Menetszél

Talán Mercedes-bontója is van, ezért van a teljesen új orron az épp most leváltott CLK-generáció fényszórója, a Darth Vader stílusú hűtőmaszk ötletét pedig a német ASMA tuningcégtől lopták el.

De a legfurább mégiscsak a szögletes középső résszel cseppet sem harmonizáló far, amelyen az aktuális SLK hátsó lámpái láthatóak.

Ha ez még nem lenne elég az ízlésrendőrség kihívásához, akkor vessünk egy pillantást a kétszer három kipufogóvégre, a motorháztetőbe és az első sárvédőkbe vájt kopoltyú alakú hűtőnyílásokra, a rengeteg álkróm díszítésre, a Brabus-felni krómozott másolatára vagy a prémium autóhoz kevéssé illő, versenyautós stílusú tanknyílásra.

A Vmaxot elég nehéz összetéveszteni bármi mással
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ugorjunk neki rögtön az elején a kínzó kérdésnek: van-e létjogosultsága egy több mint 300 kilós, 200 lóerős, két keréken guruló fémtömegnek? A válasz jelenleg hatmillió forintba kerül, ennyit kell átutalni a Yamaha számlájára egy új Vmaxért, ám ha öt percet arra szán az életéből, hogy elolvassa az alábbi tesztet, ingyen is megúszhatja.

Gyári képgaléria a Vmaxról, kattintson a képre!

Kezdjük akkor a már korábban is emlegetett számokkal. Kétszáz, álljon itt számokkal is: 200 lóerő és 167 newtonméternyi nyomaték leadására képes a Vmax hatalmas, 1679 köbcentis V4-es motorja, amely nem mellesleg egy mérnöki gyöngyszem. Az egész masina súlya 310 kilogramm, ami közel duplája egy korszerű hatszázas sportmotorénak, csak hogy legyen némi viszonyítási alapunk. Elképesztő adatok, még annak ellenére is, hogy a Vmax név már a nyolcvanas évek közepétől egyet jelentett a nyers erővel.

A kultuszmotornak számító előd fényében talán érthető, miért tartott az új Vmax fejlesztése tíz évig - igaz a közepén volt egy törés, mikor is menesztették az egész csapatot és a korábban bemutatott V2-es koncepciót is elvetették. Az új irányvonal egyértelmű volt: nem szabad elszakadni a V4-es konstrukciótól és azoktól az egyedi formai és technikai megoldásoktól, amelyek annyira jellegzetessé tették az első Vmaxot. Ha így állunk hozzá, az új modell méltó folytatása az első generációnak, hiszen már messziről könnyedén kiszúrható, milyen típusú motor közeledik.

A benzint nem ide, hanem az ülés alá kell tölteni

Az egyik legmarkánsabb Vmax-stílusjegy, a tank - amely valójában nem is benzintank - két oldalára helyezett alumínium légbeömlő, amelyeket kézzel políroztak és lakkoztak a Yamaha-gyárban. Egyébként a Vmax azon ritka motorok egyike, amelyen tényleg fémből vannak a fémnek látszó alkatrészek, műanyagot szinte alig találni rajta, ami manapság sajnos kuriózumnak számít a kétkerekűek között. A trombita formájú, szétálló kipufogók szintén az elődöt idézik, akárcsak a kacsafarok formájú hátsó sárvédő és a masszív, jellegzetes kialakítású nyereg.

Innen akár egy hagyományos V2-esnek is nézhető, pedig van még mellette két henger

A korábbi acélcső bölcsőváz helyett korszerű alumínium gerincet kapott az új Vmax, ám ez szinte láthatatlanul öleli körbe a fő látványelemet, az óriási négyhengeres blokkot. Ez a hatalmas fémtömeg úgy dagadozik a Vmax hasában, mint egy miniatűr atomreaktor, szinte furcsa is, hogy benzinnel és nem pedig minőségi hasadóanyaggal működik. Az üzemanyagot - jó Vmaxos hagyományokhoz méltóan - ezúttal is a hátsó nyereg alatt lehet betölteni a csupán 15 literes tankba. Ez egyébként a Vmax kevés gyenge pontjainak egyike, mivel üzemszerű használat mellett 150 kilométer körüli a hatótávolsága. Az üzemszerű használat alatt itt azt kell érteni, amire a Vmaxot eredetileg is kitalálták: gyorsabbnak lenni az utakon közlekedő két- és négykerekű járműveknél.

