Menetszél

Suzuki GSX-R 600 és Honda CBR 600 RR. Azonos karakterek, látványos különbség csak a kipufogóknál fedezhető fel
(Még több fotó a galériákban. Kattintson a képekre!)

A tesztmotorok, pláne az ilyen primadonnák, mint a Honda CBR 600 RR vagy a Suzuki GSX-R 600, nagyon kapós darabok, táncrendjük hónapokra előre zsúfolásig telt, így nekünk sem sikerült az a csoda, hogy egyszerre kapjuk meg a két paripát az importőröktől. A dolog egy hajszálon múlt, azonban elkeseredésre nincs okunk, ugyanis ahogy visszaadtuk a Suzukit, azzal a lendülettel gyakorlatilag rápattanhattunk a Hondára. Versenypályára nem vittük őket, de megpróbáltuk mindkettőt úgy használni, ahogy a leendő tulajdonosok zöme: volt benne rendesen városi ingázás és a kötelező kanyarvadászat, Dobogókő, Visegrád, Csobánka és egy kis Mátra. Mivel mind a két motort alaposan kiveséztük külön-külön, ezért jelen írásban csak a különbségekre koncentrálunk néhány általunk kiragadott szempont alapján, amelyek remélhetően a leendő vásárlók számára is fontosak.

Megjelenés - Ergonómia

Mind a két motor alaposan összement az évek alatt, ez különösen akkor szembetűnő, ha egy-egy régebbi márkatárs mellé állunk velük. Egy például úgy fest az idei modell mellett, mint egy távolsági busz, ráadásul a duci, gömbölyded vonalai is meglehetősen retró hatást keltenek, ami azért őrület, mert nem is olyan régen még ez volt a csúcs. Az egyre kisebb és hegyesebb idomok ugyan jót tesznek a blokk hűtésének, a szélvédelem azonban mindkét motoron csak az elégséges jelzőt érdemli ki. A Hondán egy fokkal rosszabb a helyzet, ráadásul a miniatűr plexi pont a bukóra tereli a menetszelet, legalábbis 185 centis motorosnál. Szerencsére mind a két modell esetében könnyen orvosolható a probléma: egy púposabb és nagyobb plexivel kivédhetjük a sisakot támadó légörvényeket.

Szépek, hegyesek, de az ilyen apró plexik nem védenek a menetszéltől
(Még több fotó a galériákban. Kattintson a képekre!)

Természetesen nem csupán az idomok, hanem a motorok is kisebbek lettek, a Hondának például már olyan rövid a tankja, hogy ha ráhasalunk a motorra, akkor nem a tankon van az állunk, hanem szinte már a műszerfalon. Ez persze nem baj, sőt a kompakt kialakítás miatt mindkét gép szinte elvész alattunk, remekül kézre áll minden, nem kell hozzá sok, hogy eggyé váljunk a technikával. Sportmotornál ugyan nem szempont, de mindkét masinával akár túrázni is indulhatunk, olyan kényelmesek. Nincs túl sok súly a csuklónkon, a lábtartók sincsenek vészesen fent, ráadásul a Suzukin - szűkös határok között ugyan - még állíthatunk is.

A hazai motorosok között manapság is dívik az a sztereotípia, hogy a japán márkák közül a Honda képviseli a prémiumot: "ezen nincsenek sorjás alkatrészek, nézd meg ezt a fényezést, ennek a kidolgozásnak nincs párja" röpködnek az ilyen és ehhez hasonló kifejezések a pihenőknél összeverődött motorosok között. A két versenymotor összevetése jelentősen rácáfolt erre a nézetre, ugyanis amíg a Suzuki legalább vette a fáradságot és korszerű kapcsolókat tett a kormányra, addig a Honda csak beletúrt a nagy alkatrészes konténerébe és kivette az évek óta már unalomig ismert darabokat. Apróság ugyan, de az indexeken is tetten érhető ez a hozzáállás: a Suzuki divatosan a visszapillantókba tette az irányjelzőket, a Honda viszont a jelek szerint kifogyhatatlan mennyiséget rendelt a CBR-en is szürkélkedő darabokból, ugyanis hosszú-hosszú évek óta ilyen indexek villognak a CBR-eken, Horneteken, FMX-eken és még hosszan lehetne sorolni a típusokat. A műszerfal kialakítása a Suzukin ugyancsak korszerűbbnek tűnik, ráadásul igen hasznos dolgot is tud, amit a Honda nem: kijelzi az aktuális sebességfokozatot. Egy ilyen pörgős kis hatszázas motoron, amikor percenként akár tucatszor is megrúgjuk a váltókart, ez szinte kötelező tartozék kéne hogy legyen.

Hasznos dolog, hogy a Suzuki műszerfalára (balra) jutott fokozatkijelző
(Még több fotó a galériákban. Kattintson a képekre!)

A külső megítélése egyéni ízlés kérdése. Hasonlóan szálkás ketrecharcos karakter mindkét versenyző, a legszembetűnőbb esztétikai különbséget a kipufogók kialakítása jelenti. Amíg a Hondánál maradtak az ülés alá felhúzott megoldásnál, a Suzuki a motor hasa alá gyűrte a rendszert, amelyből egy meglehetősen furcsa formájú végdob kandikál ki a motor oldalán. Röviden összefoglalva: a Honda megoldása szép, de bosszantó, hogy az ülés időnként rezsószerűen süti a pilóta fenekét, a Suzuki viszont praktikus, mivel a súlypont lejjebb került, ráadásul nem égünk rá a motorra. Ha már a kipufogóknál járunk, a Hondának szinte alig van hangja, a Suzuki trombitája viszont - gyári mivoltához képest - kifejezetten szépen szól, különösen a felsőbb fordulatszám-tartományban. A Hondán ezért egy végdobcsere mindenképpen indokolt, így nem csupán gyönyörűen fog szólnia a kihegyezett hatszázas blokk, de egy nyitott tuningcső miatt a gázáramlás is gyorsabb lesz, és nem melegszik fel annyira a rendszer a fenekünk alatt.