Menetszél

Divatos motort épített a Suzuki a jól bevált műszaki tartalom köré
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Több évtizedes pályafutás után tavaly kikopott a Suzuki kínálatából a jó öreg GS500-as, amely meglehetősen nagy űrt hagyott maga után, hiszen hosszú ideig ő testesítette meg a középkategóriás kezdőmotort. A japán motorgyár igen frappánsan oldotta meg a problémát: az egy kategóriával feljebb található SV 650 vette át a belépőmodell szerepét, miután megjelent a színen az SFV 650 Gladius. Ez a motor szó szerint a semmiből érkezett, a Suzuki mindenkit meglepett vele, amikor tavaly ősszel leleplezték Párizsban a felfrissített ezres GSX-R és Intruder társaságában.

A motor külsejét tekintve jól beleilleszkedik a jelenlegi divathullámba, alapvetően csupasz, de itt-ott rafináltan megtervezett kis idomok dobják fel az összképet. A Suzuki célja teljesen egyértelmű: a Gladiust egy olyan uniszex motornak szánják, amely nemtől és kortól függetlenül a lehető legtöbb potenciális vásárló tetszését képes megnyerni. A nemes cél érdekében a japán formatervezők nem voltak restek ihletet meríteni a konkurencia csupasz motorjaiból, ezért a Gladiust végigmustrálva megannyi divatos modell árnyalakja feltűnhet. A lámpa és a műszerfal kialakítása a Bimota Deliriót jutathatja az ember eszébe, ezt fokozza a térhálós acélváz is, amely igazából csak egy segédváz, ugyanis a blokkot körbevevő acélszelvénybe illeszkedik. A vízhűtő széleit szépen leburkolták - Kawasaki ER6 utánérzés - és lefényezték, akárcsak a csinos formájú kapaszkodókat a motor hátulján. Ízlésesen oldották meg a kipufogót is; a néhány éve még oly megszokott hatalmas hurkatöltőknek szerencsére végleg leáldozott, a Gladiuson egy csinos és kecses kiömlő kanyarodik elő a motor hasa alól.

A keskeny tank miatt szinte "elveszik" alattunk a motor

Szintén nem kevés időt töltöttek a műszerfal formájának megtervezésével, amely cseppként trónol a kihegyezett első lámpán. A műszerfal szerencsére nem csak szép lett, de praktikus is, középre tették a fordulatszámmérőt, amelyet balról kontrollámpák, jobbról a digitális sebességmérő egészít ki. Külön kijelzőn látható, hogy a hat sebességfokozatból melyik az aktuális. A megannyi trükknek köszönhetően az összkép kifejezetten szépre sikeredett, egy motorozási ambíciókat dédelgető leányzó éppen úgy beleszerethet, mint egy motoros karrierje elején járó férfi egyed.

A motor lelkét képező 650 köbcentis, kéthengeres blokk az SV 650-ből lehet ismerős, ám a karakterét egy kicsit átszabták: a 72 lóerős csúcsteljesítmény megmaradt, ezt viszton előbb adja le a Gladius és ezzel együtt javítottak a motor rugalmasságán is. Ez vélhetően bőven elég lesz a mindennapi karikázáshoz, de még egy kis örömmotorozáshoz is, ám a Hungaroringen tartott bemutatón szegény Gladiusoknak az ezres GSX-R-ek után kellett bizonyítaniuk, ami valljuk be őszintén, reménytelen helyzet. Nem csupán arról volt szó, hogy mintegy száz lóerővel gyengébb a Gladius, hanem arról is, hogy ezt a modellt nem Magyarország leggyilkosabb versenypályára találták ki. Bármennyire is próbáltam függetleníteni magam az ezres GSX-R adrenalin-felszabadító próbaköreitől és helyén kezelni a Gladiust, végig olyan érzésem volt, mintha zselében közlekednék.

Nem a Hungaroringre találták ki, mégis mókás volt vele ott motorozni

Az üléspozíció az én 187 centimnek már egy kicsit alacsony volt, a 785 mm egyértelműen jelzi, hogy itt a hölgyekre is gondoltak, a nyakigláb vásárlóknak ezért utólag érdemes lesz egy magasabb ülésbe beruházniuk. A motor hangja kellemes meglepetés: nincs a végletekig elfojtva, tisztán hallani a kellemes V2-es morgást már az alapjárattól, felül pedig kifejezetten vadul is tud bömbölni. Az SV 650 nyomatékosabbra hangolt blokkja ismét bebizonyította, miért is lehet szeretni ezt a konstrukciót. Már a fordulatszám alsó harmadában is gyönyörűen tol, feljebb még inkább. Közúton, városban, ennél jobbat nem is lehet kívánni, márpedig ez lesz a Gladius felségterülete.

A futóműről nem sok minden derült ki a közel tükörsima Hungaroringen, csupán az, hogy túl puha versenypályára, de ez nem is volt nagy meglepetés. Féktávokon teljesen összeült az eleje, a kanyarok és kigyorsítások alatt pedig hintázott az egész masina. Természetesen nem pályacsúcsok döntögetésére találták ki a Gladiust, az inkább kényelmesre, mintsem sportosra hangolt futóművet valószínűleg sokan fogják értékelni majd a nem túl jó minőségű magyarországi utakon. A fékek teljesítménye szintén ijesztően kevés volt az ezres GSX-R után, de ha nem motorversenyzői ambíciókkal ülünk nyeregbe, a mindennapok során ezekkel is szépen elboldogulhatunk majd.

Nem kell hozzá túl nagy rutin, hogy hamar lecsiszoljuk a lábtartók koptatóit

A futómű és a fékek terén ugyan bele lehet kötni a Gladiusba, ám egy nagyon lényeges területen a vártnál jobban teljesítetett, ez pedig a fordulékonyság. Szinte csak gondolni kell rá, és már dől is velünk együtt a meglehetősen filigrán motor, így nem kell hozzá sok összeszokás, hogy elkezdjük lecsiszolni a lábtartók koptatóit.

Ha egyenleget kell vonni, akkor összességében jól vizsgázott a Gladius, annak ellenére is, hogy idegen pályán, a világ egyik legjobb sportmotorja után következett a magánszáma. Ennek ellenére nincs könnyű helyzetben. A Gladiust jelenleg kétmillió forintért adják, míg a műszakilag közel azonos, ám kevésbé divatos, viszont erősebb SV 650 1,7 millióért vihető haza, de hogy még nagyobb legyen a gyomros, maradt raktáron pár tavalyi modell 1,6 millióért. A hazai, árérzékeny és válságtól tépázott motorpiacon nem biztos, hogy tolongani fognak egy drágább, gyengébb, de szebb csomagolás után.