Menetszél

A kuplung 1910-es bemutatása jelentősen megkönnyítette a motorosok életét

A sors furcsa fintora, hogy az egyetlen, ma is létező jelentős brit motorkerékpárgyár alapítója német volt. Igaz, ez a mai Triumph cég már nem csak időben van messze attól, amelyet a Nürnbergből 1883-ban, húszévesen Angliába települt Siegfried Bettmann alapított honfitársával, Mauritz Schultéval. A páros 1888-ban Coventryben kerékpárgyártásba fogott, és sokat tett azért, hogy az angol közönség megismerje a motoros kétkerekűt. 1897-ben még egy Hildebrand & Wolfmüller géppel rendeztek bemutatókat Coventry kerékpárverseny-pályáján, de 1902-ben már saját motorkerékpárt is készítettek. Azzal büszkélkedhettek, hogy az 1905-ben bemutatott 363 cm³-es Triumph motor volt az első ilyen gépezet, amelyben golyóscsapágyon forgott a főtengely. Ez a reklám hatott, mert hamarosan Coventry legnagyobb üzeme lett a Triumph kerékpár- és motorkerékpárgyár.

Akadnak, akik a Triumph műszaki igazgatóját, Schultét egyenesen a motorkerékpár megmentőjének tartják, mert a múlt század első évtizedében ennek a gépjárműfajtának a szénája meglehetősen rosszul állt. A rugózás hiánya miatt a motorozás szinte minden pillanata nyaktörő mutatványt jelentett, a megbízhatatlan gyújtások pedig alaposan próbára tették a motorosok türelmét. Robert Bosch nagyfeszültségű mágnesei orvosolták az egyik problémát, Schulte pedig megbízható szerkezetek sorával tette kényelmesebbé az egykori bikerek életét.

1906-ban heti öt motorkerékpárt építettek, egy évvel később már heti húszat. Az 1907-ben bemutatott új, 3,5 lóerős, nagyon üzembiztos motor különösen népszerűvé tette a márkát. Lelkesen versenyeztek is a Triumphokkal, ott voltak gépeik a Brooklands pálya megnyitófutamain éppúgy, mint az első TT-n a Man-szigeten, 1907-ben. Utóbbi erőpróbán második és harmadik hellyel vétették észre magukat az egyhengeresek kategóriájában. Innen ered a Megbízható Triumph (Trusty Triumph) szlogen, amely aztán az első világháborúban lett a szó valódi értelmében vett véres valóság a küldöncök körében.

Egyhengeres, félliteres motor hajtja a közel százéves motorkerékpárt

A kezdetekben a kezelési füzetek egész kis szervizkészletet írtak elő a motorosok számára mint az útra kelés előtt okvetlenül becsomagolandó kellékeket. Az ajánlatban szerepelt két gyertya, egy szelep, szeleprugó és ék, megszakító a gyújtómágneshez, fél méter hajtószíj, dugattyúgyűrű - hogy csak a legfontosabbakat említsük. És ne felejtsük a mindenekelőtt szükséges rettenthetetlen bátorságot, amellyel egy hosszabb túra előtt felvértezte magát a motoros.

De mire eltelt a huszadik század első évtizede, a Triumph motorkerékpárok kezdtek egész használható szerkezetek lenni. Talán meglepő, hogy ezen a téren az 1910-ben bemutatott kuplung jelentette az egyik legfontosabb lépést. Tengelykapcsoló nélkül ugyanis a motoros minden egyes megállás után arra kényszerült, hogy pedálozással vagy betolással újraindítsa gépezetét, ami a meglehetősen gyatra benzinek korában nem is volt olyan könnyű mesterség. Mondhatja erre bárki, ugyan, minek kellett volna megállni, amikor a közlekedési lámpa még ismeretlen fogalom volt. Ez igaz, ám az angliai nagyvárosok forgalmasabb útkereszteződéseiben már rendőr irányította a forgalmat, és a falvakban vagy az utakon is előfordult, hogy áthajtó szekér, gyalogosok vagy éppen csak egy levél átvétele miatt a nyeregből leszállni kényszerült a motoros.

A Triumph praktikus berendezését a hátsó kerékagyban helyezték el, és Free Engine Plate Clutchnak nevezték, ami szabadonfutó lemezkuplungnak fordítható talán. A berendezés negyven fémtárcsából áll, húsz belül bordázott, húsz pedig kívül. Ha elegendő olaj van az agyban, a kuplung jól működik, noha a pedál nagyon rövid úton jár, így a berendezés nélkülözi a ma elvárt finomságot.

Egy ilyen hátsóagy-kuplunggal felszerelt Triumph géppel tett érdekes rekordkísérletet 1910-ben egy Albert Catt nevű férfiú, aki a motorkerékpár fejlődésének bizonyítása céljából elhatározta, hogy 300 mérföldet tesz meg közutakon hat egymást követő napon - összesen tehát közel 3000 kilométert -, a sebességkorlátozást (!) szigorúan megtartva. Mindennap hajnalban indult, és sötétedés után is hajtott még két-három órán át, keresztül-kasul utazva Dél-Angliában. Nem volt szerencséje az időjárással - Angliában vagyunk - hol hó, hol eső esett, ha meg egyiket sem kellett elviselnie, akkor olyan köd ereszkedett alá, hogy a saját acetilénlámpáját sem látta. Az utolsó napig minden jól ment, de akkor valami piszok kerülhetett az olajpumpába, mert leállt a kenés, persze hamarosan a dugattyú és a főtengely is megszorult. Ki kellett szedni a motort a vázból, és szinte teljes motorgenerált csinálni, ami hét óra veszteséget eredményezett, így az aznapi adagból hiányzott ötven mérföld, de így is túlszárnyalta az eredetileg kitűzött célt. Catt nem maradt nyugton, a következő évben újra nekiindult, és megdöntötte a saját rekordját, ám ennek megvolt az ára: a gép szétrázta a csuklóját, még napokig hallotta fülében a motorhangot, s csak altatóval tudott pihenni.

