Menetszél

Normális állapot

A minimális hézag, valamint a szigetelőcsúcs szürkésfehér-szürkéssárga, esetleg őzbarna elszíneződése arra utal, hogy megfelelő a motor beállítása és a gyertya hőértéke.

Koromlerakódás

Finom fekete koromréteg fedi a szigetelőcsúcsot, az elektródákat és a gyertyaházat.

Lehetséges ok: rosszul beállított keverékarány, túlságosan dús keverék, erősen szennyezett légszűrő, hibásan működő szívató, javarészt rövid szakaszokon használják a motorkerékpárt, túl hideg vagy alacsony hőértékű a gyertya.

Hatása: a kúszóáram miatt nehézkessé válik a hidegindítás, egyenetlen lesz a gyújtás. Ennek következtében elégetlen üzemanyag juthat a katalizátorba, és károsíthatja azt.

Teendő: be kell állítani a keverékarányt és a szívatót, ellenőrizni kell a légszűrőt.

Megolvadt elektródák

Karfiolos elektródák, esetleg gyertyaidegen anyagok kicsapódása.

Lehetséges ok: túlhevülés, izzás - például korai gyújtás - miatt égési maradványok az égéstérben, meghibásodott szelepek vagy gyújtáselosztó, rossz minőségű üzemanyag, nem előírásszerűen meghúzott gyújtógyertya.

Hatása: a teljes leállás (motorkárosodás) előtt érezhetően csökken a motor teljesítménye.

Teendő: ellenőrizni kell a motort, a gyújtást és a keverékképzést. Ki kell cserélni a gyertyát és az előírt nyomatékkal kell meghúzni az újat.

Mázasodás

Helyenként barnássárga, esetleg zöldes mázréteg alakul ki a szigetelőcsúcson.

Lehetséges ok: hamuszerű lerakódás képződik a benzinben és a motorolajban lévő adalékanyagokból.

Hatása: ha hirtelen nagy terhelést kap a motor, megolvad, és elektromos vezetővé válik a lerakódás.

Teendő: pontosan be kell állítani a keverékképző rendszert.

Megolvadt középelektróda

Megolvad a középelektróda, buborékos, szivacsos szerkezetű lesz a szigetelőcsúcs.

Lehetséges ok: túlhevülés, izzás - például korai gyújtás - miatt égési maradványok az égéstérben, meghibásodott szelepek vagy gyújtáselosztó, rossz minőségű üzemanyag, alacsony hőértékű vagy nem előírásszerűen meghúzott gyújtógyertya.

Hatása: egyenetlen gyújtás, teljesítménycsökkenés.

Teendő: ellenőrizni kell a motort, a gyújtást és a keverékképzést, valamint azt, pontos nyomatékkal lett-e meghúzva a gyertya. Adott esetben megfelelő hőértékű új gyertyára kell cserélni.

Lerakódás

Erőteljes lerakódás képződik a szigetelőcsúcson és a testelektródán a benzinben és a motorolajban lévő adalékanyagokból. Salakszerű réteg alakul ki a felületen (olajkoksz).

Lehetséges ok: ötvözetalkotó anyagok maradhatnak vissza - főleg a motorolajból -, melyek aztán lerakódnak az égéstérben és a gyújtógyertyán.

Hatása: teljesítménycsökkenést és motorkárosodást előidéző gyertyaizzáshoz vezethet.

Teendő: ellenőrizni kell a motor beállításait, adott esetben át kell állni másfajta olajra.

Olajfilm

Vékony, fekete olajréteg vonja be a szigetelőcsúcsot, az elektródákat és a gyertyaházat.

Lehetséges ok: túl sok az olaj az égéstérben, túl van töltve a motorolaj, erősen kopottak a dugattyúgyűrűk, a hengerperselyek és a szelepvezetékek.

Hatása: egyenetlen gyújtás vagy akár gyertyarövidzárlat, teljes működésképtelenség.

