Menetszél

Ez a látvány fogadja a belépőket a balassagyarmati pincében

- Szeressük mink a motrokat - mondja védekezőn magyarázkodva a középkorú férfi, aki két fiával ballag végig a Pannóniák előtt. Épp az imént kezdte a kipufogószelepet keresni a T5-ösön, szóval szinte biztos, hogy a család nőtagjai a szomszédos áruházban költik a pénzt, a férfiak meg addig a pincébe húzódtak a hőség és az unalom elől. Mentségükre legyen mondva, komoly érdeklődést tanúsítanak, kérdeznek derekasan, hogy leplezzék hozzá nem értésüket. A hőség azért nem veszélyeztet minket, mert pincében vagyunk, Balassagyarmat egyik legrégibb háza alatt, ahol 200 négyzetméteren magyar motorkerékpárok pihennek a boltívek oltalmában. Korábban kocsma meg pizzéria volt itt, most egy alapítványnak adta bérbe az önkormányzat két esztendőre.

- Hatévi kilincselés után kaptuk meg ezt a helyiséget, minthogy a városvezetés fantáziát látott a motorkerékpár-kiállítás ügyében. Március 15-én nyílt, s azóta sokan látták a gyűjteményt, csak a megnyitón háromszázan voltak - foglalta össze a küzdelmes próbálkozások után történteket a múzeum mindenese, Szakács László. Mint megtudtuk, a csütörtökön délután és szombaton nyitva lévő kiállítás látogatottsága több tényezőtől függ, egyebek között az időjárástól, de még a hónap végétől is, mert sokan azt hiszik, belépődíjas a tárlat, holott nem kérnek pénzt a látogatóktól.

Amikor Szakács László először lement a nehezen megszerzett pincébe, húszcentis vizet látott mindenfelé, mert vízcsőtörés volt valahol a házban. A víz kiszivattyúzása után kezdődhetett a takarítás, majd a vízvezeték-szerelői, villanyszerelői munkák, azután a tapétázás és a festés. E feladatok legtöbbjét maga végezte el.

Vízhűtésre alakított blokk, a Csabai-féle tuningmotor és a két, versenyeken használt P20

A hősi küzdelemnek most már nyoma sincs, minden rendezett és elegáns, a világítás ugyan gyér, de hamarosan lámpák kerülnek a tárlókba, és akkor könnyebben lehet böngészni a régi, gyári rajzokat és prospektusokat.

A kiállított motorkerékpárok Szakács László tulajdonában vannak, ő gyűjtötte össze őket, legtöbbjüket fellelési, restaurálatlan állapotban mutatja be a közönségnek. Összesen 24 Pannónia látható, hat mellett oldalkocsi is áll, két utánfutó és számos kisebb exponátum teszi teljessé a képet.

A bemutató egy eredeti állapotú TL-lel kezdődik, amely 1956. márciusi. A sorban mellette áll egy TLT, majd egy PTLT/S jelzésű modell (vázszáma PTLT 0429, motorszáma PTLT-S 0033), amely valószínűleg kísérleti példány, próbamotor. Érdekes ritkaság az 1958. márciusi TLT, amelynek benzintartálya aszimmetrikus betöltőnyílású, és az 1959-es TLF De Luxe mellé kötött Szentesi oldalkocsi. Láthatunk Motorkulit 1970-ből, 1962. áprilisi T1-est a forgalmiban Csepelként megjelölve, OK-3 oldalkocsival szerelt, 1964. októberi T2-est és 1972. májusi T5-öst, amely Litvániából érkezett haza. "Börzén vettem, sok kókányolást, drótozást kellett rajta megszüntetni."

Szentesi oldalkocsival szerelt T1

A Pille utánfutó mellett egy 1964-es T8 (motorszám 4 071417), fényvetős lámpával, Danuvia-karokkal, fényszóró-állító csavarral, ahogy illik. Egy másik T8 már 1966. márciusi, ennek motorszáma 6 03 0969. Az 1971. augusztusi P10H szobában töltötte az utóbbi évtizedeket, ezért mindössze 19 ezer kilométer van az órájában, P12-est pedig láthatunk 1974-ből kettőt és 1975-ből kettőt. Az 1975. májusi P12 a MÁV Lakitelki Pályafenntartó Üzem motorja volt, műanyag első sárvédővel. "Három fekete P12-esem volt, kettő határőrségi, egy MÁV-os. Mindhárom motor fekete, műanyag első sárvédős, ferdén vágott hangtompítós."

