Menetszél

180 centiméter alatt csak sámliról lehet felszállni rá
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A képeken csak egy filigrán túraendurónak néz ki a Yamaha tavaly feltámasztott modellje, ám ez ne tévesszen meg senkit: a Ténéré a valóságban olyan magas, hogy simán felkeltheti a fészekrakásban érdekelt gólyapárok figyelmét. A márka hazai képviseletének zsúfolt garázsában szó szerint kilógott a többi tesztmotor közül, így meglehetősen egyszerű feladat volt megtalálni. Felkászálódni rá sajnos már nem volt ilyen könnyű, a magas nyereg miatt csak egy majd fejmagasságba indított köríves rúgással lehet ráülni, ezért ha nincs a hátunk mögött pár év versenyszerű küzdősport, nem árt a motorozás előtt egy kicsit bemelegíteni.

Akik túljutottak az első próbán és felküzdötték magukat a 895 mm magas nyeregbe, meglehetősen kellemes helyen találják magukat: a nyereg kényelmes, a lábtartók úgy helyezték el, hogy még hosszabb távon se gémberedjen el a lábunk, és a meglehetősen széles kormány is olyan magasan van, hogy egyenes háttal tudunk utazni. Az apró, de magas fejidom és a kis plexi a várakozásokon felül teljesített, még autópálya-tempónál is elterelte rólam a menetszél nagy részét, az pedig külön figyelmesség, hogy a Yamaha formatervezői Darth Vader fejét is belecsempészték a fejidomba. Ez persze csak számára lehet rossz hír, de mivel ő amúgy is egy messzi-messzi galaxisban él, igazából nem fontos.

Nem tudjuk, Vader nagyúr hogy funkcionál a menetszélben. A Yamaha jól

A 660 köbcentis egyhengeres blokk régi ismerős, ilyen dolgozik az XT 660 R-ben vagy az MT-03-ban is, őszinte, elnyűhetetlen darab óriási színészi képességekkel megáldva. Alapjáraton légkalapácsként dübörög, háromezres fordulatig csak egy kedvetlen favágó szerepét hajlandó eljátszani, csapkod össze-vissza, de nem sok mindent csinál, efölött viszont megtáltosodik, és nagyjából hatezerig vad vágtatásba kezd, majd mindez szép lassan átmegy egy elkeseredett halálhörgésbe, és a motor bár bömböl, de igazából nem csinál semmit legfölül. A fenti - tipikusan egyhengeres motorokra jellemző - karakterisztika öt perc alatt megszokható, másik öt kell hozzá, hogy megszeressük. Csak arra kell figyelni, hogy a fordulatszám ne essen háromezer alá, mert akkor jön a csörömpölés és rángatás.

Gyári videón a Yamaha Ténéré

Érdekes módon a Ténérében ugyanaz a 48 lóerős blokk van, mint az XT 660-ban, ám a yamahások érezhetően finomítottak rajta egy kicsit, mert sokkal kulturáltabban jár és adja le az amúgy nem túl nagy teljesítményét. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy nehezebben lehet vele egykerekezni, ám akinek erre van affinitása, az nyilván úgy is megoldja egy kisebb áttétellel, mindenki más meg csak örülhet, hogy az erőteljes kigyorsítások közben a földön marad a 21 colos első kerék.

A gyári gumikkal csak földútra merészkedjünk, bütykössel viszont csodákra lehet képes

Az érdekes formájú kipufogóknak döbbenetesen jó hangjuk van, gyári rendszert így visszadurrogni még nem hallottam gázelvételnél, ezért tuning kipufogóra gyakorlatilag felesleges költeni. A gyári extrák közül sokkal inkább a bukócsőnek (46 ezer forint) és az alsó motorvédő lemeznek van inkább értelme (46 ezer forint), különösen, ha időnként terepezni is szeretnénk. A fenti extrák nélkül sem teljesen védtelen a Ténéré: hatalmas műanyag bukógombák védik a tank fényezését, így egy kisebb esés, borulás meg sem kottyan a motornak. Kedves, de adott esetben létfontosságú apróság lehet, hogy a váltókar vége is felhajlik, így csökkentve a letörés kockázatát egy esés során.

A sajtóanyag szerint a Vengát csak Európában fogják árusítani, és a gyártása is az öreg kontinensen, a szlovákiai Zsolnán folyik majd 2010 első felétől.

