Menetszél

Csak menet közben árulja el magát a Vectrix, ránézésre egy közönséges nagyrobogó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ránézésre egy teljesen hétköznapi maxirobogó: hatalmas idomok, divatos forma, heverőnyi ülés, ám mindezek ellenére a Vectrix egy olyan korszak előhírnöke, amelyben a kőolaj már csak egy kihalófélben lévő mellékszereplő. Tesztünk főhőse, a nem túl fantáziadús VX-1 nevű típus a márka csúcsmodelljének számít mind méreteit, mind teljesítményét tekintve, még annak ellenére is, hogy már megjelent a felfrissített változata, ám a fényezést és néhány kiegészítőt leszámítva nem sok minden változott.

A motort körbejárva a néhány alig észrevehető Electric feliraton kívül még a kipufogó hiánya utal a forradalmi technikára, ám utóbbi is csak akkor tűnik fel, ha már mozgásban van a motor, ugyanis hangja merőben más egy hagyományos robogóhoz képest. Álló helyzetben néma a hátsó kerék mellé szerelt 28 lóerős elektromos motor, elindulás után kezd csak el halkan búgni, ami a tempó növekedésével fokozódik, mintha csak egy miniatűr trolibuszon ülnénk. Vicces látni a járókelők arcára kiült döbbenetet, amikor szinte némán suhanunk el mellettük ezzel a robogónak látszó tárggyal.

Nézze meg mozgás közben is a Vectrixet!

A lopakodó üzemmód egyetlen hátránya, hogy az autósok sem hallanak minket, ezért a Vectrix nyergében még inkább fel kell készülni arra, hogy a forgalom többi résztvevője nem számít ránk. A sajátos hangélményt leszámítva a Vectrixet nagyjából ugyanolyan vezetni, mint egy korszerű 400 köbcentis nagyrobogót, ám van még egy nagyon praktikus tulajdonsága, ez pedig a motorfék. A gázmarkolatot nem csak hagyományos módon lefelé, hanem előre is lehet csavarni menet közben, ekkor motorfék lassítja a hátsó kereket, és energiát is visszanyerünk az elektromos motort tápláló akkumulátorba. Akárcsak a gyorsítás esetében, a motorfék erőssége is attól függ, hogy mekkorát csavarunk a markolaton, így a hagyományos tárcsafékeket szinte nem is kell használni az átlagos közlekedési szituációkban. Ha álló helyzetben csavarjuk előre a markolatot, akkor tolatni kezd a Vectrix, ami a méreteit tekintve igencsak megkönnyíti az életünket.

LED-ek garmadája világít a hátsó lámpában

Aki ült már robogón, az a Vectrixen is otthonosan fogja magát érezni, minden kapcsoló ismerős lehet egy közönséges motorról, egyedül csak a műszerfal töltésjelzője és néhány furcsa piktogram lehet gyanús. Az elindulási procedúra is teljesen normális: elfordítjuk a kulcsot, bekapcsoljuk a gyújtáskapcsolót, behúzzuk a bal és jobb fékkart, majd a felvillanó GO felirat után indulhatunk is. Menet közben egyáltalán nem érezni a Vectrix méreteit és súlyát, nagyon könnyű vele közlekedni, pillanatok alatt összecsiszolódhatunk a kétkerekű trolibusszal. Az üléspozíció és helykínálat a vezetőnek és utasának is fejedelmi, bár az operatőrünk szerint úgy ülök rajta, mint egy WC-n, amit a menet közben készült képek sajnos igazoltak is.

Ha gépkocsin kell hirdetni valamit, a legkézenfekvőbb megoldás a cég nevét, logóját, esetleg szlogenjét felragasztani. Ha ez nem elég feltűnő, be lehet festeni a járművet: a távfelügyelettel foglalkozó vállalkozás rendőrségi fényezést imitáló autóival szinte mindenki találkozott már. Vannak vállalatok - üdítőgyártó, pénzügyi közvetítő -, amelyek a rendszámra esküsznek, továbbá láthatunk az utakon olyan kocsikat is, amelyeket reklámcélból átalakítottak: gondoljunk csak a kétülésessé épített, energiaitalos dobozt cipelő Minikre.

