Menetszél

A látszat csal: nem felborul, hanem befordul
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Motorozni remek dolog, de mint minden remek dolog, ez is számtalan veszéllyel jár, ugyanis a kétkerekű járműveknek megvan az a bosszantó tulajdonságuk, hogy el tudnak dőlni. További nehezítő körülmény, hogy a közutakon számtalan tereptárgy és négykerekű gondoskodik arról, ne legyen sima a landolás, ezért a bukást lehetőleg el kell kerülni. Hiába csillog azonban a csúcstechnika a szalonokban, ha a motorosnak nincs kellő rutinja, az alatta feszülő lőerőkupac gyakorlatilag csak ide-oda rángatja, és idő kérdése, mikor következik be a korábban vázolt állapot, amikor a motor az oldalán, a vezetője pedig a hátán várja a folytatást.

Sajnos a motoros jogosítvány megszerzése közben nem lehet kellő rutint szerezni, ez hosszú évek tanulásával jár, ám a folyamatot remekül fel lehet gyorsítani néhány nagyon egyszerű trükkel. Ilyen például, ha a járgány és megfelelő védőfelszerelés beszerzése után elrobogunk egy motoros iskolába, ahol olyan dolgokat tanulhatunk, amelyek szó szerint életmentőek lehetnek egy-egy kiélezett szituációban. Magyarországon szerencsére egyre több ilyen iskola működik, igény szerint akár a versenypályán is kipróbálhatjuk magunkat, a rendőrmotorosok is rendszeresen tartanak rutinszerző kurzusokat, sőt, ha valakinek olyan típusú ambíciója van, még azt is megtanulhatja, hogy a két kerék közül az egyik időnként a levegőben legyen.

Ideális kezdő és tanulómotor a CBF 500
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A legújabb motoros iskolát a Honda magyarországi képviselete és SILverKart gokartközpont hozta össze, előbbi a motorokat és a szaktudást, utóbbi a helyszínt és az oktatókat biztosítja. A helyszín Budapest tizedik kerülete, azon belül is a Kozma u. 3-as szám. A jelentkezőknek gyakorlatilag csak magukat kell hozniuk, motort és védőfelszerelést biztosítanak, így nem kell attól rettegni, hogy kárt teszünk magunkban vagy a féltett paripánkban egy elnézett gyakorlat közben.

A géppark derék és őszinte igáslovakból áll: van egy kupac CBF 500 és 250, de akinek még ez is nagy lenne, az egy CG 125 nyergében szerezhet rutint. A motorokat hatalmas bukócsövekkel szerelték fel, kárt tenni bennük gyakorlatilag lehetetlen, ezt bizonyítandó az egyik oktató szándékosan fel is borult az iskola bemutatójára összecsődített újságírók előtt. A felbójázott aszfaltcsíkon meglehetősen egyszerűnek tűnő feladatokat (szlalom, kanyarodási technikák, lassú haladás, lejtőről való elindulás stb.) kell végrehajtani három különböző szinten, ám a gyakorlati próba során kiderült, az oktatók által játszi könnyedséggel bemutatott feladat elképesztő rutint és rengeteg gyakorlást igényel.

A bukócsöveknek hála nem tehetünk kárt a motorokban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A nyeregbe pattant motoros újságírók közül (beleértve engem is) senki sem tudta megcsinálni első körben a bóják közötti szűk nyolcast, hosszas próbálkozás után két kolléga tudta végül végrehajtani. A trükk pedig (így leírva) egyszerű: finoman állandó gázt húzunk, a sebességet meg a hátsó fékkel állítjuk be, miközben folyton oda nézünk, ahová menni szeretnénk. Ha ezt megtanuljuk, gyakorlatilag egy tízforintoson is meg tudunk majd fordulni, ami nem hátrány a városi közlekedésben.

A felbójázott pályán tehát nem a sebesség a lényeg, sőt vannak feladatok, ahol kifejezetten az a kívánatos, ha minél lassabban hajtjuk végre, a hangsúly azon van, hogy maximálisan uraljuk a motort, kihasználva annak olyan tartalékait is, amelyekről addig nem is álmodtunk. A dologban az a szép, hogy a suliban elsajátított technikákat egy elhagyatott parkolóban bármikor gyakorolhatjuk, és ha ügyesek és szorgalmasak vagyunk, előbb-utóbb eljutunk erre a szintre. A kétnapos kurzus díja 35 ezer forint, elvégzése még a rutinos rókáknak is javallott, kezdőknek egyenesen kötelező. Ha csak egy borulást megúszunk a frissen szerzett rutin miatt, már megérte, kettőnél egyenesen pluszban vagyunk és így tovább.

