Menetszél

John Schnatter legalábbis egészen biztos. 1983-ban adta el 1971-es Chevrolet Camaro Z28-asát, hogy megmenthesse apja Mick's Lounge nevű fogadóját. A kocsiért kapott pénzből 1600 dollárért használt éttermi felszereléseket vett, és a bár mögött pizzasütésbe kezdett.

Egy évvel később nyitotta meg első saját éttermét. Nem ebből az egy vendéglátóipari egységből sikerült megvásárolnia a Camaro mögött látható, meglehetősen tágasnak tűnő otthont (ez John háza), hanem a Papa John's Pizza nevű franchise-hálózatból, amely ma több mint háromezer étteremből áll világszerte.

Schnatter élete azonban nem volt teljes egykori autója nélkül, ezért 250 ezer dollárt, mai árfolyamon számolva mintegy 47 millió forintot ajánlott fel annak, aki megtalálja a kocsit. A flatwoodsi Jeff Robinson megtalálta, így két embernek biztosan nagy boldogságot szerzett az aranyszínű Camaro.

A bátrabbak az autó méretével megegyező helyre is beállhatnak. Vagy legalábbis megpróbálhatják.

Más nem problémázik ennyit, a legkisebb helyre is könnyedén beáll..

Még annál kisebb helyre is.

Most pedig nézzük meg, hogyan parkolnak a profik.

Ugyan már! Ezt egy hároméves gyerek is megcsinálja.

Na, jó. Közkívánatra még egy kézifékes parkolás.

És akkor a sok mazsola után a végére egy zseni.

Gurulópróba. Azt nem lehet mondani, hogy a kutyát sem érdekli. Az első sorozat vázkialakítása eltér a többitől
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi a drágább, a cipőtalp vagy a kismotor? - ezzel a hangzatos felütéssel kezdte a segédmotoros kerékpárok fényes jövőjét jövendölő cikkét az Autó-Motor 1940 áprilisában, amikor a háborúból jobbára még csak az ország területének gyarapodását érzékelte a lakosság, s alig néhány megszorítást kellett elszenvednie. Utóbbiak sorába tartozott a papírtakarékossági rendelet - az Autó-Motor is csak havonta egyszer jelenhetett meg - és az üzemanyag-korlátozás, amely a kis hengerűrtartalmú motorkerékpárok népszerűvé válását vonta maga után. Korábban a 100-as vagy 125-ös motorokra úgy néztek az autósok, mint egy leánynevelő intézet hajadonjai a hálóterem közepén ügető békára, de aztán egy csapásra minden megváltozott. Mátra 100-ast vett Festetich Sándor gróf, Pallavicini János őrgróf, NSU 125-öst Wenckheim József gróf. A pálfordulásban annak is szerepe volt, hogy ezeket a kis hengerűrtartalmú gépjárműveket gazdájuk vizsga és jogosítvány nélkül használhatta, ám a lényeg a gazdaságosságban és a szabad használatban rejlett.

A honvédelmi érdekek a kismotorok malmára hajtották a vizet, és soha nem látott mértékben felfutott a népszerűségük. Nemcsak azért lett kedvelt ez a kategória, mert az üzemanyag egyre inkább hiánycikknek bizonyult s az üzemanyag-jegyekből mind kevesebbet adtak, hanem mert a kismotorokat nem vette igénybe a honvédség.

Valószínűleg 1942-től készültek BMG kismotorok

A magyar királyi honvédség ugyanis meglehetősen nagy hiányt szenvedett gépjárművekben, és ezen úgy igyekeztek segíteni, hogy az automobilokat, motorkerékpárokat és teherautókat ideiglenes jelleggel igénybe vették, amikor szükség volt rájuk. Szükség pedig volt bőven akkoriban. A felvidéki bevonulás, majd később Erdély egyes területeinek elfoglalása során, de hadgyakorlatok alkalmával is számos motorkerékpárt vonultatott be a honvédség, néha a tulajdonossal együtt, bár utóbbi nem volt általános eljárás. A gépek rendre leromlott állapotban kerültek vissza gazdájukhoz, és nem mindenkit vigasztalt a kártérítés. Emiatt azután visszaestek az újmotor-eladások, pedig a honvédelmi miniszter külön rendelettel igyekezett megnyugtatni a motorkerékpár vásárlását tervezőket, miszerint az 1940. január 1-je után vizsgázott új gépjárműveket mentesítetik az ideiglenes honvédségi igénybe vétel alól.

