Menetszél

A Budapest Motor Kiállítás méretén is lehetett érezni a piac zsugorodását
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Évek óta csökken az újonnan eladott nagymotorok száma Magyarországon, ám a gazdasági válság padlóra küldte a piacot: 2008 utolsó negyedében 34 százalékkal kevesebb motort adtak el az előző év azonos időszakához képest. Az idei első két hónapot tekintve még ennél is rosszabb a helyzet: átlagosan 60 százalékkal csökkentek az eladások. Persze a szezon csak most kezdődik, a vevők a jó idővel együtt jelennek meg a szalonokban, a legerősebb hónapnak az április, május és a június számít minden évben, így a tényleges visszaesés mértékét csak a nyár vége felé láthatjuk majd. A gazdasági válság és a gyenge forint azonban vélhetően tovább gyorsítja majd a piac zsugorodását, ami eddig 10 százalék körüli volt az elmúlt években, pedig 2004-ben még közel 30 százalékos növekedés volt tapasztalható.

A helyzeten tovább ront, hogy motorokból nem rendelkeznek nagy raktárkészletekkel a hazai importőrök, így a gyenge hazai fizetőeszköz árnövelő hatását rögtön érezni lehet. "Mivel a Yamaha magyarországi képviselete nem rendelkezik hazai készlettel, így mind a jen, mind az euró/forint árfolyamváltozás hatása azonnal megjelenik az árainkban, de ezen hatás alól a konkurens márkák is csak ideig-óráig vonhatják ki magukat. A fentiek miatt nem készülünk árcsökkentő akciókra az elfekvő készletek erejéig, valójában az árfolyamváltozást követő áremelések várhatók, ezért az ügyfeleknek nem érdemes kivárni, nem lesz mínusz harmincszázalékos kedvezmény, az biztos" - árulta el megkeresésünkre Ihász János, a Yamaha Motor Hungária kereskedelmi és marketingigazgatója, aki szerint az eladások felpörgetésében egy korábban érkező, meleg tavasz segítene leginkább. A nagy visszaesésre az is magyarázat, hogy nálunk még jellemzően luxuscikknek számít a nagymotor, ezért a családi költségvetés megnyírbálásánál az elsők között eshet ki.

Az importőrök nem látják túl fényesen a jövőt, a gyenge forint és a hitelek megdrágulása miatt ugyanis még nehezebb előre tervezni. "Amint látjuk majd a tendenciákat, reagálni fogunk rájuk. Például ha azt tapasztaljuk, hogy a hitelektől való félelem uralja majd a piacot, akkor arra próbálunk majd válaszul valamit kitalálni, ha pedig másfajta visszajelzés érkezik, akkor annak megfelelően lépünk. Nagy pörgés viszont nem lesz, az már most látszik" - mondta Jakab Attila, a Magyar Suzuki Rt. motorkerékpár-értékesítéssel foglalkozó munkatársa, aki szerint érdekes tendencia, hogy a válsággal a nyugati országokban egyre több motort adnak el, mivel ezt (az autónál) olcsóbb közlekedési módot választják.

Erősödő olaszok, hanyatló távol-keleti márkák

A továbbra is a Suzuki áll az élen 2461 eladott motorral, ami ugyan tízszázalékos csökkenés 2007-hez képest, ám a zsugorodó piacon, így is sikerült megtartani a pozíciójukat. A második és a harmadik helyen szintén nem történt változás, a Honda stabilan tartja második pozícióját 1713 motorral, utána a Yamaha következik 1348 darabbal. Az ötven köbcenti feletti kategóriát nézve nagyot zuhantak a távol-keleti márkák eladásai, a Keeway 49 százalékot, a Hyosung 77 százalékot, míg a Kymco 71 százalékot csökkent, de például az osztrák KTM értékesítési darabszáma is 34 százalékkal esett.