Mielőtt elkönyvelnénk egy öncélú, buta izommotornak a Vmaxot, lapozzunk!

Sikerült hozzájutnom egy 72-es nagykerekű Babettához. Tíz évet állt egy padláson, utána kb. 2-3 évet a szabad ég alatt. A motorja nem forgott, vastagon belepte a kosz, elég siralmasan nézett ki. Eddig nem nagyon voltam Babetta-rajongó, de ez a típus megtetszett. A motort hazavittem, és nekiláttam életre kelteni.

Kivettem a motort és szétszedtem. A dugattyú úgy bele volt gyógyulva a hengerbe, hogy a hajtókar inkább eltört mint hogy megmozduljon. Miután kiszedtük a dugattyút, kezdődhetett az alkatrészszerzés és -felújítás. Hajtókarcsere, főtengely-centrírozás, csapágyak és szimeringek cseréje, tűszelep- és úszócsere, gyertya és gyújtásalaplap. Közben a vázat, tankot, kerekeket, kipufogót szétszedtem, és megtisztogatva összeraktam. A motor is kész lett, beszereltem, de az első napokban nem akart összeállni.

Nehezen indult, nem akart pörögni, fulladozott, bizonytalan volt az alapjárat. Nem adtam fel, és szépen lassan addig-addig állítgattam, hogy most már jó lett. Könnyen indul, meglepően jól megy (hidegen 39-40, melegen 45 km/óra körül).

A festése gyári, de már itt-ott elég viseltes, a képeken is látszik. Talán télen lesz idő lefesteni. A környéken nem láttam másik nagykerekű Babettát, és már majdnem örültem neki, hogy csak nekem lesz errefelé, mire a munkatársam megszerzett egyet, ami szintén sokat állt, de az pöccre indult, és azóta is megy.

Van, amikor mind a ketten azzal megyünk dolgozni, és amikor a két motort egymás mellé tesszük, jó rájuk nézni.

Újracsomagolták a népszerű Suzuki SV-t
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ez a szegény Suzuki Gladius már eleve hendikeppel indult a magyar motoros újságírók kegyeiért, mivel az importőr az ezres Suzuki GSX-R menetpróbája mellett mutatta be tavasszal a Hungaroringen, amolyan fakultatív jelleggel. Amilyen emlékezetes volt a legerősebb GSX-R nyergében kőrözni a mogyoródi pályán, olyan esetlen volt a Gladius a ringen, amely úgy viselkedett, mint egy angol derbire tévedt málhásszamár. Az akkor gyűjtött tapasztalatokat nem is igazán lehetett értékelni, mert nem a közegében próbáltuk a motort, amely a városi dugók legyűrésére és könnyed kanyarvadászatra született. Időközben sort kerítettünk egy alapos, közel 700 kilométeres közúti nyúzópróbára, amely alatt nagyvárosi csúcsforgalomban, autópályán és kanyargós hegyi utakon kellett bizonyítani a Gladiusnak. A külsőt és a műszaki tartalmat már alaposan kiveséztük a korábbi menetpróba kapcsán, ezért a továbbiakban kizárólag a motor használata során szerzett élményekről lesz szó.