Míg a harmincas évek közepén csak a Weiss Manfréd Vas- és Acélipari Művek gyártott segédmotoros kerékpárt, a negyvenes évek elejére mások is kedvet kaptak ehhez. Ne felejtsük el, a WM egyéb kötelezettségei miatt nem tudott a kismotorgyártással foglalkozni, 1931 és 1944 között mindössze 10 ezer darabot adtak el, nyitva hagyva az ajtót mások számára. A segédmotoros kerékpárok divatja Németországból terjedt át hozzánk, ahol több gyár készített konfekciómotorokat, legismertebb közülük a Sachs, amelyet pár magyar kisüzem ugyancsak használt.

Jellegzetes nyeregrögzítés

A BMG kismotorkerékpárokat a Juhász Antal-féle Motor- és Gépüzem készítette, valószínűleg 1942-től. A vállalkozás tulajdonosa kezdettől Bartha Szabolcs nyugalmazott mérnökkari százados volt, ám vitéz Juhász Antal nevén indult meg a gyártás. Az üzem 1943 végén vette fel Bartha Szabolcs nevét (Bartha Motor- és Gépgyár), azonban a kismotorok benzintartályán kezdettől a BMG-embléma szerepelt.

Bartha Szabolcs 1901-ben született, gépészmérnök, 1927-től a magyar királyi honvédség tisztje. 1934-ben mérnökkari százados, aki a Folyami Flotillánál kapott beosztást. Alapvetően a hajók és hajócsavarok szakértője, a kétütemű motoros kerékpár fejlesztésével csak 1940 táján kezdett foglalkozni. Motorkerékpárjához maga tervezte az erőforrásokat, míg a vázépítésre a kor egyik legjobb hazai szakemberét, Horváth Károlyt nyerte meg (ő korábban az SHB kismotorok vázát is készítette). A Bécsi út 96/A alatti, L alakú, földszintes épületben dolgozott Szabó I. László és Gutschy Károly is.

006 a hengertalp alatt lévő szám

Mivel az üzem kapacitása nem volt elegendő a jelentős kereslet kielégítésére, és mert a nyersanyaghiány valószínűleg korlátozta is az előállítási lehetőségeket, a motorblokkokat a Gamma Művek és a Diósgyőri Gépgyár is készítette. Valószínűleg egy 100-as változattal kezdődött a sorozatgyártás, majd a későbbiekben készült 60 cm3-es és 125-ös kísérleti széria is. Az utóbbiból a háború után állítottak elő számottevő mennyiséget, akkor Lukavecz Ferenc is dolgozott a BMG-nél. Csak rövid ideig tartott az újrakezdés, az üzemet 1947-ben megszüntették, Bartha Szabolcs 1948-ban Argentínába költözött, mint a Pénzintézeti Központ Deviza Főosztályának irata megállapítja: "engedély nélkül." A Bartha Motor és Gépgyárat 1949. október 26-án felszámolták, "dolgozóit, üzleti, irodai és felszerelési tárgyainak egy részét a Munkások Ipari Termelő és Értékesítési Szövetkezete (Mitész) vette át." Ez utóbbi tényt Négyesi Pál kutatatásai nyomán tudjuk.

Az Autó című lap 1950. október 1-jei számában egy olvasói levélre válaszolva közli: "Az MMG motorkerékpárt a BMG-ből fejlesztette tovább a Mitész cég, amely ezt a gépet egy ideig gyártotta. Kétütemű, lapos dugattyús, 125 köbcentiméteres motor, teleszkópikus rugózás, központi fékdobok jellemezték ezt a magyar gyártmányú kismotort, amely azonban már régebben nem készül."