Kicsit bonyolult a beindítása, de a haladás élménye kárpótol

Hasonló kalandra nem mertünk vállalkozni, de egy jelentősen rövidebb demonstrációs motorozást megengedtünk magunknak Orosházán, ahol Zilahy Zoltán gyűjteményében van egy 1912-es Triumph. Az indítás a motor korának megfelelően különleges, csapok, kallantyúk, karok és csavarok misztikus állítása után keményen kell pedálozni az állványon, mire a motor - ahogy vártuk - szív, szuszog, csattog, közben jól láthatóan fel- s leugranak a szelepek, majd végre felhangzik a várva várt csattanássorozat, és némi kék füst kíséretében felpörög a motor. Ahogy messziről követem Zolit az autómmal, nézhetem a járókelők reakcióját, ami általánosságban mérhetetlen, ugyanis nem veszik észre a Triumphot. Megy az úton egy segédmotoros kerékpár - nagyjából ez a benyomás. Na végre, a buszmegálló apraja-nagyja csodálkozik, de ők is csak akkor veszik észre az ördöglovast, amikor a szabad jelzést adó lámpánál Zoli vad pedálozásba kezd. Szerencsére a motor rögtön beindul, s még nagyobb mázli, hogy a következő kereszteződésben zöldet kapunk, mert különben elég komoly izommunka lenne a városi motorozás.

Nem hiszem, hogy bárki is feltépné a gyógyszeres szekrény ajtaját, hogy nyugtatót vegyen be, amikor megtudja, hogy ez a motor nem Magyarországon került elő. Egyetlen Triumph H-t láttam eddig itthon, ami persze újabb, és főleg sokkal nagyobb tömegben gyártott típus, annak hiányzott több mint a fele, és ami megmaradt, az is nagyon pusztult volt. Talán nincs is minek előkerülnie, hiszen az első világháború előtt nem volt jellemző márka a Monarchiában a Triumph, és bár érkezhetett volna hozzánk hadizsákmányként, de ennek csekély a valószínűsége. Tehát Zilahy Zoltán nem itthon tett szert a Triumphra, hanem az Ebayen talált rá. Némi izgalmak (na meg elfogadható mennyiségű készpénz) árán hozzájutott, és hazahozta.

Soha nem újították fel, még a motor festése is eredeti

A papírjai megvannak, azokból 1921-től lehet nyomon követni sorsát, ami nem nevezhető éppenséggel kanyargósnak, mert az első tulajdonosnál, bizonyos Arthur Brydennél szolgált Leedsben, majd átköltözött a gazda fiához, Bruce Brydenhez. 1954-ben vitték utoljára műszaki vizsgára, soha nem festették át, felújítási nyomok sincsenek rajta. Eredeti a Bosch mágnes és a Triumph karburátor. Utólag került rá a német Hella lámpa és a hozzá való gáztartály. A sebességet és a megtett távolságot Watford óra mutatja, érdekes módon kilométerben. A kuplungot jobb lábbal kapcsolhatjuk, bal lábunkkal fékezzük a hátsó kereket, az első fék az abroncsra hat, s a jobb oldali kormánykarral hozzuk működésbe, míg a jobb kezünk ügyében lévő két karral a karburátort, a kormány bal oldalán lévővel pedig az előgyújtást kezeljük. Indulás előtt nem kell a benzintartály beöntőnyílásán átkukucskálni a benzin mennyiségét kémlelve, elég a tartály oldalán lévő kis üvegcsőre pillantani, s máris látjuk az aktuális szintet. Hidegben egy csepegtetővel juttathatunk többletbenzint a hengerbe, és nem szabad elfelejteni az olajpumpa ellenőrzését, valamint a kézi pumpa időszakonkénti használatát, máskülönben úgy járhatunk, mint a derék Albert Catt első rekordutazásának utolsó napján.

Siegfried Bettmann

Visszatérve Siegfried Bettmann történetéhez, ő ízig-vérig angol lett, és a motorkerékpárosok világában kissé szokatlan módon erős érdeklődést mutatott a közügyek iránt. Alapító tagja volt Coventryben a kereskedelmi kamarának, 1907-ben beválasztották a városi tanácsba, majd 1913-ban és 1914-ben ő volt a polgármester. Coventry német származású mayorjának nem lehetett könnyű dolga, amikor Nagy-Britannia és Németország között beállt a hadiállapot, de mint tudjuk, a brit hadsereg legfőbb motorszállítója éppen a Triumph lett. Több mint 30 ezer H modellt adtak át a katonáknak, s ezek a motorkerékpárok a megbízhatóság szinonimájaként váltak kedveltté a brit küldöncök között.

A háború éveiben szerzett tekintély a későbbiekben jót tett a Triumph autók piaci fogadtatásának is. Bettmann végigvezényelte gyárát a dicsőséges húszas éveken, átemelte a gazdasági válság évein, és 1933-ban vonult vissza. Még végignézte kedvenc városa pusztulását a németekkel vívott újabb háborúban, és csak 1951-ben, amikor ismét jobbra fordultak a dolgok, lépett le végleg a színről.