Teendő: a motor ellenőrzése, helyes üzemanyag-olaj arány beállítása.

Szigetelőcsúcs-törés

Darabok törnek le a szigetelőcsúcsból.

Lehetséges ok: szakszerűtlen kezelésből eredő mechanikai sérülés. Kezdeti stádiumában általában csak hajszálrepedésként észlelhető. Szélsőséges esetben - főleg túlzottan hosszú üzemeltetés esetén - akár szét is robbanhat a szigetelőtest, ha lerakódás alakul ki a szigetelőcsúcs és a középelektróda között.

Hatása: egyenetlen gyújtás, olyan helyekre ugrik át a gyújtószikra, ahová nem jut el biztonsággal a friss keverék, kopogó motorhang.

Teendő: ki kell cserélni a gyertyát.

Erőteljes elektródakopás

Szemmel láthatóan nagyon megfogyatkozott a közép- és/vagy a testelektróda.

Lehetséges ok: kikezdték őket a benzinben és a motorolajban lévő agresszív adalékanyagok, lerakódás következtében kedvezőtlen áramlási viszonyok alakultak ki az égéstérben, túlhevülés, nem megfelelő gyújtógyertya.

Hatása: egyenetlen gyújtás - főleg gyorsításkor (nem képes áthidalni a gyújtófeszültség a nagy hézagot), nehézkes indítás, kopogó motorhang.

Teendő: ki kell cserélni a gyertyát.

A korábbi sajtófotókon nem tetszett annyira, de élőben látva egészen kedvező benyomást tett rám a vadonatúj nemzedéke. Sokkal nagyobb a réginél, a hossza hat, a tengelytávja nyolc centivel nőtt, továbbra is szedánként és kombiként lesz elérhető, kizárólag szimmetrikus összkerékhajtással.

A magamra beállított vezetőülés mögé beülve még jó tíz centiméteres űr tátongott a térdem és az első ülés támlája között, ennél több helyet talán csak a Skoda Superb kínál jelenleg a középkategóriában. Jó ötlet, hogy a kombiban szabadon beállítható a hátsó üléstámlák szöge, így még kényelmesebben lehet hátul utazni. A műszerfal összeszerelési minősége meggyőző, bár az európaiak még mindig puhább anyagokat használnak a felső rész borítására. Megjelent az elektromos kézifék balra lent, amiért én ugyan nem lelkesedem, de manapság ez a trend, helyet szabadít fel a középkonzolon a pohártartók számára. Érdekesség, hogy a hegymeneti elindulást segítő ESP-funkció kikapcsolható, korábban ilyet még egy autóban sem láttam.

A motorkínálat két és 2,5 literes szívó bokszermotorokból áll, a turbós 2,5 literest csak néhány piac kapja meg, a 3,6 literes hathengerest pedig csak az emelt hasmagasságú kombi változat, az Outback. Vélhetően azért a legnépszerűbb blokk a kétliteres, 150 lóerős bokszer dízel lesz, amit már az elődben is nagyon szerettem. Kár, hogy az új fejlesztésű fokozatmentes automatikus váltó csak a benzinesekhez választató, de jövőre a standon álló subarusok szerint a dízelhez is lesz valamiféle automatikus váltó. A Lineartronic névre keresztelt új CVT különlegessége, hogy a világon elsőként fémláncot használnak benne a hagyományos szíj helyett.

2011-ben kezdik meg az elektromos flotta gyártását, kezdetben a Kangoo és a Fluence jöhet, utánuk egy évvel a formabontó Zoe és Twizy. Először csak Európában és Izraelben forgalmazzák majd őket, mivel elvileg ott lesz kész a töltést biztosító infrastruktúra. Háromféle töltési mód lesz elérhető: a hagyományos hálózat, ami négy-nyolc óra alatt tölti majd fel a lítium-ion akkukat, a 400 voltos gyorstöltő hálózat, ami csak húsz perc alatt, de a legérdekesebb a robotizált akkumulátorcserélő állomás, ami három perc alatt kiveszi a lemerült akkut, és egy teljesen feltöltöttet tesz be a helyére. Ezt az autószalonon be is mutatták a Fluence Z.E. segítségével.

