Menetszél

A Simson márka 1856-ban született Németországban, azonban a legendás motorok "csak" 1896-ban kezdtek el születni. A KGST miatt hazánkban is rendkívüli népszerűségnek örvendtek az S50 és S51 modellek a nyolcvanas években, ezek mind a mai napig futkároznak boldog gazdáikkal a hátukon. A német egyesítés és a fal leomlása után a gyár életében is új korszak következett. Újraindult a "madár széria" (Spatz - veréb, Star - seregély, Sperber - karvaly, Habicht - héja), új prototípusok készültek, és ami a cikk szempontjából a legfontosabb, továbbfejlesztették az S51-es modellt, s megszületett a cikk sztárja, az S53-as modell.

A simsonozás egy életérzés, nyílván senki sem az óriási teljesítmény vagy a sebességhajhászás miatt vesz Simsont (bár előfordulnak ilyen gépállatok), és majdnem minden motoros társam egy ilyen csodával kezdte benzingőzös kétkerekű pályafutását. Nézzük is hát ezt a régi világból érkező, ám modern dizájn alá bujtatott modellt!

A kép alá S53-galériát rejtettünk. Kattintson!

Zavarodott pillantások után nyilvánvalóvá válik a motor kettőssége. A külcsín nagyon is tudatosan, néha már-már túlzottan is azt harsogja, hogy egy a régi S51-nél sokkal modernebb járgánnyal van dolgunk. Viszont ha a belső értékeket, úgymint a menetteljesítményt, a motort és alkatrészeit nézzük, már nem találunk oly sok vagy jelentős különbséget a nagy öreghez képest. Nézzük is meg alaposabban a külsőt. Legszembetűnőbb az új, szögletes lámpabúra. Hát mikor először megpillantottam, meg kell valljam, én  is elbizonytalanodtam, és csúnyának gondoltam. Talán a '90-es évek krosszmotorjaihoz lehet hasonlítani, és idővel meg lehet szokni, sőt én már teljesen bele is szerettem. A szögletesség a benzintanknál is utolérhető, egyszer egy benzinkutas meg is kérdezte, honnan szereztem rá ilyet, mert annyira nem hasonlít a régi S51-eséhez.

Az új idők szele érezhető az akksinál is, tartófedele fém helyett már műanyagból készült. A kilométeróra már a régi, néha fel lehet fedezni egy-egy fordulatszámmérős példányt, de ez nem alapfelszerelés. Az enyémen, ahogy a többin is, egy márkajelzés és a keverékarány tündököl. Szólnék még a nyeregről, ami szerintem kifejezetten kényelmes, de legalábbis bírja a gyűrődést. A bácsi, akitől vettem, csak arra használta, hogy egy faluból egy héten egyszer bejöjjön a városba (ez kb. 60 km oda-vissza), és én is mentem már vele öt emberrel a fedélzeten, mégis rendkívül jól bírja a gyűrődést. Ha pár lépést hátrébb állunk, és az egész látványt befogadjuk, akkor alapvetően egy konszolidált, modern kis városi cruisert látunk.

Simsonosok ismerik a beindítás szent rituáléját (benzincsap-szívató-rúg-rúg-rúg-gyújtás-rúg) és már pöcörög is az 50-es kis szívecske. Nagy brummogást ne várjunk, igazi szívhez szóló kis kétütemű szívdobogást hallat paripánk. Fontos azonban, hogy immár sokkal pontosabban, zabolázottan, kiszámíthatóbban, egyenletesebben jár az erőmű a régi modellekhez képest. Kuplung behúz, aztán a négyfokozatú (a régiek csak háromfokozatúak voltak) váltót berakjuk egyesbe és indulunk is. Ledobni nem fog magáról, de kellemes kis húzóereje a fordulatszám növekedésével együtt szépen nő. Kettő, három, négy, és hamar el is érjük a végsebességet. Ami kb. 70 km/óra, de ilyenkor barátunk már igen szenved, úgyhogy vegyünk is vissza a főtengelykímélő 60-ra, amivel aztán a világ végéig is elmehetnénk.