Érdekes módon az olasz márkák javítani tudtak, az ötödik legtöbb motort eladó Aprilia 5,5 százalékos növekedést ért el, a Ducati 41,5 százalékot javított, míg a Gilera 71,6 százalékkal tornázta fel eladásait. "A Piaggio-Gilera-Vespa robogókkal azon ritka márkák közé tartoztunk 2008-ban, amelyek növelni tudták az eladásaikat a csökkenő piacon, így a részesedésünk is növekedni tudott. A motorpiacban még nagyon sok lehetőség van, de úgy érezzük, ezeket már csak a konkurens márkák összefogásával tudnánk megvalósítani, és ez talán a következő években sikerülni is fog" - véli Lakatos Gábor, a Motor Italia Kft. ügyvezető igazgatója, aki nem titkolta csalódottságát, hogy elmaradt a robogók január elsejétől tervezett regisztrációja. "Nagy reményekkel vártuk az ötven köbcentis robogók rendszámozását, sajnos hiába, maradtak a balkáni állapotok. A 125 köbcentis piac évek óta jelentősen szűkül, ami egyértelműen az irreálisan magas regisztrációs adó bevezetésének köszönhető. Jó lenne, ha a nyugat-európai vásárlást ösztönző programok Magyarországon is beindulhatnának, mert ezek kis ráfordítást igényelnek ugyan, de a megnövekvő eladások jelentős többletbevételhez jutatnák a költségvetést".

Lenne min változtatni

Az általunk megkérdezett importőrök szinte kivétel nélkül negatívumként említették az ötven köbcentis motorok rendszámozásának elhalasztását, de ezen kívül több egybehangzó kifogás is volt. Ilyen például, hogy a quadok többsége még mindig nem kaphat rendszámot Magyarországon a differenciálmű hiánya miatt, így hivatalosan közúton (még földúton sem) használhatók. Ugyancsak többen is említették, hogy sokat segíthetne, ha támogatást kapna a robogózás, ami nem pénzbeni támogatást, hanem könnyítéseket jelentene. "Azért lobbizunk, hogy B kategóriás jogosítvánnyal is lehessen 125 köbcentis motort vezetni. Ez európai uniós ajánlás, ahol bevezették, ott megugrottak az ebbe a kategóriába tartozó robogók értékesítései. Ezek a négyütemű robogók kevesebbet fogyasztanak 50-es kétütemű társaiknál, így a környezetet is kevésbé szennyezik" - mondta a yamahás Ihász János.

Vevőjelöltből nem volt hiány a tavaszi motorkiállításon, többségük azonban kivár
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az importőrök által említett problémákkal megkerestük a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumot is, ahonnan nem túl bíztató válaszokat kaptunk. Az ötven köbcentis robogók beígért rendszámozása, úgy tűnik, beláthatatlan ideig csúszik, mivel "e járműkörben nincs kellő indoka a forgalomba helyezési kötelezettség előírásának". A B kategóriás jogosítvány 125 köbcentis motorra alkalmazása kapcsán idén egy "felülvizsgálatot" terveznek, konkrétum még a láthatáron sincs, akárcsak a quadok rendszámkötelezettsége kapcsán - jelenleg még csak a "szakmai egyeztetés" fázisánál tart a dolog.

Annyi előrelépés azért történt a quadok terén, hogy hamarosan legalább az ötven köbcentis kategória helyzete rendeződik, ugyanis áprilistól kezdődően hatósági engedéllyel és jelzéssel - speciális rendszámmal - látnak el minden négykerekű segédmotoros kerékpárt, és július elsejétől már csak ilyenek közlekedhetnek az utakon. Mindez várhatóan közel 30 ezer forintjába kerül az üzembentartónak - a részletes szabályokat az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium honlapján olvasható rendelettervezet tartalmazza.

