Menetszél

A válságot itt is érezni: idén több márka nem állított ki a Hungexpón
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A korábbi évek gyakorlatától eltérően idén se vadászati, se egyéb más szabadidős rendezvényt nem rendeztek párhuzamosan a Budapest Motor Kiállítással, amely egyedüliként foglalja el a kőbányai vásárváros A pavilonját - igaz kicsit lötyögősen. A szellős térkihasználtság nem csupán annak tudható be, hogy ezúttal kizárólag a motoroké a főszerep, hanem annak is, hogy a gazdasági válság hatása miatt mintegy öt százalékkal kevesebb kiállító jelent meg. Sajnos több nagyobb márka is a távolmaradás mellett döntött, ennek ellenére még mindig érdemes kilátogatni a március 15-éig tartó rendezvényre, ugyanis egy sereg újdonságot lehet végigtapogatni és -ülni. A kiállítást szervező Hungexpo mindenesetre optimistán látja a helyzetet: a tavalyi 45 ezres nézőszámot idén mintegy tíz százalékkal szeretnék túlszárnyalni, ami a vadászati és extrémsport kiállítások távolmaradását tekintve meglehetősen ambiciózus terv. Vadászruhás, puskákról és kitömött szarvasfejekről ábrándozó látogatók tehát idén nem lézengenek a motorok között - a FeHoVa a következő héten lesz - egyedül csak egy kültéri bódéban maradt meg a spiritusz, ahol fából készült íjakat árul .

Az A pavilonba lépve némileg csalóka kép fogadja a nagyérdeműt. és helikoptereken kell túljutnunk, hogy végre motorokat is lássunk. A legnagyobb standokat idén is a japán márkák építették, a Kawasakit viszont ne keresse senki, idén nem állítottak ki, ahogyan a KTM, a BMW, a Ducati és a Triumph sem. Szemmel láthatóan a kiegészítőket áruló cégek száma is megcsappant, ebben a szektorban is csak a legnagyobbak engedhették meg maguknak a saját standot, panaszra azonban így sem lehet okunk, az ismert világmárkák portékái kint csillognak. Örömteli tényként kell kezelni viszont, hogy a lenge ruhában felbukkanó hoszteszek száma jelentősen nőtt az előző évekhez képest, bár a férfiak bizonyára minőségi romlásként élik majd meg, hogy a festett dekoltázs, mint reklámhordozó felület végleg eltűnt, legalábbis a csütörtöki terepszemlénk alkalmával eggyel sem találkoztunk. (Ezt alátámasztandó, idén egy külön galériát szenteltünk a motorkiállítás hölgyeiről - ide kattintva lehet gyönyörködni). Mivel a fenti körülmények miatt nehéz a kiállított motorokra koncentrálni, ezért segítségként összeszedtük azokat az újdonságokat, amelyeket nem szabad kihagyni egy-egy márka standján.

Kemény és szívós munkával összegyűjtöttük a kiállítás legszebb lányait
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Jó hír, hogy az Aprilia trenddel szemben ment idén, a tavalyi távolmaradás után ezúttal ismét képviseltetik magukat, és ennek örömére elhozták a vadonatúj négyhengeres sportmotorjukat, az RSV4-et. A nem túl nagy, de annál több motorral teleszórt standon ott csillog szinte a márka teljes kínálata, a felhozatalban két új robogót is elrejtettek, az egyik a háromszázas Scarabeo, a másik az ötven köbcentis Sporcity One. A BMW motorok kedvelői ezúttal csalódottan kell, hogy távozzanak, hiába mutatott be egy sereg újdonságot tavaly a bajor márka, a hazai importőr nem képviseltette magát. Ducati sincs, így a hazai nagyérdemű nem láthatja a Hungexpón az új 1198-at és a csupasz Streetfightert, az olasz vérvonalat csak a Bimota mentette meg néhány exkluzív darabbal és egy szépen felkészített versenymotorral, amelyet időnként be is indítottak, demonstrálandó, miként dübörög egy megvadított V2-es motor.