Elmehetnénk, ha a tank nem fogyna ki. Viszont a nyájas olvasóközönség nehogy azt higgye, hogy ez olyan gyakran előfordul, a tank ugyanis 8+1 literes, és ennyivel még 250-nél is több kilométert megtehetünk. S mivel a világvégéig nem juthatunk el (már csak a tankolási kényszer miatt sem), biztosan meg kell majd állni. Ekkor találkozunk a Simsonok legnagyobb gyengeségével, a fékekkel. Bizony ezek a régi dobfékek nem teljesítenek valami fényesen. Még az első fék is eléggé vajpuhán fog, a hátsó pedig még ezt is alulmúlja. Egy városra tervezett motornak pedig rendkívül jó fékekre lenne szüksége, a sok kiguruló labda, lelépő néni, motorost nem észrevevő, lenéző autós miatt. Érdemes tehát a fékek karbantartására pénzt és időt fordítani. A tompított és a fényszóró fényereje a kivilágított városba megfelelő, hosszabb utat éjszaka azonban ne tervezzünk vidékre.

A motort leállítva elgondolkodunk ezen az ellentmondásos vasparipán. Városba tökéletes, csak szürcsöli a benzint, a forgalom tempóját tartja, elfér bárhol. De miben lett jobb és több a nagy öreg klasszikus S51-eshez képest? Érdemes-e egy S53-ast venni a nagyapja helyett? Egyáltalán van-e létjogosultsága a mai japán és nyugati robogókkal teletűzdelt világban egy NDK-s alapokkal rendelkező motornak? Ha racionálisan nézzük, akkor nem igazán, maximum az árát tudjuk felhozni a robogókhoz képest előnynek, minden más ellene szól. De akkor hogyan találhatunk ma is ennyit belőle az utakon? Úgy, hogy az emberek ritkán gondolkodnak racionálisan, a szív nagyobb úr, sokan vesznek egyet, hogy újraélhessék gyermekkorukat, s ma is rengeteg apuka adja át féltett kincsét serdűlő fiának, hogy ő is felfedezhesse a szabadságot, amit egy motor nyújthat csak. Látni persze rengeteg szép felújított darabot is, és tuninggépekkel is gazdagodik a körkép. És én miért vettem? Az első pár pillantás után nagyon is meg lehet szeretni ezt a vasat, és a tény, hogy sokkal megbízhatóbb a felmenőjénél is. Aki érez magában némi vonzalmat a retró kismotorozás iránt, de emellett nem akar a szerelőhöz járni túl gyakran, annak tökéletes választás egy Simson S53 Habicht.

Nem tudjuk pontosan, hogy a minél zökkenőmentesebb és gyorsabb levélforgalmi szolgáltatás feltételeiről, az elsőbbségi kézbesítés rekordjairól, netán a tendervesztes postásrobogó és Mr. Bean kapcsolatáról értekeztek ebben a hangulatos borozóban péntek délután a kecskeméti postások, de mindenképpen jó látni, hogy egy olyan csapat felel üdvözlőlapjaink, bankszámlakivonataink és egyéb magán- vagy hivatalos leveleink célba juttatásáért, amely még munka után is együtt, igazi közösségként tölti idejét, poharát.

Gyermekkoromban, amikor a nyugati kocsik egyre erőteljesebben kezdték tépázni a Volgák és a 2107-es Ladák rangját, a nyári vakáció tíz napját Ausztria egyik eldugott falvacskájában töltöttem. Hamar hozzászoktam, hogy a "leghitványabb" autó a Corsa és a Fiesta, de a különlegesebb típusokat azért alaposan megnéztem. A viszonylag rövid idő alatt kétszer is láttam autószállító kamiont, az egyik vadiúj BMW-ket, a másik pedig egyéb típusok mellett friss Porschékat cipelt. Arra gondoltam, hogy ilyen rakománnyal tömény élvezet lehet a kamionsofőri munka. És nem tudtam megállni, hogy eljátsszak a gondolattal, mi lenne, ha lepottyanna egyik kocsi nekünk - fél Újpest csodájára járna!