A fehér felnik tisztán tartása lehetetlen feladat, pedig bitang jól néznek ki
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Globálisan melegedünk, az évszakok helycserés játékokkal kergetik őrületbe az élővilágot, a föld jégsapkái olvadnak, városokat mosnak el viharok és szökőárak, a sarkaiból kifordulni látszó világban azonban szerencsére van néhány biztos pont, amelyekbe lehet még kapaszkodni. Ilyen például az, hogy kétévente, óramű precizitással a Suzuki bemutatja legújabb GSX-R szériáját, aminek hátterében nyilván az áll, hogy a derék japán fejlesztőmérnökök élénkítő pirulákon tengődnek a napi 12-14 órás robot alatt, és gyermekeik felcseperedését csak a youtube-on követik nyomon. Más magyarázat nincs arra, hogy a páros években egy vadonatúj hatszázas és hétötvenes, a páratlanban pedig egy ezres szupersportmotort tol a vásárlók alá a Suzuki, ami egyben jól szemlélteti, mekkora gyilok van a gyárak között ebben a szegmensben. Aki csak egy pillanatra is hátradől, az rögtön lemarad, mert a Yamaha, Kawasaki és a Honda főhadiszállásain hasonló munkaszellem uralkodik.

A kipufogó formáján lenne még mit csiszolni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Átfutom a két évvel ezelőtti tesztet a K6-osról, hümmögök, sunyi gondolatként átfut, be kellene ide kopizni egy az egyben, vagy legalább néhány bekezdést átvenni, hiszen egy olyan mezei motoros számára, mint én, a különbség szinte elhanyagolható a két évvel ezelőtti paripa és a mostani között. Szomorú, de be kell látni, hiába ömlik a csúcstechnika a nyakunkba, a leggyengébb láncszem már régóta maga a motoros, aki egy ilyen gép technikai tudásának csak a töredékét tudja kihasználni a hétköznapok során. Némileg hasonló a helyzet a versenypályán is, ahová ez a motor igazából való, hiszen a képen csillogó GSX-R (még egy jó minőségű utcai gumival is) képes két perc alatt körberohanni a Hungaroringen, ám ezt a produkciót mindössze csak egy maroknyi profi tudja előcsalni belőle.

Elkeseredésre azonban semmi ok, sőt, örülni kell annak, hogy egy sereg japán mérnök azon fáradozik évről-évre, hogy a motorok egyre könnyebben kezelhetőek legyenek, így nem kell Valentino Rossinak születni ahhoz, hogy egész szépen elmaszatoljunk egy ilyen radikális sportszeren. Itt van mindjárt az üléspozíció: egy sportmotor esetében azt gondolja az ember, negyed óra múlva elkezd sajogni a csuklója és görcsbe áll a dereka, ám a Suzuki-mérnököknek valahogy sikerült elérniük azt a trükköt, hogy kényelmesen lehet ücsörögni a legkisebb gixeren. Sportmotoron utoljára ilyet a Honda hatszázas CBR-én éreztem, szinte elveszik a gép az ember alatt, a tank akkora mint egy vekni kenyér, nem kell felette nyújtózkodni a kormánycsutkákért. A lábtartók ugyancsak tökéletes helyre kerültek, bár akinek nem lenne jó a gyári beállítás, egy kicsit tud rajta változtatni néhány csavar kioldásával.

A feltámasztott magyar márka rögtön két modellel is előrukkolt, amelyek közül az egyik egy igazi retrómotor, míg a másik egy divatos formájú supermoto. A két típusról egyelőre nem kaptunk műszaki leírást, annyi azonban látszik rajtuk, hogy egyhengeres blokkot kaptak és egy sereg nagyon igényes alkatrészt. A SuperRetro 510 nevű masina formájával a hatvanas évek versenymotorjai előtt tiszteleg, ám az alkatrészeit elnézegetve már a legkorszerűbb megoldásokkal találkozni, ilyen például a fordított Öhlins villa, vagy a cakkos első féktárcsa. A SuperRetro egyedi gyártási technológiával, kézi összeszereléssel készül és másfél millió forint kezdő ártól már rendelni is lehet.

A másik Danuvia újdonság már egy korszerű, városi betyárkodásra teremtett supermotó, amely a hangzatos Nova nevet kapta. A Novában szintén egy félliteres egyhengeres blokk dolgozik, amelynek már így ránézésre is jó hangja lehet a Vlado kipufogórendszernek köszönhetően. Akárcsak a retrómotor, a Nova is egyedileg kézzel készül.

Nem kevesebb, mint 68 000 néző látogatott ki a misanói pályára, hogy élőben szurkoljanak Európa kiemelten tehetséges motorosainak, akik 750 köbcentis Suzukijuk nyergében mérkőztek meg egymással a Superbike Világbajnokság két versenyfutama között. Az ígéretes tehetségek sorában ott van egyetlen magyarként Juhász Dávid is, ő az összesített ponttáblázat hetedik helyéről várta a mostani versenyt.

Az edzések is jól indultak számára, de szembesülnie kellett a ténnyel, annyira kiélezett a küzdelem, hogy a megfelelő beállítások és a folyamatosan gyorsuló tempója is csak a rajtrács negyedik sorához volt elegendő. Szerencsére Dávidban megvan a kellő elszántság és a tehetség ahhoz, hogy innen is az élmezőnybe verekedje fel magát.