A rendelettervezet szerint a hatósági engedélyt és jelzést április elsejétől kérhetik az üzembentartók. Ehhez igazolniuk kell, hogy a járművön van kötelező felelősségbiztosítás, megfizették a regisztrációs adót, és van a járműnek a műszaki vizsgán kiállított műszaki adatlapja. Csatolni kell a tulajdont igazoló okiratot (például adásvételi szerződést), továbbá azt, hogy befizették a rendszámtábla igazgatási szolgáltatási díját. A rendelet szerint törzskönyvet és eredetiségvizsgálatot nem kell készíttetni, viszont ez utóbbi kötelező a következő eladáskor.

Az autópiacon is óriási a visszaesés

A hazai autókereskedők is súlyosan érzik a gazdasági helyzetet: az év első két hónapjában 48,96 százalékkal - összesen 12 595 járművel - 13 131 darabra esett vissza az új autók értékesítésének száma. A legnépszerűbb márka februárban az Opel volt, amely 23 százalékos visszaesés után - 1246 eladott autójával - a magyar piac 17,39 százalékát uralta. A válság legnagyobb magyarországi vesztesének a februárban 69 százalékos visszaesést produkáló Suzuki mondható, amelyet a 65 százalékkal csökkenő Skoda-eladások és a 60 százalékkal kevesebb járművet értékesítő Peugeot követ. A használt autók terén sem sokkal jobb a helyzet, az elmúlt hónapokban harmadával estek vissza az eladások, de a hitelre vett járműveknél már 70-80 százalékos volt a zuhanás.

A télvíz idején is meglehetősen bőséges kínálatból az alábbi motorok keltették fel az érdeklődésünket:

Bár nem egy mai darab a képen is látható 1979-es Babetta, és nem is Budapest környékén kínálták eladásra (ami ugyancsak vásárlási szempont volt), mégis felhívtuk a hirdetőt, mert nem tudtunk ellenállni a "keveset használt, felújított és eredeti állapot" hívószavaknak, na meg persze a 21 ezer forintos árnak. Sajnos mire észbe kaptunk, már lecsapták a kezünkről, exgazdája nem kis büszkeséggel a hangjában mesélte, hogy aznap mi már legalább a sokadik érdeklődő voltunk, és ezen a sikeren felbuzdulva még egy roncs Babettát tervez felújítani és csatasorba állítani. Legyen így, de mi ezt nem várhatjuk meg.

Igényesen felújított, olcsó, gyári állapot: el is happolták az orrunk elől

Szintén nem fiatal az alábbi, 1982-es kismotor, ráadásul a gyári állapottól is igencsak messze van, mégis csábítónak tűnt az 55 km/órás végsebesség (Babetta-szinten ez maga a TGV), a beígért felújítás és persze az alkatrésznek adott második Babetta is - mindezt jelképes 20 ezer forintért, amit ráadásul irányárnak adtak meg. A telefonbeszélgetés során már kissé lehangoló híreket közölt az ifjú eladó, aki finoman megkérdezte, messzire akarjuk-e vinni a motort, mert az nem megy többet 2-3 km-nél egyhuzamban, de állítólag könnyen javítható. Fájó szívvel búcsúztunk el, pedig de jó lett volna 55-tel repeszteni.

Állítólag 55 km/órás sebességre is képes, ha éppen működik

Ezek után már némi gyanakvással hívtuk fel az alábbi (meglehetősen öreg, de állítólag tökéletesre restaurált) motor gazdáját, aki elmondása szerint csak "kocsmába és közértbe járásra" használta a kívánatos bordó színre mázolt masinát. További előny, hogy szerkesztőségünkhöz meglehetősen közel árulták, így rövid egyeztetés és ennek eredményeként felkerült az első motor a "megnézendő" listánkra.

A tulaj szerint csak kocsmába és közértbe járt vele

Természetesen a kínálat másik végéből is mazsoláztunk. A fenti Babettákhoz képest valóságos csikónak számít az 1995-ös motor. Ez már a kereklámpás 210-es modell, fantasztikus narancssárga kosárral a csomagtartóján, maga a megtestesült álom, ráadásul csábító közelségben, Budaörsön. Telefon, bömbölő tévét túlkiabáló bácsi, hely- és időpont-egyeztetés: két motorra duzzadt a "megnézendő" listánk.