Meglehetősen tetszetős karosszériát álmodtak a négy méternél alig hosszabb Vengának a Kia németországi tervezőstúdiójában, az orr-rész egy kicsit a Ford S-Maxra hasonlít, és mintha a hátsó lámpákat is láttam volna már az Audi Q7-esen. Sebaj, érzékkel dolgozták össze a részleteket, az ajtók aljába nyomott háromszög pedig ügyesen töri meg a nagy lemezfelület egyhangúságát. Viszonylag kicsik az oldalablakok, ezt viszont azzal ellensúlyozza az autó, hogy rendelhető lesz hozzá üveg panorámatető is. A műszerfal a többi Kiából ismert alkatrészek kavalkádja, a kormány a Soulból, a váltóbot pedig a frissített Cee'd-ből származik, és a műszerek is árnyékoló csövek mélyén ülnek. Továbbra sem az igényes műanyagok és bőrök használata miatt fogjuk szeretni a Kiákat, de a formák jók, és a kidolgozás is rendben lévőnek tűnt Frankfurtban.

Elöljáróban azt ígérték, hogy a Venga helykínálata eléri majd az egy kategóriával nagyobb, kompakt autók szintjét, amit az üléspróba után én is igazolhatok. Nemcsak a fejtér, de a magasra tett ülések miatt a lábtér is hatalmas, még a második sorban is. De nem is ez a legmegdöbbentőbb, hanem a csomagtartó mérete: alaphelyzetben 440 literes, ha pedig a padló alatti rekeszt is beleszámoljuk, és a hátsó üléseket előretoljuk, akkor már 570 literrel lehet gazdálkodni. Természetesen a hátsó ülések lehajthatóak, ekkor már 1253 liter fér a Vengába, ami ugyan elmarad a Citroën C3 Picasso 1555 literétől, de még így sem kevés. Az utastér is elég jól variálható, a 60/40 arányban osztott hátsó pad 130 mm-es sínen tologatható, ez ma már természetes a hasonló, egyterű családi autóknál.

A Vengában mutatkozik majd be az új generációs 1,4 literes dízelmotor, 75 és 90 lóerővel, és a modellfrissített Cee'd-ből már ismert új 1,6-os dízelek is elérhetőek lesznek hozzá. Az 1,4-es benzinmotor papíron 90 lóerőt tud, azonban azt már a Cee'd menetpróbán is észleltük, hogy valójában ugyanaz, mint a régi 109 lóerős, tehát elég lehet a kis karosszériához. Kevesen fogják választani itthon a 125 lóerős 1,6-ost, ha igen, akkor valószínűleg azért, mert csak ehhez lesz kapható a Kia négyfokozatú automatikus váltója. Minden motorhoz rendelhető lesz a motorleállító start-stop rendszer, az ISG, viszont kérdéses, mennyien fognak érte 100 ezer forintot kiadni. Szerencsére a hétéves garancia a Vengához is járni fog, aminek feltétele, hogy addig mindig márkaszervizbe kell majd vinni az autót.

Sok-sok élmény mellett ugyanis rengeteg információt, mozgó- és állóképet hoztunk magunkkal Frankfurtból, valamint egy interjút a Rolls-Royce elnökével. Így a héten az apróbb blogbejegyzések mellett nagyobb összeállításokat készítünk a világ legnagyobb autókiállításáról.

Írunk egy cikket a gyártók környezetkímélő modelljeiről, gyakorlatilag arról, hogy az elkövetkező években milyen hibrid és konnektoros autók jelennek meg itthon is a szalonokban. Olvashatnak egy nagyobb anyagot az 50-100 milliós luxuslimuzinokról - amit lehetett, kipróbáltunk bennük - és a szalonon bemutatott szupersportkocsikról. Végül tervezünk egy összeállítást a kiállítás legjeiről is megdöbbentő érdekességekkel.

Természetesen ez is elektromos, ahogy az az amerikai márkától - lassan kijelenthető - megszokott. A forma mellett a műszaki adatai is imponálóak: egy feltöltéssel 480 kilométeres hatótáv, százra nulláról 5,6 másodperces gyorsulás. Sajtóanyagot nem tudott adni a márkát képviselő hölgy, de angolunkat meghallva odalépett hozzánk egy diplomata. A szemüveges férfi megsúgta, hogy délután tiszteletét teszi itt Németország amerikai nagykövete, aki megy majd egy kört az épület körül a kocsival. Ezzel aztán nem, gondoltuk.

Miután a lesötétített üvegen benéztünk korábban, azt láttuk, hogy teljesen üres a karosszéria. Az övvonal magasságában egy fekete padlószőnyeggel borított lap terpeszkedett benne, a szélvédő alatt meg egy kormányszerű valami - ahogyan a budapesti luxusautóshow ál-Maybach Exelerójában.

A nagykövet később valószínűleg tényleg ment egy kört az elektromos Teslával, csak nem ezzel. Az 5-ös csarnok kijáratánál már töltötték egy a 230 voltos hálózatról a Roadstert, miközben sok érdeklődő fényképezte az autóból kilógó vastag kábelt. Pár év múlva már nem lesz szokatlan a látvány, ez a szalon környezetvédő újdonságait bemutató nagyobb összefoglalónkból a jövő héten kiderül.