A rendszerben a tervek szerint ezekben az ún. "Quickdrop" állomásokban két robot dolgozik majd sorban. Az első beemeli a friss akkut, a második kiemeli az ürest. A művelet végén szállítószalag viszi el az üres akkumulátort a töltőbe, ahol harminc perc alatt újra teljesen feltöltik, és bekerül a beemelésre várók sorába. A cserélő robotokat úgy tervezték meg, hogy többféle akkuelhelyezéssel, rögzítéssel és mérettel is képesek legyenek dolgozni. Erre főként azért van szükség, mert a piac első elektromos autói várhatóan korábbi belső égésű típusokra épülnek majd. A tisztán elektromos hajtásra tervezett járművek már remélhetőleg egy közös szabvány szerint készülnek majd, ám ezekhez is elegendő lesz az akkuk csatlakozási pontjait szabványosítani, hiszen az eltérő méretekhez és beépítésekhez a robotok képesek lesznek alkalmazkodni. Ezt először Izraelben vezetik majd be, a cserehelyeket úgy építik ki, hogy az elektromos autókkal 150 km-nél hosszabb utak is megtehetők legyenek, illetve a kísérleti taxiflották telephelyeinek közelében helyezik majd el őket először.

Újfajta navigációs rendszer is jár majd az elektromos Renault-khoz és Nissanokhoz, ez tájékoztatja majd a vezetőt a legközelebbi töltőhelyről vagy akkucserélő központról, képes lesz helyet is foglalni ezekben előre, és az útvonalat is úgy választja majd meg, hogy az autó energiafogyasztását belekalkulálja a hatótávolsággal együtt.

Azt a Renault is tudja, hogy az elektromos hajtás környezeti hatása nagyban függ az elektromos energia megtermelésének módjától. A vizsgálatok szerint az elektromos hajtás ilyen "erőműtől-kerékig" ható szennyezése mindent egybevetve is jelentősen kisebb, mint a belsőégésű motorokkal hajtott autók hasonló mérőszáma "olajkúttól-kerékig" alapon. Ha szélből nyerik az áramot, akkor az elektromos autó széndioxid-kibocsátása természetesen 0 g/km, ha atomenergiából, akkor 2 g/km, ha fából, akkor 9 g/km, de még ha földgázból, akkor is csak 57 g/km, ezzel szemben ma a legkevésbé szennyező, belső égésű motorral hajtott és hibrid autók is még 100 g/km körül járnak.

A Renault-Nissan szövetség elektromos autóinak lítium-ionos akkumulátorait a Nissan-Nec csoporthoz tartozó Asec szállítja majd. A két márka közösen fejleszti a hajtásláncokat, motorokat, és az alkatrészek beszerzésében is közösen lép fel: szabványos alkatrészeik megosztásával és közös vásárlásával teszik olcsóbbá a sorozatgyártású elektromos autókat. Bár a két márka közösen fejleszt, bemutatandó elektromos autóik különbözők lesznek. A modelleket egymástól függetlenül, külön-külön kereskedői hálózataikban értékesítik majd, a Frankfurttól távol maradó Nissan első ilyen modellje a Tiidán alapuló Leaf lesz, amelyet már mi is bemutattunk egy korábbi cikkünkben.

A csoport államokkal, energiatermelőkkel és helyi hatóságokkal is együttműködik az elektromos hajtás elterjesztése érdekében világszerte. 2009 szeptemberétől kezdődően a szövetség közel harminc ilyen jellegű együttműködési megállapodást kötött már kormányzatokkal és elektromos szolgáltatókkal.