Szemtelenül fiatal motor, ennek megfelelő árral

Természetesen nem csak a netről mazsoláztunk, hanem az ismeretségi kört is riadóztattuk Babettáért, és csodák-csodája, kerültek elő motorok. Ezekből az egyik "garázsban felejtett" szintén izgalmasnak találtuk, így az egyre jobban körvonalazodó vásárlási körút immár három motorosra duzzadt. Remegve vártuk a napot.

A válság és a belpolitikai töketlenkedés hatásait még a legképzettebb közgazdászok sem tudják megjósolni, abban viszont nagy a konszenzus, hogy baj van és könnyen lehet, hogy még nagyobb lesz. Badarság lenne azt gondolni, hogy ha homokba dugjuk a fejünket, akkor szép csendben kibekkelhetjük ezt az egészet, igenis tenni kell valamit, hogy a profitéhes és könnyelmű amerikai hitelintézetek világgazdaságra mért álcsúcsosát tompítsuk.

Mit tud ilyenkor tenni egy elkényelmesedett és a végletekig elkényeztetett újságíró, aki hétről hétre megkapja a legújabb autókat és motorokat, ami miatt közvetlen környezete ha nem is utálja, de nem rajong érte és a túlpörgetett fogyasztói társadalom egy irritáló figuráját látja benne. Ezennel fityiszt mutatunk a körénk épített sztereotípiáknak és a legújabb járműcsodák méltatása mellett egy olyan fórumot is indítunk, amelyben a közlekedési tápláléklánc legalját mutatjuk be a saját bőrünkön keresztül. A cél az, hogy a lehető legolcsóbb motorizált közlekedési alternatívát népszerűsítsük, akár hiszik, akár nem, egy átlagautó telitankolásának áráért már lehet saját motorunk is, még egy tankolás áráért pedig hosszú hónapokig járhatunk is vele. Nincs hónapról hónapra emelkedő hitel, nincs dugóban ácsorgás, nincs parkolási díj és büntetés, igaz a száguldásról is le kell mondanunk és ez csak egy kompromisszum a sok közül.

Ezek után már csak egy mondat, hogy válaszoljunk is a címben feltett kérdésre: a motorizált járművek legalján kezdtünk el kutakodni, egy korszerű japán vagy olasz kismotor már erős túlzás lett volna, hiszen van ezeknél lényegesen olcsóbb megoldás is. Igen, ezzel a bloggal visszatérünk a gyökerekhez, kamaszkorunk legszebb pillanatait éljük ismét át, amikor a Babetta név még fényesebben csengett és még nem a vidéki presszók bejáratához letámasztott roncshalmazok gyűjtőneveként élt a köztudatban. Be fogjuk bizonyítani, hogy a babettázás igenis élő dolog, nem kell hozzá sok pénz csak egy kis elszántság. Mi elindultunk.

Mivel a Suzuki kínálata meglehetősen széles, ezért az egynapos, Hungaroringen zajló tréningen mindenki képességeinek és saját motorjának megfelelő személyre szabott képzést kap, így azok is megtalálják számításaikat, akik nem sportmotorral érkeznek, de azok sem fognak csalódni, akik a pályamotorozásra vágynak.

Szebbek, mint az eredetiek. Sokan éppen ezt bírálják
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az eredetiségmániások maradjanak az ajtó előtt, ez itt nem nekik való látvány - adhatom tanácsként azoknak, akik szeretnek egy Pannónián minden csavart gyári állapotban látni. Dunaharasztiban, a Kia-kereskedésben nemcsak autókat, hanem régi magyar motorkerékpárokat is lehet látni a szalonban. A tulajdonos-házigazda, Schmidt László húsz éve gyűjti a régi motorkerékpárokat, s ma már ideje javarészét a felújításnak szenteli.