Az egyik P20-ason a típustáblán 1966-os szám látszik, de a motorszám 70 03 1876, míg egy másik, 1970 júniusából való P20-as típustáblájába már beütve szerepel az évszám. A legfiatalabb Pannónia 1974. februári P12-es. Minden motor mellett kis tárló, amelyre felkerültek a fontosabb műszaki adatok, mellette az indítókulcs és a forgalmi engedély (ha megmaradt).

A kiegészítők sorában tűzoltószivattyú Pannónia ST 250 motorral, krossz-Pannónia blokkja, piezoelektromos diagnosztikai műszer, amellyel a szívócsatornában, a hengerben lévő nyomást lehetett mérni, valamint a Schenk gyártmányú fékpad maradványai. Utóbbi két tárgy a hajdani Kísérleti Üzemben állt szolgálatban, és jelentős összeg ellenében került a gyűjteménybe. A felajánlás ritka eset, motorkerékpárt még senki nem juttatott a gyűjteménynek ingyen, kisebb dolgokat azonban néhanapján igen. "A héten jött egy idős úriember, aki körülnézett, és később visszajött képekkel és egy motorosszemüveggel" - melengeti az emberiségbe vetett hitét Szakács László, aki Balogh Ádámmal együtt rendezte be a kiállítótermet. Szombatonként Ádám dolgozik ("nem társadalmi munkában, de majdnem").

Magyar, cseh, NDK-s sisakok és szemüvegek a hatvanas évekből

A versenyrészlegben P20-as blokk - Csabai Béla tuningolta hajdan a Zalkában -, két P20-as versenygép, az egyikkel Györkös Nándor gyűjtötte a bajnoki pontokat egykoron. Ez a téma, mármint a motorversenyzés Pannóniával itt nagyon is helyénvaló, ugyanis 1973-ban országos bajnoki futamot rendeztek Balassagyarmaton. A szériagépek kategóriájába néhány helyi srác is benevezett, egyikük harmadik lett. A témáról hamarosan olvashatnak majd a Veteránban, legalábbis Szakács László egy cikket ígért nekünk erről.

Reméljük, csak az írás elkészülte után kezd majd motorkerékpár-felújításba, ugyanis még 11 gépe van, amelyeket restaurálnia kell kiállítás előtt. "Nem lesz egyéb, csak Pannónia, abból sem lehet összegyűjteni az összest" - mondta rezignáltan. Ja, és a pincének van egy oldalága is.

leftA Vectrix nevű elektromos robogó már nálunk is kapható

Az autóiparhoz képest meglehetősen nagynak tűnhet a motorok lemaradása az alternatív, nem benzinüzemű meghajtás terén. Ennek természetesen nem a motorgyárak lustasága vagy hanyagsága az oka, hanem hogy a jelenlegi megoldások (hibrid, üzemanyagcellás, elektromos és hidrogén) még nem túl hatékonyak, drágák, de leginkább túl nagyok egy motorkerékpárba építve, így közeljövőben nem fenyegeti semmi a benzint égető változatok egyeduralmát. A kulisszák mögött lázasan folyik az útkeresés, hogy a kőolajkészletek felélése után mivel hajtsák a jövő motorjait, és a trendek lassan, de biztosan kezdenek kialakulni. Nem meglepő módon az autóiparban is alkalmazott megoldások köszönnek vissza, csak itt nehezítő tényező, hogy mindent miniatűrizálni kell - minél kisebb egy motor súlya, annál könnyebben vezethető.

