Menetszél

Széndioxid-kibocsátása megegyezik a Priuséval, mindössze 99 g/km, ennyit a kis dízelautók tudnak manapság, nem az alsó-középkategóriás benzinesek. Légellenállási együtthatója 0,28-as, ez ugyan rosszabb a 0,25-ös értékű Priusnál, de a kompaktok között így is az egyik legjobb. Kékes árnyalatú belseje nagyjából változatlan a sima Aurisokhoz képest, csak a fokozatmentes váltó előválasztó karja került át a Priusból, és természetesen az energiaáramlást mutató képernyő.

Az Auris tetején napelem található, amely ugyan még csak az utastér átszellőztetéséhez és a mobiltelefonok töltéséhez szükséges áramot biztosítja, de pár éven belül már a hibrid rendszer akkuit is képes lesz tölteni.

Jövőre még nem, de két év múlva talán a legéletképesebbnek tűnő konstrukció, a konnektorról tölthető Prius is megvásárolható lesz. Ebben a hagyományos Priusszal szemben nem nikkel-metál hibrid akkuk, hanem kisebb és nagyobb teljesítményű lítium-ionosak teljesítenek szolgálatot. Ezeket másfél óra alatt fel lehet tölteni hagyományos 230 voltos hálózatból, és utána a Prius húsz kilométert képes elektromos módban közlekedni - a legtöbbünknek elég lenne munkába járáshoz. Ha pedig hosszabb útra mennénk, akkor a Prius Plug-in Hybrid hagyományos hibridként működik tovább.

A zöld modellek mellett bemutatták az új, kissé bumfordi Land Cruisert is, amely megmaradt rendes terepjárónak két differenciálzárral, alvázas felépítéssel és felezővel. Ma már nagyon ritka az ilyen kemény terepes a piacon, ezért lehet rá kereslet, főleg a négyhengeres, háromliteres, 173 lóerős dízelmotorral. Más nem is választható hozzá. 

A Lexusnál a már önzáró differenciálművel is rendelkező IS-F-et ki sem állították, helyette az enyhén frissített IS, GS, LS sorozatok, és az aranyszínű LF-Ch vonzotta a látogatókat. A 4,3 méteres kompakt tanulmány jövőre kerül gyártásba, remélhetőleg a koncepcióban lévő hibrid hajtással is.

Nehéz megmondani, sikeres lesz-e az autó, egyelőre még csak álló helyzetben ízlelgettük a felső középkategóriást. Kívül finoman egymásba folyó lágy ívek, semmi közönségmegosztó formai elem. Nem vonzza különösebben a tekintetet sem, igazi Saab, ami ugye pont ezzel osztja általában két részre az autósokat: vagy nagyon bejön, vagy "ez semmilyen".

Belül az tűnik fel, hogy mindenre nagyon próbáltak ügyelni. A szép fokozatválasztó fémes részébe márkalogót martak, a kesztyűtartó finoman nyílik, az ülések elektromos mozgatása pedig az általában megszokottnál határozottabb. Bárcsak ilyen lenne mindenhol, nem alszunk el, miközben magunkra állítjuk a vezetőhelyet.

Mind a négy kiállított autót körbedongják az újságírók, kapcsolgatják a műszerfal kapcsolóit, fogdossák a borításokat, egy kolléga az üres kesztyűtartóba is benyúl mellettem az anyósülésen, mintha a választ keresné a nagy kérdésre. Ez egyelőre nincs, csak a közhelyesen minimál skandináv dizájn egy újabb változata. Ami viszont eddig nem jött be.

A hazája viseletébe öltözött hölgyet hívják Revának. Az NXR nevű típus már kevésbé volt elegáns, de a korábbi indiai modelleknél sokkal pofásabb, kiérleltebb külsőt fedezhetett fel a hatvan-nyolcvan újságíró az egyik legötletesebb felépítésű ministandon. "Very nice, bravo, bravo! - lelkendezett mellettem a márka olasz importőre.

Az utastérben már jól látszanak a kidolgozás hiányosságai

A kivitelezési minőség a kiállított autón közel sem volt tökéletes, a jármű felhasználóbarát működése viszont annál inkább szimpatikusnak tűnt. Az egy feltöltéssel 104 km/órás sebességre, és 160 kilométer megtételére képes NXR akkumulátorai a kimerülése előtt jeleznek a sofőrnek, aki egy távvezérlővel plusz energiát képes mozgósítani, aztán jöhet a konnektoros feltöltés. Habár a kiállított jármű farából még egy angol csatlakozós kábel lógott a földre, lesz magyarországi ára is a napfénytetős kiskocsinak. Erről, és a várható hazai értékesítési adatokról egy nagyobb összefoglaló anyagban olvashatnak majd, amelyben a szalon környezetbarát újdonságait, a fejlesztési irányokat elemezzük.