Azóta sok idő eltelt, a nyugati autók teljesen megszokottá váltak - ma már meg sem tudjuk számolni, hány BMW-t látunk naponta, a Porschék után sem feltétlenül fordulunk meg, és ahogy idősödünk, álmodozással is egyre kevesebb időt töltünk. Nemrégiben azonban eszembe jutott a közel húsz évvel ezelőtti ausztriai szituáció. A május végén rendezett győri Audi-kiállításról tartottunk hazafelé, amikor az autópálya külső sávjában két klasszikus formájú fenék ragadta meg tekintetemet: egyik egy első szériás Jaguar E-Type-hoz, a másik egy AC Ace-hez tartozott. A döngös angol gépek egy Alfa Spiderrel, két Jaguar XK-val, egy Triumph TR3-assal, egy Porsche 911-essel és egy azonosítatlan angol roadsterrel osztották meg az autószállító fedélzetét. Fél percen belül megpillantottam a kamion párját; ez csak hét kocsit cipelt, és itt már kisebbségben voltak a szárnyas csavaros, küllős keréken álló brit sportautók: Volvo Amazonból, Porsche 356-ból, Austin-Healeyből, C1-es és C2-es Corvette-ből, valamint két Jaguarból állt a szállítmány.

Az M1-es főváros felé tartó oldalán néhány pillanatra úrrá lett rajtam a közel két évtizeddel ezelőtti hangulat. Persze a sofőröknek nyilván ugyanúgy nem jelentett élményt veteránokat szállítani, ahogy Hansnak BMW-t vagy Porschét. És ugyanúgy nem pottyant le nekem egy autó a rakomány végéből. Sebaj, hamarosan elkészül az 1975-ös Zsigulim. Az is veterán, az is szép, és ma már az is ritka. Lassan az is akkora feltűnést kelt, mint egy Jaguar...

Divatos motort épített a Suzuki a jól bevált műszaki tartalom köré
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Több évtizedes pályafutás után tavaly kikopott a Suzuki kínálatából a jó öreg GS500-as, amely meglehetősen nagy űrt hagyott maga után, hiszen hosszú ideig ő testesítette meg a középkategóriás kezdőmotort. A japán motorgyár igen frappánsan oldotta meg a problémát: az egy kategóriával feljebb található SV 650 vette át a belépőmodell szerepét, miután megjelent a színen az SFV 650 Gladius. Ez a motor szó szerint a semmiből érkezett, a Suzuki mindenkit meglepett vele, amikor tavaly ősszel leleplezték Párizsban a felfrissített ezres GSX-R és Intruder társaságában.

A motor külsejét tekintve jól beleilleszkedik a jelenlegi divathullámba, alapvetően csupasz, de itt-ott rafináltan megtervezett kis idomok dobják fel az összképet. A Suzuki célja teljesen egyértelmű: a Gladiust egy olyan uniszex motornak szánják, amely nemtől és kortól függetlenül a lehető legtöbb potenciális vásárló tetszését képes megnyerni. A nemes cél érdekében a japán formatervezők nem voltak restek ihletet meríteni a konkurencia csupasz motorjaiból, ezért a Gladiust végigmustrálva megannyi divatos modell árnyalakja feltűnhet. A lámpa és a műszerfal kialakítása a Bimota Deliriót jutathatja az ember eszébe, ezt fokozza a térhálós acélváz is, amely igazából csak egy segédváz, ugyanis a blokkot körbevevő acélszelvénybe illeszkedik. A vízhűtő széleit szépen leburkolták - Kawasaki ER6 utánérzés - és lefényezték, akárcsak a csinos formájú kapaszkodókat a motor hátulján. Ízlésesen oldották meg a kipufogót is; a néhány éve még oly megszokott hatalmas hurkatöltőknek szerencsére végleg leáldozott, a Gladiuson egy csinos és kecses kiömlő kanyarodik elő a motor hasa alól.

A keskeny tank miatt szinte "elveszik" alattunk a motor

Szintén nem kevés időt töltöttek a műszerfal formájának megtervezésével, amely cseppként trónol a kihegyezett első lámpán. A műszerfal szerencsére nem csak szép lett, de praktikus is, középre tették a fordulatszámmérőt, amelyet balról kontrollámpák, jobbról a digitális sebességmérő egészít ki. Külön kijelzőn látható, hogy a hat sebességfokozatból melyik az aktuális. A megannyi trükknek köszönhetően az összkép kifejezetten szépre sikeredett, egy motorozási ambíciókat dédelgető leányzó éppen úgy beleszerethet, mint egy motoros karrierje elején járó férfi egyed.