Ezek mellett gyermeteg próbálkozásnak tűnik betűmatricákkal teleaggatni az autót, pedig - mint az ábra is mutatja - ebből is ki lehet hozni profi reklámot. A készítőknek nyilvánvalóan nem feleltek meg a boltokban kapható matricák, ezért inkább maguk vágták ki őket, ami jól látszik a betűk eltérő formáján. Embereink még a fűtőszál-sorvezetős hátsó szélvédőn is ellenálltak a csábításnak, hogy egy vonalban legyenek a betűk. Tekintsünk el az egybe- és különírás szabályaitól, és nézzük csak azt, hogy a masszázs szót háromféleképpen sikerült leírni (plusz az url). A "jelentkezeni" kifejezés sem semmi, igaz a felesleges utolsó betűt már jótékonyan felgyűrte az ablaktörlő. A weblap címében lévő két S viszont más miatt gyűrött: valahogy ott termett az a fránya Peugeot-oroszlán.

A derék masszőrök bizonyára Klapka György nyomdokaiba akarnak lépni (hacsak nem maga Klapka áll a hirdetés mögött). Amikor valaki a kultikussá vált Vámház körutas reklámot firtatta, a vállalkozó azt mondta: "Azt hiszi, nem lett volna pénzem, hogy csináltassak egy normális feliratot? Csak azt másnapra elfelejtették volna!"

A mostanihoz hasonló csapadékos-árvizes időszakban előfordulhat, hogy le kell zárni egy vízátfolyásos vagy vízzel borított útszakaszt - ezt általában meg is teszik az illetékesek. Aki ennek ellenére behajt, ne lepődjön meg, ha a tévéhíradóban látja magát kutyaúszás közben.

De mit lehet tenni az ellen, hogy megnyíljon autónk alatt a föld? A módszert nem ismerjük, csak a következményeket.

A közlemény szerint a motorkerékpárral közlekedőket és járműveiket ellenőrzik az ország útjain szerdán és csütörtökön. A fokozott ellenőrzés oka, hogy magas a motorkerékpárosok által elkövetett közúti közlekedési szabályszegések száma, s az általuk okozott vagy elszenvedett balesetek többsége súlyos, gyakran halálos kimenetelű. Az ORFK emlékeztetett arra: tavaly összesen 131 motorkerékpáros vesztette életét közlekedési balesetben, vagyis a közúti balesetben elhunytak több mint 13 százaléka motorosbaleset áldozata lett. Idén június közepéig 36 motoros halt meg közlekedési balesetben.

A motorkerékpárral okozott balesetek elsődleges oka a sebesség nem megfelelő megválasztása és a szabálytalan előzés. Számos esetben fordult elő az is, hogy a motoros elvesztette uralmát a jármű felett, fának vagy az út valamely tartozékának ütközött - írták a közleményben. Hozzátették: a kampány idején a rendőrség valamennyi üzemképes hagyományos és fix (automata) sebességmérő műszerét működteti. A fokozott ellenőrzést egy európai szintű akciósorozat, a TISPOL - az európai közlekedésrendészeti szervek hálózata - szervezésében hajtják végre. A motorkerékpárok műszaki ellenőrzésében részt vesz a Nemzeti Közlekedési Hatóság is.

Tavaly ősszel mutatkozott be az RSV4
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A tavaly őszi Intermot egyik legnagyobb szenzációját az Aprilia szolgáltatta, ugyanis szakítva a márkára korábban oly jellemző V2-es hengerelrendezéssel, egy vadonatúj V4-es sportmotorral rukkolt elő. A 65 fokban elrendezett négyhengeres blokkból 180 lóerőt csavartak ki az olaszok, ami életveszélyesen soknak tűnhet, de mint egy kicsit később kiderül, erről szó sincs.

A kipufogó az RSV4 Achilles-sarka, ezt leszámítva viszont gyönyörű
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tetőtől-talpig végigmustrálva az RSV4-et, rögtön látszik, hogy az olaszok nem spóroltak semmivel, minden egyes alkatrész minőségi darab és egyenesen a versenysportból érkezett. Az első villát és a hátsó rugóstagot az Öhlins szállította, a radiálisan rögzített négydugattyús első fékeket a Brembo jegyzi, míg a motorvezérlő elektronikát a Magnetti Marellitől vették. Természetesen az Aprilia mérnökei nem csak összelegózták az RSV4-et, hanem szépen belezsúfolták mindazt a tudást, amire az olasz motorgyártás jelenleg képes.