Kívülről kifejezetten vonzó látványt nyújt a kompakt Opel, látszik, hogy a sikeres Insignia-vérvonalat szerették volna továbbvinni, amit a bumeráng alakú LED-es nappali fény és az hátsó ajtókon ívelő törésvonal is jelez. Semmi meglepő vagy formabontó nincs benne, mégis modernnek és dinamikusnak hat, valószínűleg sokak tetszését elnyeri majd. Bár amikor tömegével ellepik majd az utcákat az alapmotoros, acélfelnis, fehér, céges flottaautók, már lehet, hogy hamar elmúlik a varázs. Szélesebb és hosszabb a réginél, a nyom- és tengelytáv is jelentősen, hét centiméterrel nőtt, ami jobb útfekvést feltételez.

Sok a hasonlóság az Insignia utasterével

Beülve az Insigniáéhoz hasonló műszerfal fogadott, de azért az is érezhető benne, hogy az anyagminőség terén még mindig van egy kis lemaradása az Opelnek a Volkswagenhez képest. Viszont a formák és az illesztések szépek, a jobban felszerelt verziókba a gerincbarát, szuperkényelmes sportüléseket teszik, sok a tárolórekesz, van USB-csatlakozó, és a középkonzol háromdimenziós gombrengetege is jól mutat. Ehhez is lehet kapni a változtatható keménységű lengéscsillapítást, a sportfokozatban a műszerfal világítása is pirosra vált, és a gázreakció a kormányzással együtt élénkül. Elöl jó a helykínálat, hátul inkább csak átlagos, de zavaróbb, hogy a hátsó ülőlap túl alacsonyan húzódik, és az ablakok is erősen dőlnek befelé. Új extrák is kaphatóak lesznek, például a táblafelismerő rendszer, az intelligens kanyarfényszóró és a hátsó lökhárítóból kihúzható biciklitartó.

Helyszíni videónk az új Opel Astráról

Szétvágva láthattam az új motort, a 140 lóerős, 1,4-es benzines turbót, amit kifejezetten az Astra számára fejlesztettek. Nyomatéka 200 Nm már 1850-es fordulatszámtól, a végsebessége az Astrának ezzel 205 km/óra, gyorsulása 9,7 másodperc, az átlagfogyasztás pedig állítólag csak 5,9 liter. A kis hengerűrtartalomból fakadóan a regisztrációs adója sem lesz nagy, ezért az ára is kellemesnek ígérkezik.

Szélesebb és hosszabb az előző Astránál

Újdonság még a hátsó, Watt-lengőkaros torziós rudas futómű, ami olcsóbb és kompaktabb a multilinknél, és állítólag majdnem ugyanolyan jó, mert kanyarban a karosszéria dőlésétől függetlenül állandó értéken tartja a kerékdőlést.

Útban Frankfurt felé még elcsíptünk egy alig álcázott tesztpéldányt

Kaszás Zoltánba, a magyar pr-vezetőbe a standon futottam bele, és ha már találkoztunk, elmondta, hogy az első tesztautók karácsony körül érkeznek, a bevezető kampány pedig januárban indul.

A legelső benyomásokról már írtunk, amikor elsőként mi ülhettünk be a retróautóba, lehet, hogy az utolsók is mi voltunk. Kedden délelőtt még mindig nagy volt a tolongás az újdonság körül, ráadásul egy idő után a cég egyik embere megunta, hogy a koncepcióautó kezelőszerveit szeretnénk kezelni, így ahogy kiszálltunk, lezárták a Trabit. A beharangozó után íme néhány információ.

Nézze meg videónkat!

A sajtóanyag szerint a lítion-ion akkumulátorral szerelt, 1050 kilogrammos elektromos Trabant végsebessége 130 km/óra, hatótávolsága pedig 160 kilométer lesz. A jogtulajdonos cég második autónak szánja az nT-t, adataik szerint a városban közlekedők - őket célozzák meg - átlagosan egy-egy napon ötven kilométert tesznek meg. A négyszemélyes kiskocsit otthoni konnektorról egy éjszaka, vagyis nyolc óra alatt lehet feltölteni. A cég azt állítja, hogy egy nyolcórás teljes töltés alatt - németországi árakkal kalkulálva - csupán egyetlen eurónyi áramot fogyaszt majd a jármű, vagyis mintegy 270 forintból képes 160 kilométert megtenni.

A műszerfal is hasonlít némileg a régi Trabiéra

Ezt azért megnézzük majd 2012-től, akkortól szeretné ugyanis bevezetni a piacra a kocsit a névtulajdonos, autómodelleket gyártó Herpa és karosszériaépítő társa, az Indikar, amelyek jelenleg befektetőt keresnek. A tervezett piaci ár a jelenlegi állás szerint 20 ezer euró lesz, ami szerintünk a kocsi gyengéje lehet. Legalábbis mifelénk az 5,5 milliós ár jelentősen leszűkítheti a jópofa autó vásárlói körét, márpedig nem csak Németországban kellene, hogy elterjedjenek a környezetbarát járművek.

A Trabi standján kitöltött kérdőívben a sok pozitív visszajelzés mellett ez volt az egyetlen kritikánk: a megadott válaszlehetőségek közül - figyelembe véve a magas előállítási árat - a 10-15 ezer euró közötti ideális eladási árat jelöltük be a keret nélküli ajtókkal szerelt új Trabinál.