A fejlesztésekben értelemszerűen a legnagyobb gyárak járnak az élen, de számos kisebb cég és feltaláló is előrukkolt ötletes és egyedi megoldásokkal. A világ legnagyobb motorgyárának számító Honda 2011-ben tervezi elektromos motorjának bemutatását, de jelenleg is gőzerővel dolgoznak egy elektromos-benzines hibrid megoldáson, amely hajtásláncát tekintve az Insight nevű hibridautóhoz lesz hasonló. A Yamaha szintén az elektromos motorokban látja a jövőt, olyannyira, hogy jövőre már szériaérett változatokkal lép piacra, de állítólag hamarosan érkezik egy üzemanyagcellás motorja is. Szintén üzemanyagcellás megoldáson dolgozik a Suzuki - részletek a cikk további részében -, amelyre ugyancsak nem kell sokat várni, állítólag egy éven belül kapható lesz. Az alábbiakban összegyűjtöttük a jelenleg leginkább szériaközeli vagy széria állapotban lévő technikai megoldásokat és motorokat.

Konnektorból tankolni

Akárcsak az autóiparban, jelenleg az elektromos meghajtás a sorozatgyártásra leginkább alkalmas, legolcsóbb és ennek köszönhetően a legelterjedtebb - nem benzinalapú - megoldás, amit mi sem bizonyít jobban, hogy bármelyik hipermarketbe besétálva mazsolázhatunk az elektromos robogók, pontosabban kerékpárok között. Ezek a - többnyire Kínából származó - akkumulátoros kis masinák menetteljesítményüknél fogva inkább egy bicikli, mintsem egy motorkerékpár szintjén állnak. Természetesen léteznek már jóval fejlettebb elektromos motorok is, ám ezek jelenleg még drágábbak egy hasonló teljesítményű benzinesnél, ám a hatótávolságuk meg sem közelíti azokét, ráadásul a konnektorból való tankolás is megnehezíti a felhasználásukat. Mi is teszteltük már az amerikai Vectrix nevű elektromos motort, amely külsejével és menetteljesítményével hozza egy korszerű nagyrobogó szintjét, ám ötven kilométer körüli hatótávolságával csupán ingázásra alkalmas, hosszabb utakra nem.

Pedálozással lehet gyorsítani az elektromos eRockit nyergében
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Szintén elektromos és igen ötletes, jövőbe mutató megoldás az eRockit nevű járgány, amely gyakorlatilag egy bicikli és egy elektromos motor keveréke. A Németországban készülő eRockit lényege, hogy pont úgy lehet közlekedni vele, mint egy biciklivel (az első és hátsó fék is a szokott helyen van a kormányon), és gyorsítani is úgy tudunk, hogy a pedált tapossuk: minél inkább rákapcsolunk, annál nagyobb tempót érhetünk el, ráadásul a pedálozással a litium-ion akkumulátort is töltjük. A beépített elektromos motornak köszönhetően akár 80 km/órás sebességgel is cikázhatunk az autók között, de ehhez már nekünk is keményen kell pedáloznunk. A jópofa és high-tech alkatrészekből összerakott eRockit egyetlen hátránya, hogy jelenleg mintegy 30 ezer eurót kérnek érte, ami több mint 8 millió forintnak felel meg - nem kell attól tartani, hogy elárasztaná az utakat.

Idén először a Man szigeti TT-n is összecsaptak az elektromos motorok, a nézők nagy derültségére

Az elektromos motorok térnyerését és a technológia fejlődését jól jelzi, hogy idén már a legendás Man szigeten is indítottak egy TTXGP nevű versenyt elektromos kétkerekűeknek, ahol igen komoly mezőny esett egymásnak. A sikeren felbuzdulva a Nemzetközi Motor Szövetség (FIM) jövőre indít egy versenysorozatot elektromos motorok számára, ami történelmi lépésnek számít a motorsportban. Az elektromos motorok nem csupán az aszfaltozott versenypályákat hódították már meg, hanem a dagonyákat is, az osztrák KTM motorgyár jó szokásához híven az off-road motorok között kísérletezik , és az eddig megjelent hírek szerint jövőre érkezik a szériaváltozat is. Az árammal hajtott motorok erejét demonstrálandó már létezik elektromos dragster motor is, amely gyorsulásban veri a benzines konkurenciát. Az elektromos motorok minden előnye és környezetbarát tulajdonsága ellenére még sajnos jó pár évet kell várni arra, hogy hatótávolságuk, akkumulátoraik felöltése és persze az áruk ne legyen akkora áldozat, ami egyértelművé teszi a vevők számára: még a benzines az igazi.