A gázmarkolat elektronikus, ride by wire rendszerű, a motor szívótölcséreinek hossza változtatható, így ezek után nem meglepő, hogy a blokk teljesítményleadásán is lehet változtatni három gyárilag beállított program segítségével. A "Track", azaz a versenypálya üzemmódban, mind a 180 lóerő és 115 Nm-nyi nyomaték a rendelkezésünkre áll, "Sport" fokozatban már visszavesz a nyomatékból az elektronika az első három fokozatban, míg "Road", tehát utcai beállítás esetén 140 lóerőre csökken a teljesítmény.

Elölről nem lett túl egyedi az RSV4, főleg a japán konkurensekre hasonlít
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Természetesen nem csupán a szoftverrel lehet játszani a beállítások között, hanem magával a motorral is: az RSV4 szinte minden paraméterét a motorozási stílusához szabhatja a tulajdonosa. Állítani lehet az első villa szögén, a hátsó lengővilla forgási pontján, de akinek még ennyi sem lenne elég, az a blokk helyzetén is több fokozatban tud változtatni, ez eddig kizárólag a versenyzők kiváltsága volt.

Ami a csomagolást illeti, némileg felemásra sikerült a kép: elölről nem lett túl egyedi az RSV4, első pillantásra nehéz megmondani, hogy nem egy Honda CBR 600 RR vagy egy Yamaha R6-os közeledik, az Aprilia hátulját viszont tanítani kéne minden formatervezési iskolában. A miniatűr hátsó lámpa szinte csak akkor látszik a két kis tüskében végződő farokidomban, ha világít, így - a néhány mozdulattal leszerelhető - rendszámot és indexeket leszámítva úgy fest az RSV4, mintha egyenesen egy versenypálya rajtrácsáról csatangolt volna el. A motor talán egyetlen sutára sikerült eleme a szögletes kipufogó, bár ez utóbbira a tuningipar már meg is találta a megoldást.

Az RSV4 élőben meglepően kicsi. Ráülve egy hatszázas japán sportmotoron érezhetjük magunkat, a tank szinte elveszik alattunk, az üléspozíció ugyanakkor meglehetősen radikális: a kormánycsutkák alacsonyan vannak, az ülés viszont magasan, ami egyértelműen jelzi, hogy ezt a motort versenyzésre építették. A gyári kipufogó lehet, hogy nem a legszebb darab, a hangja viszont egészen brutálisra sikeredett, szinte érthetetlen, miként tudták az apriliások átverekedni a környezetvédelmi és zajemissziós normákon. Alapjáraton egészen egyedi hangon bugyborékol a V alakban elhelyezett négy henger, pörgetve meg olyan hangokat ad, mintha egy sornégyes motor bömböléséhez egy V2-est kevertek volna - nem kell sokáig hallgatni, hogy libabőrös legyen tőle az ember karja.

Négy henger, 180 lóerő és Tóth Imre
(Még több fotó hungaroringi bemutatóról a galériában. Kattintson a képre!)

Az RSV4-et a Hungaroringen nézhette meg testközelből a nagyérdemű egy apriliás motoros estén, ám kipróbálni csak néhány szerencsés versenyző tudta, köztük a gyorsaságimotoros-vb 250 köbcentis kategóriájában Apriliával induló Tóth Imre. Meglehetősen széles vigyorral szállt le az RSV4 nyergéből, elmondása szerint először meglepte a "fejenállós" üléspozíció, de a pályán minden a helyére került. "Nagyon kicsi, kompakt lett a motor, hihetetlenül könnyű vele kanyarodni, remekül érezni minden rezdülését. A V4-es motor nagyon felhasználóbarát, úgy veszi a tüzet, mint egy sornégyes, ugyanakkor egy V2-es motor minden előnyét is tudja, ráadásul a hangja is brutális. A futómű gyári beállítással is közel tökéletes volt, a fékektől ugyanakkor egy kicsit többet vártam, de így legalább nehezebb vele hasra esni" - számolt be az élményeiről Tóth Imre, aki a végén bevallotta, szívesen látna egy ilyet a garázsában. Ehhez jelenleg ötmillió forintot kell összespórolni, ami akár barátinak is nevezhető, hiszen a hasonló tudású és felszereltségű Ducati 1198 S-ért 7 280 000 forintot kérnek, igaz azt legalább semmilyen szögből nem lehet összekeverni egy japán motorral.