Új szakasz

Hasonló karakterek, mégis teljesen más világ a két motor
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bizonyára ön is elgondolkodott már azon, milyen motorok állnának egymás mellett a garázsában, ha ötöse lenne a lottón: egy városi szaladgálásra, egy pályázásra a nyílt napokra, egy túrázásra és egy szerelemből. Ez utóbbi szerepét nálam például egy töltené be, ám mielőtt még nagyon belemerülnénk az ábrándozásba, nézzük a szomorú valóságot: örüljünk, ha legalább egy agyonhitelezett motorra és a törlesztő részletekre futja. A kérdés tehát nem az, milyen motorokat kéne beszerezni, hanem az, hogy melyik az, amelyik a lehető leginkább kielégíti az igényeinket. Lehessen vele például kényelmesen ingázni a szürke hétköznapokon, élvezetes legyen vele a hétvége a Mátrában a haverokkal, és ne essünk le róla a fáradtságtól néhány óra után, ha egy kiadós túrázásra indulunk.

Tesztünk két főhőse tipikusan ilyen "kompromisszummotor", bár túrázásra kényelmesebb egy enduró, pályanapokra jobb egy sportmotor, városban praktikusabb egy robogó, de ha egyszerre kell mindenhol helytállni, akkor verhetetlenek. Bár külsejük, karakterük hasonlónak tűnhet, mégis teljesen más világ az alig másfél éve leleplezett Honda CB 1000 R és a 2005-ben bemutatott Aprilia Tuono, ám még mielőtt egymásnak esne a két motor, lássuk, mivel készültek a versenyre.

Külső

Ha a két motor egymás mellett áll, akkor látszik igazán, hogy a Tuono valójában egy meztelenre vetkőztetett sportmotor, míg a CB-ről már messziről süt, hogy eleve csupasznak tervezték. A Tuono oldalán mindenféle csövek, tartályok éktelenkednek, míg a Hondán ezeket szépen eldugták, sokkal harmonikusabb benyomást kelt. Ettől függetlenül a Tuono még mindig nagyon vagányul fest rovarszerű kis fejidomával, a kecses felnijeivel és a banánalakú lengővillájával.

A Tuono le sem tagadhatja, hogy egy levetkőztetett sportmotor

Ha néhány méterről szemléljük a motorokat, akkor a Honda sokkal kifinomultabb darabnak tűnhet. Minden részletet rafináltan megterveztek, gyönyörű formája van az élekkel szabdalt tanknak és a fullánkszerű kis farokidomnak, hogy az igazán hatásvadász félkarú lengővilláról már ne is beszéljünk. Egy kávézó előtt letámasztva garantált a hatás. Némileg változik a helyzet, ha leguggolunk a két motor mellé és apránként, közelről tanulmányozzuk át az alkatrészeket: nem kell hozzá sok idő, hogy észrevegyük, a Tuonón jóval több igényes megoldást és drágább alkatrészt találni. Az olasz paripán fémből vannak a fékcsövek, kormánylengéscsillapító van a fejidom alatt, színezett alumíniumkormányba kapaszkodhatunk, míg a Hondán - a gyönyörű alcantara üléshuzatot leszámítva -csupa tömegcuccot látni. Ezek apróságok ugyan, és lehet, hogy egy Honda CB-tulaj soha az életben nem fog morogni a részletmegoldások miatt, de ha egymás mellett áll az olasz és japán motor, már látszik, hogy a Hondánál nem adtak bele apait-anyait. Jó példa erre a két kormány felfogatási megoldása is: az Aprilia mart alumínium alkatrészei mellett szó szerint elszürkül a Honda.