Ezzel a Bimotával nehéz lenne elvegyülni a forgalomban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Harley-Davidson standja egy kicsit összement a tavalyihoz képest, viszont új fényezéssel kint csillog az egész modellpaletta, közülük a V-Rod Muscle-t és a Sportster 883 Iront kell kiemelni, de mivel ide kell venni a Buelleket is, nem szabad elmenni a 1125 CR nevű csupasz paripa mellett sem. A Honda standján nem fogott a válság, a méretét és a kiállított motorok számát nézve hozzák az elmúlt évek színvonalát. Aki az újdonságokra utazik, annak az elektronikus blokkolásgátlóval (C-ABS) szerelt CBR 600 RR-t és az ezres Fireblade-et kell keresnie, de elhozták a finoman átrajzolt SH125-ös robogójukat, a négyszáz köbcentis FJS luxusrobogót és a CBF125 nevű kismotorjukat. Két új krosszmotort is ki lehet emelni a Honda-standról: a CRF450R korszerűbb befecskendezést, vázat és számos olyan fejlesztés kapott, amelyek segítségével még gyorsabban lehet majd vele száguldani a sártengerben. Hasonló küldetéssel vág neki a 2009-es szezonnak a CRF250R, amely úgy jön ki a gyárból, hogy akármelyik krosszversenyen rajthoz lehet majd vele állni.

left

Idén március 11-étől 15-éig tart nyitva a Hungexpón Magyarország legnagyobb kétkerekűeknek szentelt rendezvénye, a Budapest Motor Kiállítás. Akárcsak az elmúlt években, ezúttal is itt láthatjuk először élőben az elmúlt hónapokban bemutatott újdonságokat, ami nem csak a motorokra vonatkozik, hiszen a háttéripar is kitelepül, így a legújabb bukósisakokat és motoros ruhákat is végigpróbálhatjuk.

A kiállítás ugyancsak lehetőséget nyújt arra, hogy a téli hónapok alatt berozsdásodott tudásunkat felfrissítsük, ugyanis számos cég kínál tesztlehetőséget, de a Honda Safety nevű motoros iskola is kint lesz profi szakoktatóival. Kis szerencsével egy új motorral is gazdagabbak lehetünk, minden belépőjegy egyben sorsjegy is, melynek fődíja egy Harley-Davidson. A chopperen kívül gazdára vár még egy közel egymilliós supermotó is, ennek megnyeréséért csak szavazni kell a kiállítás ideje alatt az "Év motorja 2009" választáson.

A rendezvény vendége lesz Talmácsi Gábor gyorsaságimotoros világbajnok is, akitől március 13-án, délután lehet autogramot kérni egy közönségtalálkozó keretei között. A motoros akrobatikát kedvelőknek lehet jó hír, hogy a szabadtéren (az A pavilon mögött) streetfighter bemutatókat tartanak minden nap 11, 14 és 16 órakor. A legújabb motorok mellett természetesen idén is jut hely a veteránoknak és az egyedileg készült gépcsodáknak, a kiállításon tartják a Magyar Motorépítő bajnokság idei első fordulóját az A pavilon 203/a standján.

1934-ben építették meg azt a BMW motorkerékpárt, amely - annak ellenére, hogy sokan a valaha gyártott egyik legszebb motornak tartják - nem kerülhetett sorozatgyártásba, így örökre prototípus maradt. Az Alfred Böning által tervezett jármű eredetileg azért készült, hogy a BMW design és technológiai teljesítményét demonstrálja. A BMW R 7 zárt karosszériája, préselt acél hídjai, valamint a motorgyártásban először alkalmazott teleszkópos első villája rendkívül innovatívnak számítottak a maguk korában.