- A vállalkozásom miatt nem volt semmi időm, de egy napon, túl az ötvenedik évemen, elhatároztam, mindent megváltoztatok magam körül. Átadtam az üzleti tevékenységet a gyerekeimnek, és nekiálltam a motorjaim újjáépítésének - foglalta össze a nagy lendület eredetét. Szükség is volt az erős elhatározásra, mert a padláson 85 motorkerékpár várt tisztításra, javításra, fényezésre. Nem tétovázott, rögtön két motoron kezdett dolgozni, és a kezdetektől magasra emelte a mércét. A gyári állapot az alap, sok mindent annál jobbra, szebbre készít el. Amikor az első motort szétszedte, a munkatársak kaján mosollyal kérdezték: ugyan, főnök, mit vacakol azokkal az ócskaságokkal? Szétszedte a motorokat, elvitte homokfúvóhoz, és úgy belejött a munkába, hogy még nyolc Pannóniát lehozott a tetőtérben lévő tárolóból. Ma már senki nem viccelődik vele.

Van mivel tölteni az elkövetkező éveket. A tárolóban még hetven motor vár felújításra

Az első felújítás egy zöld TLT volt, aztán következett a sárga P12, a fekete T1, a fekete T5, a piros P12. Elkészült egy Duna oldalkocsi, azzal is sok munka volt, mert a hátulját az utolsó tulajdonos gyerekei céltáblának használták. Az aktuális munkadarab egy P20, meg 250-es Csepelek, utóbbiakból egyszerre hármat csinál, két vékony vázast és egy vastag vázast. Szinte mellékesen elkészült a fényezése egy TLB-nek és egy amerikai exportra készült T8-asnak, ottjártamkor a fényezőkamrában volt egy TLF.

- Egyszerre általában tíz motoron dolgozom, mert mindig valamire várni kell, akkor félreteszem az egyiket, és folytatom a munkát egy másikon - hallhattam a magyarázatot.

- A teleszkópperselyektől kedve mindent magam gyártok le, minden új. A blokkba új japán csapágyakat építek, japán szimeringeket használok. A főtengelyre általában új csapokat, tűgörgős kosarat szerelek. Ha jó a főtengely, akkor nem bántom, ha kicsit kopott, akkor fémszórással és újraköszörüléssel javítom. A dugattyúcsapszeghez kapható persely rossz minőségű, az egyikkel alig mentem száz kilométert, beállt. Grafitos perselyt kell használni. Mindent kicserélek, amit lehet, keresem az új alkatrészeket, amiből gyári eredeti kapható vagy meg lehet csinálni, abból nem szerelek be használtat. A hengerekben gyári dugattyúk vannak, a berúgótengelyhez veszek új "ricnis" tengelyt, és visszahegesztetem rá. A kipufogókönyököket egy barátommal gyártjuk, van hozzá sablonom, és egy minta-motorkerékpár, amelyet csak a meghajlított kipufogókönyök illeszkedésének ellenőrzésére használunk.

1970-ben készült T5/H - most az egykori valóját felülmúló külsővel

Az utolsó állítócsavarig minden kötőelemet krómoztatok. Az összes gumi alkatrész új, a gyújtáskapcsoló dobozáét kivéve, mert azt még nem csinálja senki.

Amikor egy-egy blokkot szétbontok, nagyjából letisztítom, és egy kis betűt ütök be, hogy ne keveredjenek az alkatrészek, máskülönben amikor visszakapom a krómozóból, már én sem ismerem fel, melyik blokkfélhez melyik pár tartozik. A felniket mindig kicserélem új Rade tárcsákra, mert a legtöbb eredeti annyira elvékonyodott már, hogy veszélyes lenne használni, márpedig mi szinte mindennap motorozunk a fiammal - foglalta össze a felújítási taktika alapjait Schmidt László.