A rajtnál egy pillanatra beragadt, de utána begyújtotta rakétáit, és az első körben öt versenyzőt utasított maga mögé. Néhány kanyarral később már kilencedik volt, majd utána több körön keresztül követte az előtte menőket, felvéve azok rettenetes tempóját. A német színekben induló venezuelai Pietrivel állt ezután párba, vele meccselt egészen a futam végéig. Elöl a második helyről bukott a spanyol Ortega, majd szerencsétlen példáját követte vezető pozícióból az olasz Saltarelli is. Ezzel Fabrizio Pirovano ölébe "hullott" a győzelem az utolsó előtti körben, így végül ő ünnepelhetett a dobogó legfelső fokán. Második helyen a francia Jonchiere ért célba, átvéve ezzel a vezetést a bajnokságban. Harmadikként az osztrák Resch haladt át a célvonalon.

Juhász a hatodik pozícióért járó tíz ponttal az összetett ponttáblázaton is előrébb ugrott egy helyet, most négy futamot követően hatodik a rangsorban. Júliusban és augusztusban nem rendeznek futamot a GSX-R Európa Kupa mezőnyének, szeptember elején Doningtonban folytatódik majd az izgalmas kupasorozat.

Elölről egy nagymotornak is elmehetne, pedig ez "csak" egy robogó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Pusztán azért, hogy elkerüljük a "robogó" szó hallatán megfogalmazódó, ilyen és ehhez hasonló előítéleteket, íme néhány gyári adat: 75 lóerő és 76,4 Nm forgatónyomaték ered a 839 köbcentis V2-es blokkból, a kivételes gyorsulásról egy automata CVT váltó gondoskodik, a 235 kilós száraz tömeget pedig két 300 mm-es tárcsába kapaszkodó kétdugattyús Brembo-féknyereg lassítja meglehetősen hatékonyan. Most, hogy leszámoltunk a "robogó" szóból fakadó aggodalmainkkal, tekintsük a fogalomból eredő pozitív elvárásainkat: fürge, kényelmes, méretes csomagtérrel rendelkezik, gazdaságos, könnyen kezelhető. A GP800 ezen elvárások többségének nem csak megfelel, de magasan túl is teljesíti őket: 4,5 másodperc alatt mindenféle "motoros előképzettség" és jó ütemű váltás nélkül 100-on van, a két helyzetbe állítható hidraulikus hátsó rugóstag és a sportmotoroknak is becsületére váló kettős bölcsőszerkezetű acélcső váz pedig kivételesen jó úttartást biztosít.

Ami a gazdaságosságot és a csomagteret illeti, itt azért panaszkodhatunk egy keveset, hiszen a 850-es V-Twin blokk jó étvággyal elfogyasztja a maga 7,5 literét, az ülés alá pedig csak egy zárt sisak (sisakzsákban, mert különben összekarcolódik a plexi) és egy szigorúan toast-kenyérből készült vékonyka szendvics fér. Ha valakinél a nagy csomagtér lenne a fő szempont, nekik ott a Malaguti Spidermax GT500-asa, ami bár sokkal (konkrétan 35 lóerővel) gyengébb, de potrohába két zárt sisak is elfér, és majdnem 900 ezer forinttal olcsóbb a GP-nél.

A 220 km/óráig skálázott óra gyakorlatilag mindent elárul a motor képességeiről
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A kényelem egy ilyen kaliberű és árfekvésű motornál már alapelvárás, a GP800 pedig készségesen teljesít is: két személy számára is komfortos, a terebélyes ülésen elhelyezkedve pedig nagyon jól kontrollálható a szőrőstül-bőröstül 250 kilós óriásrobogó. Nyergében ülhetünk chopperesen elterpeszkedve, de akár keresztbe rakott lábakkal is. Utasunk félelem nélkül kapaszkodhat hátul is, a széles és vastagon párnázott ülés garantálja, hogy az olasz újonc a hátsó ülésről is csak dicséretet kap majd. A vérbeli nagymotoros először azért panaszkodik kicsit, hogy nem is motor a motor, ha nincsen tank az ember lába között - tény, hogy úgy minden kétkerekű jobban kontrollálható -, de a villámsebes komfort még az ilyen szkeptikusokat is elégedett bólogatásra készteti.

A szélvédelemről egy motorosan állítható plexi gondoskodik, amely a legfelső állásban remek menedéket jelent a gyakorlatban 205 km/óráig feltornázható végsebességnél. Forgalomban nagyon jól manőverezhető, bár egy elég széles és nagy tengelytávval rendelkező motorról beszélünk. Ez utóbbinak köszönhetően egy-egy kigyorsításnál nem kell ügyelnünk arra, hogy nehogy egy kerékre ágaskodjunk, a motorfék-effekttel ellátott CVT váltó pedig gondoskodik arról, hogy lámpától lámpáig ne is akadhasson vetélytársunk.