Az 1930-as évek art deco stílusirányzata az R 7 designjára is rányomta bélyegét. Szeszélyesen kanyargó ívek, csillogó króm- és matt acél felületek, letisztult vonalak alkotják a motor harmonikus külső megjelenését. Az R 7 meglepő jelenség volt a maga idejében, mivel azokban az években a motorok nagyon hasonlítottak "puritán" elődeikre, a kerékpárokra. Böning az ehhez kapcsolódó előítéleteket szerette volna legyőzni: a nagy ormótlan tankot a karosszériába, az olajnyomásmérőt és a kézi sebességváltót pedig egy króm takarólemez alá rejtette. A kézi tengelykapcsoló akkoriban népszerű megoldásnak számított, viszont ilyen elegáns módon - az autókéhoz hasonló műszerrel - ezelőtt egy gyártó sem próbálkozott. A motoros egy rugóval ellátott ülésen ült, amelyet felhajtva férhetett hozzá az elektronikához. A blokk, az alsó takarólemezek és a kipufogó vizuálisan tiszta felületet alkot, amely a hátsó tengelyben végződik. Ez az alkatrész tökéletes egységet alkot a sárvédővel és a kipufogóvéggel, amely jó példája a funkcionalitás és a forma harmóniájának. Még a hátsó lámpákat is szoborszerűen formálták meg és egy "Stop" feliratú gravírozás is található rajtuk.

A motor formája és a blokk karcsú öntése révén a tervező áthelyezhette a kipufogó csőrendszerét az alváz aljára. A Leonhard Ischinger által alkotott 800 köbcentis blokk is merőben eltért a kora BMW erőforrásaitól és számos újdonságot vonultatott fel, ekkor jelent meg például először az egy darabban kovácsolt forgattyústengely is. A henger és a hengerfej szokatlan módon egy egységet alkot, szükségtelenné téve a hengerfej-tömítést, ami ebben az időben a motorok gyenge pontja volt. A vezérműtengely a forgattyúház alatt található, ami a szelepek elhelyezésére jobb pozíciót tett lehetővé. Ezek az újítások a félgömbalakú gyújtókamrával együtt jelentős teljesítménybeli előnyt szavatoltak a BMW számára, a kor többi motorjával szemben. Ezek közül az innovációk közül néhány csak az 1960-as évek végén került be a szériamodellekbe a BMW /5 -ös sorozat révén.

Az R 7 remek motor volt, előállítása azonban nehéz és költséges, így végül nem kerülhetett szériagyártásba. Ennek ellenére a gép design-elemei közül néhány tovább élt a későbbi R 17 és R 5 típusú motorkerékpárokon. A prototípus nem csak egy statikus tanulmány volt, hanem az utakon is tesztelték. A háború közeledtével a BMW fejlesztési iránya azonban megváltozott, és a motor - miután néhány újítását felhasználták - évtizedekre egy doboz mélyére került. A méltatlanul elfeledett gép egészen 2005 júniusáig pihent egy raktárban, ám ekkor a dobozt felnyitva, megtalálták a 70 százalékosan elkészült, ám nagyon rossz állapotban lévő R 7-et. Sok alkatrész megrongálódott vagy elrozsdásodott, ám a BMW Mobile Tradition (ma BMW Classic) csapata hosszú, fáradságos munkával elvégezte a gépcsoda teljes felújítását.

A projektben számos különböző specialista és BMW műhely vett részt, köztük Hans Keckeisen, aki a karosszérián dolgozott, valamint a boxer-specialista Armin Frey, aki pedig a felbecsülhetetlen értékű blokk helyreállítását végezte. A restaurátorok feladatát jelentősen megkönnyítette, hogy a BMW archívumában megtalálták a motor eredeti tervrajzait. A blokk nagyon elrozsdásodott és számos szükséges alkatrészt is különböző forrásokból tudtak csak beszerezni, amelyek közül néhányat későbbi modellekből szereltek át, az egyedi darabokat pedig Frey műhelyében állították elő. A négysebességes váltót és az elektromos rendszert teljesen újra kellett építeni, amihez a BMW anyagi segítséget, illetve alkatrészeket is biztosított. A vasmunka néhány esetben borzasztóan nehéz volt. Az egyedi sárvédők nagyon rossz állapotban voltak és a helyreállításuk sok időt vett igénybe, de Hans Keckeisen és csapata szenvedélyesen dolgozott azon, hogy ezt az egyedülálló motorcsodát olyan állapotba hozzák, ahogy Alfred Böning az 1930-as évek közepén kitolta a müncheni gyárból.

