Menetszél

Tavaly ősszel mutatkozott be az RSV4
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A tavaly őszi Intermot egyik legnagyobb szenzációját az Aprilia szolgáltatta, ugyanis szakítva a márkára korábban oly jellemző V2-es hengerelrendezéssel, egy vadonatúj V4-es sportmotorral rukkolt elő. A 65 fokban elrendezett négyhengeres blokkból 180 lóerőt csavartak ki az olaszok, ami életveszélyesen soknak tűnhet, de mint egy kicsit később kiderül, erről szó sincs.

A kipufogó az RSV4 Achilles-sarka, ezt leszámítva viszont gyönyörű
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tetőtől-talpig végigmustrálva az RSV4-et, rögtön látszik, hogy az olaszok nem spóroltak semmivel, minden egyes alkatrész minőségi darab és egyenesen a versenysportból érkezett. Az első villát és a hátsó rugóstagot az Öhlins szállította, a radiálisan rögzített négydugattyús első fékeket a Brembo jegyzi, míg a motorvezérlő elektronikát a Magnetti Marellitől vették. Természetesen az Aprilia mérnökei nem csak összelegózták az RSV4-et, hanem szépen belezsúfolták mindazt a tudást, amire az olasz motorgyártás jelenleg képes.

A gázmarkolat elektronikus, ride by wire rendszerű, a motor szívótölcséreinek hossza változtatható, így ezek után nem meglepő, hogy a blokk teljesítményleadásán is lehet változtatni három gyárilag beállított program segítségével. A "Track", azaz a versenypálya üzemmódban, mind a 180 lóerő és 115 Nm-nyi nyomaték a rendelkezésünkre áll, "Sport" fokozatban már visszavesz a nyomatékból az elektronika az első három fokozatban, míg "Road", tehát utcai beállítás esetén 140 lóerőre csökken a teljesítmény.

Elölről nem lett túl egyedi az RSV4, főleg a japán konkurensekre hasonlít
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Természetesen nem csupán a szoftverrel lehet játszani a beállítások között, hanem magával a motorral is: az RSV4 szinte minden paraméterét a motorozási stílusához szabhatja a tulajdonosa. Állítani lehet az első villa szögén, a hátsó lengővilla forgási pontján, de akinek még ennyi sem lenne elég, az a blokk helyzetén is több fokozatban tud változtatni, ez eddig kizárólag a versenyzők kiváltsága volt.

Ami a csomagolást illeti, némileg felemásra sikerült a kép: elölről nem lett túl egyedi az RSV4, első pillantásra nehéz megmondani, hogy nem egy Honda CBR 600 RR vagy egy Yamaha R6-os közeledik, az Aprilia hátulját viszont tanítani kéne minden formatervezési iskolában. A miniatűr hátsó lámpa szinte csak akkor látszik a két kis tüskében végződő farokidomban, ha világít, így - a néhány mozdulattal leszerelhető - rendszámot és indexeket leszámítva úgy fest az RSV4, mintha egyenesen egy versenypálya rajtrácsáról csatangolt volna el. A motor talán egyetlen sutára sikerült eleme a szögletes kipufogó, bár ez utóbbira a tuningipar már meg is találta a megoldást.

Az RSV4 élőben meglepően kicsi. Ráülve egy hatszázas japán sportmotoron érezhetjük magunkat, a tank szinte elveszik alattunk, az üléspozíció ugyanakkor meglehetősen radikális: a kormánycsutkák alacsonyan vannak, az ülés viszont magasan, ami egyértelműen jelzi, hogy ezt a motort versenyzésre építették. A gyári kipufogó lehet, hogy nem a legszebb darab, a hangja viszont egészen brutálisra sikeredett, szinte érthetetlen, miként tudták az apriliások átverekedni a környezetvédelmi és zajemissziós normákon. Alapjáraton egészen egyedi hangon bugyborékol a V alakban elhelyezett négy henger, pörgetve meg olyan hangokat ad, mintha egy sornégyes motor bömböléséhez egy V2-est kevertek volna - nem kell sokáig hallgatni, hogy libabőrös legyen tőle az ember karja.

Négy henger, 180 lóerő és Tóth Imre
(Még több fotó hungaroringi bemutatóról a galériában. Kattintson a képre!)

Az RSV4-et a Hungaroringen nézhette meg testközelből a nagyérdemű egy apriliás motoros estén, ám kipróbálni csak néhány szerencsés versenyző tudta, köztük a gyorsaságimotoros-vb 250 köbcentis kategóriájában Apriliával induló Tóth Imre. Meglehetősen széles vigyorral szállt le az RSV4 nyergéből, elmondása szerint először meglepte a "fejenállós" üléspozíció, de a pályán minden a helyére került. "Nagyon kicsi, kompakt lett a motor, hihetetlenül könnyű vele kanyarodni, remekül érezni minden rezdülését. A V4-es motor nagyon felhasználóbarát, úgy veszi a tüzet, mint egy sornégyes, ugyanakkor egy V2-es motor minden előnyét is tudja, ráadásul a hangja is brutális. A futómű gyári beállítással is közel tökéletes volt, a fékektől ugyanakkor egy kicsit többet vártam, de így legalább nehezebb vele hasra esni" - számolt be az élményeiről Tóth Imre, aki a végén bevallotta, szívesen látna egy ilyet a garázsában. Ehhez jelenleg ötmillió forintot kell összespórolni, ami akár barátinak is nevezhető, hiszen a hasonló tudású és felszereltségű Ducati 1198 S-ért 7 280 000 forintot kérnek, igaz azt legalább semmilyen szögből nem lehet összekeverni egy japán motorral.