Eddig semmi különlegest nem tudtunk meg, hasonló alapossággal más műhelyek is dolgoznak. Amitől azonban egy hétköznapi Pannónia motorkerékpár átváltozik Schmidt-Pannóniává, az az egyéni külső megjelenés. A P10 és P12 modelleknél a motortömböt ugyanolyan ezüstmetál festékkel vonja be, mint az első és a hátsó sárvédőt. ("Kothencz Attila csíkoz, a fényezés után két-három héttel viszem oda az elemeket, addigra rendesen átszárad a festés.") A T5 és TL, TLT, TLF modellek forgattyúsházát is polírozza, többnyire részben festi is, számos alumínium alkatrész krómbevonatot kap. Újragyártja a lengéscsillapító alsó és felső tányérját, ez önmagában legalább hat órai munka, mire anyag kerül, kisüllyeszti, menetet vág.

Fékpofák és fedelek sorozata

Egyes műanyag alkatrészeket szintén felfényesít, a kormányrögzítőt például esztergatokmányba fogja, csiszolóvászonnal pár tizedet levesz, majd rongykoronggal felfényesíti, így olyan, mintha új lenne.

A kilométerórát is díszíti ("Egyik este nézegettem a motort, rájöttem, ha úgyis szétszedem az órát, tisztítom, nullázom, legyen olyan színű a mutató és a perem, mint a motor színe"), és jó az összhang, talán ha ma gyártanák még a Pannóniákat, hasonló lenne a küllemük.

Ezek az eltérések persze nem mindenkinek tetszenek, és sokszor olyanok fanyalognak a legjobban, akik még egyetlen Pannóniát sem állítottak kerékre. "Elmentem egy szépségversenyre, és azzal az elhatározással jöttem haza, hogy csinálom tovább, de többet nem mutatom meg senkinek a motoromat" - mondta erről.

Úgy tervezi, ha egészsége engedi, szépen, folyamatosan felújítja a több mint nyolcvan motorkerékpár legtöbbjét. Most a Csepelekhez akar visszatérni, amíg a börzéken lehet találni hozzájuk valamit, mert úgy látja, rohamosan tűnnek el a Csepel-alkatrészek. Ennek fő oka talán, hogy sokan mások is hozzá hasonlóan gondolkoznak, és igyekeznek készleteket összegyűjteni. Schmidt László műhelyében egész rakás felújított alkatrész áll készenlétben, hogy motorkerékpárrá álljon össze. Akadnak köztük kurrens dolgok, mint a T5 hátsó rugóstag-állító része, de láttam felújított hengereket, főtengelyeket, fékpofákat, két garnitúra hangtompítót 250-es Csepelhez, nyolcat 125-ös Csepelhez.

Meglepően finoman fut a P12-es. Kigyorsításnál sem húz füstcsíkot

Mindez persze semmi a sárvédőkkel, tankokkal teli egyköbméteres ládák sorának látványához képest. Ezek a hatalmas dobozok félkész vagy éppen megtisztított motorkerékpárokat rejtenek, az egyikben lefényezett TLB, a másikban alapozott TLB, a harmadikban alapozott Danuvia.

Összesen harminc dobozban vannak alkatrészek, ami tehát annyit tesz, hogy előkészületben van harminc köbméter Pannónia.

S hogy milyen egy Schmidt-Pannónia? Volt alkalmam kipróbálni egy P12-est, amely bebizonyította, hogy ezek a motorok nem csak a küllemükkel törekszenek a tökéletességre. Legjobban a teljesítmény lepett meg. Akár egy P20-as, úgy gyorsult az egyhengeres, és csak a váltója mutatta, hogy van különbség a fürge twinhez képest. Jól lehetett lassítani, nem volt "bekapási" hajlam, semmi zörgés az első teleszkóp felől, és valahogy minden feszesnek és pontosnak tűnt. Ebben aztán végképp nem lehet kivetnivalót találni. 

A cikk a Veterán Autó és Motor 2007. novemberi számában jelent meg.