A megtalált és újraépített alkatrészekkel felújított, újrafényezett karosszériájával az R 7 végre ismét régi fényében ragyog. A prototípus nem csupán egy kiállítási tárgy lesz a BMW Múzeumban, hanem számos klasszikus motoros eseményen felvonul majd világszerte, például a BMW Motorrad Days-en, Garmisch-Partenkirchenben, idén júliusban.

Forrás: BMW

A 2009-es modellévre egy igen különleges színöszeállítást kapott a tavaly tavasszal bevezetett Ninja 250R. A Special Editon nevű zöld-fekete-fehér színeivel és méregzöld felnicsíkjaival a márka versenymotorjai előtt tiszteleg. A Kawasaki Ninja 250R a Special Edition mellett lime zöld és fekete színben is elérhető. Ami az igazi versenyparipákat illeti, sajnos a MotoGP-sorozat idén szegényebb lesz a Kawasakival, a márka ugyanis tavaly év végén bejelentette, hogy a gazdasági válság hatásai miatt nem indulnak a gyorsaságimotoros világbajnokságon.

Nem egy egetverő újdonság ugyan, de mégis említést érdemel, hogy a népszerű kis városi szaladgáló, a KLX250 a lime zöld mellett idén fekete fényezéssel is rendelhető.

A kuplung 1910-es bemutatása jelentősen megkönnyítette a motorosok életét

A sors furcsa fintora, hogy az egyetlen, ma is létező jelentős brit motorkerékpárgyár alapítója német volt. Igaz, ez a mai Triumph cég már nem csak időben van messze attól, amelyet a Nürnbergből 1883-ban, húszévesen Angliába települt Siegfried Bettmann alapított honfitársával, Mauritz Schultéval. A páros 1888-ban Coventryben kerékpárgyártásba fogott, és sokat tett azért, hogy az angol közönség megismerje a motoros kétkerekűt. 1897-ben még egy Hildebrand & Wolfmüller géppel rendeztek bemutatókat Coventry kerékpárverseny-pályáján, de 1902-ben már saját motorkerékpárt is készítettek. Azzal büszkélkedhettek, hogy az 1905-ben bemutatott 363 cm³-es Triumph motor volt az első ilyen gépezet, amelyben golyóscsapágyon forgott a főtengely. Ez a reklám hatott, mert hamarosan Coventry legnagyobb üzeme lett a Triumph kerékpár- és motorkerékpárgyár.

Akadnak, akik a Triumph műszaki igazgatóját, Schultét egyenesen a motorkerékpár megmentőjének tartják, mert a múlt század első évtizedében ennek a gépjárműfajtának a szénája meglehetősen rosszul állt. A rugózás hiánya miatt a motorozás szinte minden pillanata nyaktörő mutatványt jelentett, a megbízhatatlan gyújtások pedig alaposan próbára tették a motorosok türelmét. Robert Bosch nagyfeszültségű mágnesei orvosolták az egyik problémát, Schulte pedig megbízható szerkezetek sorával tette kényelmesebbé az egykori bikerek életét.

1906-ban heti öt motorkerékpárt építettek, egy évvel később már heti húszat. Az 1907-ben bemutatott új, 3,5 lóerős, nagyon üzembiztos motor különösen népszerűvé tette a márkát. Lelkesen versenyeztek is a Triumphokkal, ott voltak gépeik a Brooklands pálya megnyitófutamain éppúgy, mint az első TT-n a Man-szigeten, 1907-ben. Utóbbi erőpróbán második és harmadik hellyel vétették észre magukat az egyhengeresek kategóriájában. Innen ered a Megbízható Triumph (Trusty Triumph) szlogen, amely aztán az első világháborúban lett a szó valódi értelmében vett véres valóság a küldöncök körében.

Egyhengeres, félliteres motor hajtja a közel százéves motorkerékpárt

A kezdetekben a kezelési füzetek egész kis szervizkészletet írtak elő a motorosok számára mint az útra kelés előtt okvetlenül becsomagolandó kellékeket. Az ajánlatban szerepelt két gyertya, egy szelep, szeleprugó és ék, megszakító a gyújtómágneshez, fél méter hajtószíj, dugattyúgyűrű - hogy csak a legfontosabbakat említsük. És ne felejtsük a mindenekelőtt szükséges rettenthetetlen bátorságot, amellyel egy hosszabb túra előtt felvértezte magát a motoros.