Vízpára a kipufogóból

Szintén elektromos meghajtású az angol Intelligent Energy nevű cég által kifejlesztett ENV nevű masina, ám itt az elektromos áramot nem a konnektorból kapja a motor, hanem egy hidrogénnel táplált üzemanyagcella állítja elő. Az üzemanyagcella lényege, hogy - jelen esetben - az üzemanyagnak használt hidrogén kölcsönhatásba lép a levegőből nyert oxigénnel, ebből lesz az elektromos áram - némi vízzel kisérve, ami jelen esetben a "kipufogógáznak" felel meg. Az autóiparban ez a technika már olyan szinten tart, hogy a Honda már árulja a világ első szériagyártású üzemanyagcellás autóját, a Mercedes-Benzt is csak egy hajszál választja el ettől, de számos autógyár is kísérletezik a technikával.

Az az aktatáska formájú valami a motoron az üzemanyagcella
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az üzemanyagcella és ezzel együtt a futurisztikus formájú ENV gyenge pontja, hogy meglehetősen macerás az üzemanyagnak használt folyékony hidrogén előállítása és tárolása, ráadásul hidrogént áruló kutakkal sincs még tele a világ, így jelenleg inkább csak kísérletezésről lehet beszélni. A nyolc lóerős ENV a Suzuki motorgyártó részlegének érdeklődését is felkeltette, ugyanis a japánok ezt a technikát használták fel a Crosscage nevű koncepciómotorjuk megalkotásához.

Állítólag egy-két éven belül megjelenhet a Suzuki szériaérett üzemanyagcellás motorja
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A két cég jelenleg szorosan együttműködik egy szériaérett változat megalkotásán, amelynél a legnagyobb feladat a hidrogéntank megépítése, így nem csoda, hogy ezen a téren a BMW segítségét kérték (a cégnek már régóta kész a hidrogénüzemű 7-ese). A 2010-2011-ben megjelenő szériaérett Crosscage/ENV után a Suzuki a Burgman nevű nagyrobogójából szeretne üzemanyagcellás változatot piacra dobni, de állítólag a Yamaha is nagyjából ekkor lép színre egy szériaérett üzemanyagcellás megoldással.

Repceolaj a tankba

A kőolajkészletek fogyásával és az ezzel együttjáró benzinár-emelkedéssel talán a dízel motorkerékpárok is szélesebb körben elterjedhetnek, jelenleg ugyanis a katonaságon kívül nem sokan látnak benne fantáziát. Ez persze nem túl meglepő, hiszen elég kiábrándító egy motorbolond számára, amikor egy amúgy szemrevaló masina dízeles kerregéssel indul be némi füstfelhő kíséretében, arról már nem is beszélve, hogy súly/teljesítmény arányban a dízelmotor a benzines mögött kullog, pedig egy kétkerekű esetében ez az egyik legfontosabb paraméter. Akit nem zavar, hogy ugyanolyan technika dolgozik alatta, mint egy kamionban, meglepően sok és kifinomult megoldás közül válogathat, ugyanis számos kisebb cég állt rá a gázolajjal működő motorok gyártására.

Lóerőkben ugyan nem, de nyomatékban versenyképes a Track T-800CDI

A holland Star Twin nevű cég például egy Volkswagen Lupo 1,2 literes, háromhengeres dízelét használta fel megépítéséhez, amelynek 80 lóerő körüli teljesítménye ugyan nem sok, ám 160 newtonméteres nyomatékával a legtöbb kétkerekűt lepipálja. Szintén Hollandiában készül a Track T-800CDI nevű túraenduró, egy teljesen kész, akár meg is vásárolható dízel motorkerékpár, amelybe egy háromhengeres, 800 köbcentis turbódízel blokkot építettek.

Bár a fent felsorolt technikák mindegyike már gurul az utakon, a többségük kapható is, azonban biztosak lehetünk benne, hogy a motorgyárak is maximálisan kihasználják azt az időszakot, amíg olajat lehet (olcsón) felpumpálni a földből. A vízpárát eregető motorok elterjedésére még várni kell egy kicsit.