Váz, futómű, fékek

A műszaki részleteket elemezgetve is a Tuono jön ki győztesnek, a fordított első villára szerelt radiális Brembo féknyergek mellett szinte komolytalannak tűnhet a CB hagyományos Nissin rendszere, de az igényes banán alakú lengővilla és az alumínium hídváz is elárulja, itt bizony egy kőkemény sportmotor van a felmenők között. Mialatt az Aprilia a kirakatba pakolja a technikai arzenálját, a Honda csak szép csendben mosolyog, pedig nincs oka szerénykedni: elöl rajta is fordított, minden paraméterében állítható villa feszül, ráadásul ugyanez a hátsó rugóstagról is elmondható. A CB vázából szinte nem is látszik semmi, pedig ugyancsak egy korszerű, alumíniumból készült megoldást alkalmaztak a japánok, az egyetlen igazán hivalkodó megoldás a félkarú lengővilla a dobócsillag formájú hátsó felnivel.

Fékek terén a Tuono messze a Honda előtt jár

Motor

Mindkettő ezres, de ezzel vége is a hasonlóságnak. Az Aprilia a kéthengeres motorok szerelmeseinek lehet jó választás V2-es blokkjával, amely - micsoda meglepetés - szintén az RSV-ből lehet ismerős, csak némileg áthangolták az olaszok. Tesztmotorunk 133 lóerős teljesítményén némileg javítanak még a motorhoz adott Akrapovic kipufogódobok, amelyek nem mellesleg gyönyörű orgánumot is kölcsönöznek a Tuonónak. Vérbeli kéthengeres dübörgéssel kel életre a két közel ötszáz köbcentiméteres henger, aki fogékony az ilyesmire, garantáltan libabőrös lesz a karja. A gyári kipufogóval szerelt Honda ismét csak szerényen a háttérben marad, hangját alig hallani a motor hasa alól kikandikáló szögletes kipufogónak, a Tuono dübörgése mellett olyan, mintha egy varrógépet indítanánk be. A 998 köbcentis Fireblade blokk olyan simán jár, hogy az már ijesztő, mintha nem is fémből készült hengerek mozognának a blokkban, hanem szilikonban áztatott szivacsok. Ez persze megint csak a látszat, a Honda 126 lóereje alig marad el a Tuono teljesítményétől, a nyomatékot tekintve pedig egy szinten állnak, ráadásul a CB már egy kicsit előbb, nyolcezernél leadja a maximumát.

Ergonómia

Ez a kategória csak szubjektíven értékelhető, hiszen mindenkinek más lehet jó. Nekem a Honda üléspozíciója volt kényelmesebb, olyannyira, hogy már az első néhány méter után úgy éreztem magam rajta, mintha része lennék a motornak. Hiába kéthengeres és ezáltal keskenyebb a Tuono motorja, a CB mégis vékonyabbnak tűnt a comboknál elkeskenyített tank miatt. A Honda után tűnt fel csak igazán, hogy a Tuono szemrevaló kormánya valójában túl széles és a lábtartók is sportmotoros magasságokba kerültek, pontosabban maradtak, így deréktól lefelé meglehetősen kényelmetlen. A mindennapok során egyértelműen a CB a kényelmesebb motor, a Tuonóval meg kell tanulni együtt élni, aminek szintén van egy bája. Mindkét paripán jól érezhetik magukat a langaléta motorosok, kucorogni egyiken sem kell, érdekes, hogy a Tuono jóval nagyobb motor benyomását kelti a széles kormányával és magasabbra szerelt műszerfalával, ezzel szemben a CB szinte elveszik alattunk. A szélvédelem terén a Tuonón egy hangyányival könnyebb az élet, ami azt jelenti, hogy 140 km/óra környékén kezdi a tankra kényszeríteni a rajta ülőt.

Hiába ultramodern a Honda digitális műszerfala, napsütésben nehéz leolvasni

A Tuono klasszikus kiosztású sportmotor-műszerfala mellett a Honda három LCD kijelzőből álló műszeregyüttese olyan, mintha egy űrhajóból szerelték volna át. Sajnos erős napsütésben a CB digitális fordulatszámmérőjét alig lehet látni, itt a Tuono tudott többet a kevesebbel. Rossz hír az utasoknak: egyik motoron sem kényelmes az élet a zsebkendőnyi hátsó üléseken, a Hondának azonban eszébe jutott, hogy két rejtett kis kapaszkodóval javítsa az utasok túlélési esélyeit.