De mire eltelt a huszadik század első évtizede, a Triumph motorkerékpárok kezdtek egész használható szerkezetek lenni. Talán meglepő, hogy ezen a téren az 1910-ben bemutatott kuplung jelentette az egyik legfontosabb lépést. Tengelykapcsoló nélkül ugyanis a motoros minden egyes megállás után arra kényszerült, hogy pedálozással vagy betolással újraindítsa gépezetét, ami a meglehetősen gyatra benzinek korában nem is volt olyan könnyű mesterség. Mondhatja erre bárki, ugyan, minek kellett volna megállni, amikor a közlekedési lámpa még ismeretlen fogalom volt. Ez igaz, ám az angliai nagyvárosok forgalmasabb útkereszteződéseiben már rendőr irányította a forgalmat, és a falvakban vagy az utakon is előfordult, hogy áthajtó szekér, gyalogosok vagy éppen csak egy levél átvétele miatt a nyeregből leszállni kényszerült a motoros.

A Triumph praktikus berendezését a hátsó kerékagyban helyezték el, és Free Engine Plate Clutchnak nevezték, ami szabadonfutó lemezkuplungnak fordítható talán. A berendezés negyven fémtárcsából áll, húsz belül bordázott, húsz pedig kívül. Ha elegendő olaj van az agyban, a kuplung jól működik, noha a pedál nagyon rövid úton jár, így a berendezés nélkülözi a ma elvárt finomságot.

Egy ilyen hátsóagy-kuplunggal felszerelt Triumph géppel tett érdekes rekordkísérletet 1910-ben egy Albert Catt nevű férfiú, aki a motorkerékpár fejlődésének bizonyítása céljából elhatározta, hogy 300 mérföldet tesz meg közutakon hat egymást követő napon - összesen tehát közel 3000 kilométert -, a sebességkorlátozást (!) szigorúan megtartva. Mindennap hajnalban indult, és sötétedés után is hajtott még két-három órán át, keresztül-kasul utazva Dél-Angliában. Nem volt szerencséje az időjárással - Angliában vagyunk - hol hó, hol eső esett, ha meg egyiket sem kellett elviselnie, akkor olyan köd ereszkedett alá, hogy a saját acetilénlámpáját sem látta. Az utolsó napig minden jól ment, de akkor valami piszok kerülhetett az olajpumpába, mert leállt a kenés, persze hamarosan a dugattyú és a főtengely is megszorult. Ki kellett szedni a motort a vázból, és szinte teljes motorgenerált csinálni, ami hét óra veszteséget eredményezett, így az aznapi adagból hiányzott ötven mérföld, de így is túlszárnyalta az eredetileg kitűzött célt. Catt nem maradt nyugton, a következő évben újra nekiindult, és megdöntötte a saját rekordját, ám ennek megvolt az ára: a gép szétrázta a csuklóját, még napokig hallotta fülében a motorhangot, s csak altatóval tudott pihenni.

Kicsit bonyolult a beindítása, de a haladás élménye kárpótol

Hasonló kalandra nem mertünk vállalkozni, de egy jelentősen rövidebb demonstrációs motorozást megengedtünk magunknak Orosházán, ahol Zilahy Zoltán gyűjteményében van egy 1912-es Triumph. Az indítás a motor korának megfelelően különleges, csapok, kallantyúk, karok és csavarok misztikus állítása után keményen kell pedálozni az állványon, mire a motor - ahogy vártuk - szív, szuszog, csattog, közben jól láthatóan fel- s leugranak a szelepek, majd végre felhangzik a várva várt csattanássorozat, és némi kék füst kíséretében felpörög a motor. Ahogy messziről követem Zolit az autómmal, nézhetem a járókelők reakcióját, ami általánosságban mérhetetlen, ugyanis nem veszik észre a Triumphot. Megy az úton egy segédmotoros kerékpár - nagyjából ez a benyomás. Na végre, a buszmegálló apraja-nagyja csodálkozik, de ők is csak akkor veszik észre az ördöglovast, amikor a szabad jelzést adó lámpánál Zoli vad pedálozásba kezd. Szerencsére a motor rögtön beindul, s még nagyobb mázli, hogy a következő kereszteződésben zöldet kapunk, mert különben elég komoly izommunka lenne a városi motorozás.