Az ülésmagasság - elsősorban a hölgyek kedvéért - meglehetősen alacsony, 785 mm-es lett, ami az én 187 centiméteres magasságommal már fél óra után is kifejezetten fárasztó, zsibbasztó volt, ráadásul az ülés egy picit lejt is tank felé, így gyakorlatilag folyamatosan fészkelődtem a motoron. A kis tank és a fejidom hiánya miatt szinte elveszik alattunk a Gladius, amire a menettulajdonságok is ráerősítenek: egy nagyobb motor után szinte biciklinek tűnik, olyan könnyedén lehet vele lavírozni. A kormány szerencsére nem túl széles és magas, pont jól eltalálták a szögét, akárcsak a lábtartóékét, egyedül csak a már korábban kritizált alacsony ülés rontotta el az összképet, bár ezen utólag lehet segíteni egy keményebb és magasabb nyereggel. Különösen a kezdőknek, de akár rutinos motorosoknak is hasznos lehet a műszerfalon elhelyezett nagyméretű fokozatkijelző, amit érthetetlen módon csak a Suzuki terjesztett el szinte minden modelljén. A többi márka valamiért nem akar erre áldozni, pedig nem egy tétel a motor vételárához képest, de annál praktikusabb.

A 160-as hátsó gumitól úgy fordul, mint egy bicikli

Az SV 650-ből ismerős, de annál nyomatékosabbra hangolt blokk V2-es mivoltához képest kifejezetten simán jár, ráadásul még a hangja is kellemesen mormogós az amúgy borzalmas formájú gyári dobbal. Ez szerencsére néhány mozdulattal lecserélhető egy szebb formájú és hangú tuningdarabra, amit az alábbi videó is jól bizonyít. A motor 8400-as fordulatnál adja le 72 lóerős csúcsteljesítményét, ám idáig nem érdemes kergetni, mert öt- és hétezer között érzi magát a legjobban. Ez persze nem véletlen: a 64 Nm-es nyomatékcsúcs 6400-as fordulatszámnál jelentkezik, így egy sornégyes motorhoz képest jóval lendületesebben tudunk közlekedni úgy, hogy közben nem forgatjuk szét a blokkot. A nyomatékos motornak köszönhetően harmadik fokozatban is be tudtam fordulni és rángatás nélkül kigyorsítani ott, ahol a saját hatszázas GSX-R-em még kettesben is csak dadogva kéri a fordulatot.

Ilyen az élet egy Gladius nyergében

Ez a felhasználóbarát viselkedés különösen városban hasznos; pont abban a fordulatszám-tartományban produkálja magát legjobban a motor, amelyben a leggyakrabban használjuk: alul és középen. A városból kiérve, egy kis szerpentines kergetőzés során már hamar el lehet érni a Gladius határaihoz. A nyomatékcsúcsot elhagyva, hatezer fölött érezhetően ellustul a motor, és erőlködve pörög tovább a 10500-nál kezdődő piros zóna felé. Bár papíron nem tűnhet soknak a Gladius 72 lóereje, ám ennek ellenére jóval erősebb motorokat is megszorongathatunk vele egy kis rutinnal a hátunk mögött. Kihegyezett, sornégyes erőforrásokhoz szokva, nekem némileg csalóka volt, hogy a motor nem bömbölt alattam öt számjegyű fordulatszám-tartományban, csak a digitális kilométer-órára pillantva tűnt fel, hogy milyen gyorsan lehet a Gladiussal karistolni. Amilyen remekül működik a 650 köbcentis V2-es blokk, sajnos olyan kiábrándító a meglehetősen egyszerű futómű teljesítménye, amely érdekes módon egyszerre volt túlságosan feszes és puha, ugyanis egy olcsó futómű összes rossz tulajdonságát produkálta.

Más magyarázata nem lehet annak, amiért a villamospályára hajtva kerülte ki a Margit körúton az ismert bevásárlóközpont felé kígyózó dugót a kánikulában. Persze így is lehet nyerni pár percet, meg pár gyűlölő tekintetet. Hol van ilyenkor egy rendőr? - kérdezhetik sokan, hiába.

Másrészt a kopottas 318tds jó példa arra is, hogy egy alapvetően szép formájú sportszedánt hogyan lehet elrontani a lehető legolcsóbb alufelnikkel és egy ronda vonóhoroggal. Szerencsére a tuningszlengben "Lexus-lámpaként" ismert hátsó lámpa és a sufnioptika lemaradt róla - lehet, hogy pont azért igyekezett a tuning-shopba.