A motor lelkét képező 650 köbcentis, kéthengeres blokk az SV 650-ből lehet ismerős, ám a karakterét egy kicsit átszabták: a 72 lóerős csúcsteljesítmény megmaradt, ezt viszton előbb adja le a Gladius és ezzel együtt javítottak a motor rugalmasságán is. Ez vélhetően bőven elég lesz a mindennapi karikázáshoz, de még egy kis örömmotorozáshoz is, ám a Hungaroringen tartott bemutatón szegény Gladiusoknak az ezres GSX-R-ek után kellett bizonyítaniuk, ami valljuk be őszintén, reménytelen helyzet. Nem csupán arról volt szó, hogy mintegy száz lóerővel gyengébb a Gladius, hanem arról is, hogy ezt a modellt nem Magyarország leggyilkosabb versenypályára találták ki. Bármennyire is próbáltam függetleníteni magam az ezres GSX-R adrenalin-felszabadító próbaköreitől és helyén kezelni a Gladiust, végig olyan érzésem volt, mintha zselében közlekednék.

Nem a Hungaroringre találták ki, mégis mókás volt vele ott motorozni

Az üléspozíció az én 187 centimnek már egy kicsit alacsony volt, a 785 mm egyértelműen jelzi, hogy itt a hölgyekre is gondoltak, a nyakigláb vásárlóknak ezért utólag érdemes lesz egy magasabb ülésbe beruházniuk. A motor hangja kellemes meglepetés: nincs a végletekig elfojtva, tisztán hallani a kellemes V2-es morgást már az alapjárattól, felül pedig kifejezetten vadul is tud bömbölni. Az SV 650 nyomatékosabbra hangolt blokkja ismét bebizonyította, miért is lehet szeretni ezt a konstrukciót. Már a fordulatszám alsó harmadában is gyönyörűen tol, feljebb még inkább. Közúton, városban, ennél jobbat nem is lehet kívánni, márpedig ez lesz a Gladius felségterülete.

A futóműről nem sok minden derült ki a közel tükörsima Hungaroringen, csupán az, hogy túl puha versenypályára, de ez nem is volt nagy meglepetés. Féktávokon teljesen összeült az eleje, a kanyarok és kigyorsítások alatt pedig hintázott az egész masina. Természetesen nem pályacsúcsok döntögetésére találták ki a Gladiust, az inkább kényelmesre, mintsem sportosra hangolt futóművet valószínűleg sokan fogják értékelni majd a nem túl jó minőségű magyarországi utakon. A fékek teljesítménye szintén ijesztően kevés volt az ezres GSX-R után, de ha nem motorversenyzői ambíciókkal ülünk nyeregbe, a mindennapok során ezekkel is szépen elboldogulhatunk majd.

Nem kell hozzá túl nagy rutin, hogy hamar lecsiszoljuk a lábtartók koptatóit

A futómű és a fékek terén ugyan bele lehet kötni a Gladiusba, ám egy nagyon lényeges területen a vártnál jobban teljesítetett, ez pedig a fordulékonyság. Szinte csak gondolni kell rá, és már dől is velünk együtt a meglehetősen filigrán motor, így nem kell hozzá sok összeszokás, hogy elkezdjük lecsiszolni a lábtartók koptatóit.

Ha egyenleget kell vonni, akkor összességében jól vizsgázott a Gladius, annak ellenére is, hogy idegen pályán, a világ egyik legjobb sportmotorja után következett a magánszáma. Ennek ellenére nincs könnyű helyzetben. A Gladiust jelenleg kétmillió forintért adják, míg a műszakilag közel azonos, ám kevésbé divatos, viszont erősebb SV 650 1,7 millióért vihető haza, de hogy még nagyobb legyen a gyomros, maradt raktáron pár tavalyi modell 1,6 millióért. A hazai, árérzékeny és válságtól tépázott motorpiacon nem biztos, hogy tolongani fognak egy drágább, gyengébb, de szebb csomagolás után.

Idén tízedik alkalommal rendezték meg június 10-14 között Alsóörsön a Harley-Davidson Fesztivált. Az esemény díszvendége Jean Davidson volt, a legendás Walter Davidson unokája, aki Suzan lányával együtt érkezett Alsóörsre. Jean Davidsonnal interjút készített a balaton.vehir.hu munkatársa, amit az alábbi linken lehet elolvasni.