Nem hiszem, hogy bárki is feltépné a gyógyszeres szekrény ajtaját, hogy nyugtatót vegyen be, amikor megtudja, hogy ez a motor nem Magyarországon került elő. Egyetlen Triumph H-t láttam eddig itthon, ami persze újabb, és főleg sokkal nagyobb tömegben gyártott típus, annak hiányzott több mint a fele, és ami megmaradt, az is nagyon pusztult volt. Talán nincs is minek előkerülnie, hiszen az első világháború előtt nem volt jellemző márka a Monarchiában a Triumph, és bár érkezhetett volna hozzánk hadizsákmányként, de ennek csekély a valószínűsége. Tehát Zilahy Zoltán nem itthon tett szert a Triumphra, hanem az Ebayen talált rá. Némi izgalmak (na meg elfogadható mennyiségű készpénz) árán hozzájutott, és hazahozta.

Soha nem újították fel, még a motor festése is eredeti

A papírjai megvannak, azokból 1921-től lehet nyomon követni sorsát, ami nem nevezhető éppenséggel kanyargósnak, mert az első tulajdonosnál, bizonyos Arthur Brydennél szolgált Leedsben, majd átköltözött a gazda fiához, Bruce Brydenhez. 1954-ben vitték utoljára műszaki vizsgára, soha nem festették át, felújítási nyomok sincsenek rajta. Eredeti a Bosch mágnes és a Triumph karburátor. Utólag került rá a német Hella lámpa és a hozzá való gáztartály. A sebességet és a megtett távolságot Watford óra mutatja, érdekes módon kilométerben. A kuplungot jobb lábbal kapcsolhatjuk, bal lábunkkal fékezzük a hátsó kereket, az első fék az abroncsra hat, s a jobb oldali kormánykarral hozzuk működésbe, míg a jobb kezünk ügyében lévő két karral a karburátort, a kormány bal oldalán lévővel pedig az előgyújtást kezeljük. Indulás előtt nem kell a benzintartály beöntőnyílásán átkukucskálni a benzin mennyiségét kémlelve, elég a tartály oldalán lévő kis üvegcsőre pillantani, s máris látjuk az aktuális szintet. Hidegben egy csepegtetővel juttathatunk többletbenzint a hengerbe, és nem szabad elfelejteni az olajpumpa ellenőrzését, valamint a kézi pumpa időszakonkénti használatát, máskülönben úgy járhatunk, mint a derék Albert Catt első rekordutazásának utolsó napján.

Siegfried Bettmann

Visszatérve Siegfried Bettmann történetéhez, ő ízig-vérig angol lett, és a motorkerékpárosok világában kissé szokatlan módon erős érdeklődést mutatott a közügyek iránt. Alapító tagja volt Coventryben a kereskedelmi kamarának, 1907-ben beválasztották a városi tanácsba, majd 1913-ban és 1914-ben ő volt a polgármester. Coventry német származású mayorjának nem lehetett könnyű dolga, amikor Nagy-Britannia és Németország között beállt a hadiállapot, de mint tudjuk, a brit hadsereg legfőbb motorszállítója éppen a Triumph lett. Több mint 30 ezer H modellt adtak át a katonáknak, s ezek a motorkerékpárok a megbízhatóság szinonimájaként váltak kedveltté a brit küldöncök között.

A háború éveiben szerzett tekintély a későbbiekben jót tett a Triumph autók piaci fogadtatásának is. Bettmann végigvezényelte gyárát a dicsőséges húszas éveken, átemelte a gazdasági válság évein, és 1933-ban vonult vissza. Még végignézte kedvenc városa pusztulását a németekkel vívott újabb háborúban, és csak 1951-ben, amikor ismét jobbra fordultak a dolgok, lépett le végleg a színről.