazza, amely a Peugeot Satellis robogót is hajtja. Teljesítménye 20 lóerő és a hátsó kerékre hat, míg az egyenként 3 kilowattos villanymotorokat az elsőkben helyezték el, így összesen mintegy 29 lóerő áll rendelkezésre. Ez nagyjából egy 400 köbcentis robogó teljesítményének felel, ugyanakkor a Peugeot járműve mindössze 2 literrel beéri 100 kilométerenként.

Az első kerekekbe épített elektromos motorok egy lítiumion akkumulátorból nyerik az energiát. Az első és a hátsó hajtómű között nincs mechanikus összeköttetés, mindent elektronika felügyel és szabályoz. A HYmotion3 compressor háromféleképpen üzemelhet: elektromos módban elinduláskor, 10 km/óráig terjedő kis, állandó sebességnél és lassításkor használható, kizárólag benzines módban, nyílt úton, állandó sebességnél működik, amikor optimális hatékonysággal dolgozik a motor, illetve létezik egy hibrid üzemmód is, amikor együtt dolgozik a villany- és benzinmotor, erre erős gyorsításkor, illetve síkos úton lehet szükség az összkerékhajtás miatt.

Az egyelőre csak tanulmányként bemutatott robogó formája meglehetősen futurisztikus lett, így ha lesz belőle szériaváltozat, azon vélhetően nem diódák világítanak majd, továbbá nyilván hagyományos visszapillantókat használnak a prototípuson használt kamerák és képernyők helyett. Szintén nem elhanyagolható szempont, hogy a háromkerekű járgány Franciaországban B kategóriájú jogosítvánnyal vezethető, amiből vélhetően nem lesz semmi, ha nálunk is megjelenik a Peugeot robogójának szériaváltozata.