Menetszél

A C1-E nevű hibrid tanulmány a nem túl sikeres és már megszüntetett C1-es robogó formavilágát és megoldását viszi tovább. Ez is kapott egy méretes bukókeretet és biztonsági övet - amelyeknek köszönhetően a C1-en nem volt kötelező a bukósisak. Ez már csak azért is érdekes, mert a szép csendben kimúlt C1-es nem éppen a jó vezethetőségéről volt híres a magas súlypontja és vezető üléshez való "rögzítése" miatt, de a BMW-nél valamiért nagyon erőltetik ezt a koncepciót.

Kár lenne letagadni, hogy a formatervezők előtt nem egy Ducati Monster képe lebegett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A 250-es Honda VTR csak Európának új modell, Japánban és a távol-keleten már 1997-óta kapható, ám a világ legnagyobb motorgyára eddig úgy gondolta, hogy az öreg kontinensen nem lenne rá nagy igény. Szerencsére meggondolták magukat, amiben nyilván nagy szerepe volt a gazdasági válságnak is, ugyanis világszerte hirtelen megnőtt a kereslet a kisköbcentis, olcsón fenntartható motorok iránt. A VTR európai megjelenése már csak azért is szükségszerű volt, mivel a CBF 250 kimúlása óta nem volt a Honda kínálatában negyedliteres motor, így aki ebben a méretosztályban gondolkodott, szépen átballagott a konkurenciához.

Kissé szirupos, de annál hosszabb japán reklámfilm a VTR-ről

A kettőötvenes VTR nagyjából a képeken is látható külsővel és műszaki tartalommal kezdte karrierjét 1997-ben, ám az elmúlt években sokat finomítottak rajta a japánok. Megjelenése tagadhatatlanul ducatisra sikerült, a japán formatervezők szeme előtt minden bizonnyal egy Monster lebegett a VTR megrajzolása közben, ami persze nem baj, hiszen a kilencvenes évek elején megjelent csupasz modell az olasz motorépítés egyik időtlenül szépre sikeredett gyöngyszeme. A térhálós csőváz például szemet gyönyörködtető részlet (a Hondán is) egy motorrajongó számára, kár, hogy a fekete fényezés miatt egy kicsit elvész a többi alkatrész között, szerintem piros színben sokkal vadabbul festene.

Messziről csak a vékonyka hátsó gumi árulja el, hogy valójában egy kismotor

Képeken, de még élőben is néhány lépésnyi távolságból nézegetve komoly kis café racernek néz ki a VTR, ám ha mellé állunk, vagy ülőpróbát veszünk, olyan érzésünk lehet, mintha összement volna a mosásban. Ha eddig nem tudtuk volna, a 760 milliméteres ülésmagasság rögtön elárulja, hogy ezt a modellt az ázsiai piacra tervezték, aminek a langaléták ugyan nem, de a hölgyek mindenképpen örülnek majd. Annak ellenére, hogy úgy éreztem magam az első méterek alatt, mintha egy játékmotoron ülnék, mégsem volt kényelmetlen, egy kicsit ugyan előredőlve, de kifejezetten lazán lehet a VTR-rel robogni.

Kár, hogy ebben a fekete színben kicsit elvész a térhálós csőváz

A vékony, 140-es hátsó guminak és a teletankoltan is mindössze 161 kilós súlynak köszönhetően a VTR már-már túl könnyedén vezethető, elég csak rágondolni és már dőlünk is befelé a kanyarba a legcsekélyebb erőfeszítés nélkül. Kezdőknek ennél jobbat ki sem lehet találni, nem kell a motorral birkózni, stresszelni, görcsölni, így minden figyelmünket a forgalomnak szentelhetjük. Keményen meghajtva a VTR-t viszonylag hamar elérhetjük az egyszerű futómű képességeinek a határait, amely érdekes módon keménynek és pattogósnak tűnik, ugyanakkor, ha kanyar közben elkapunk egy úthibát, az egész motor elkezd hintázni. Kismotor mivoltához képest azonban még így is kellemes csalódás volt a VTR, amely egy CBF 125-höz képest például valóságos MotoGP motorként feszül az útra, de találkoztam már ennél gyengébb rugózással lényegesen drágább motorkerékpárokon is.

Nincs ott Frankfurtban a japán Honda, Nissan és Mitsubishi, valamint a GM és a Ford amerikai márkái. Az rendben, hogy utóbbiakból alig adnak el Európában, de egyrészt mégiscsak a kétévente megrendezendő világelső szakmai kiállításról van szó, ahol csak újságíróból tízezer jelent meg vagy száz országból, másrészt a világ legnagyobb autógyártói ezek.

 Nyilván nem az a helyzet, hogy ne lett volna pénzük egy sarkot berendezni, inkább az történhetett, hogy nem voltak képesek milliókat rászánni (mint például a BMW és a Mercedes), hogy a méretükhöz méltó standot felépítsenek. Tisztelet a megjelenésért - a japán és amerikai márkák közül - az említetteknél kisebb Subarunak és Chryslernek, sajnos így utóbbi nyerte el szimpátiánk mellett a kiállítás szegénye címet.

 A Jeep, a Chrysler vagy a Dodge rajongói biztos elmorzsoltak néhány könnycseppet, amikor meglátták, hogy az anyacéget felvásárló Fiat látványos standjának a sarkában kaptak csak helyet, az Alfa Romeón és az Abarthon is túl. A vasárnap záródó eseményen a három márkából összesen nyolc-tíz kocsit állítottak ki. Igazi újdonság híján érdeklődő is alig volt ott jártunkkor, miközben vagy száz méterre a Ferrari és a Maserati standjánál lépni se nagyon lehetett.

A hazai pályán mindent beleadó prémium márkák bemutató csarnokának mérete, építészeti megoldásai, ötletessége és színvonala is kiemelkedik a többiek közül. Röviden megpróbáljuk összefoglalni az elképesztő méretű vásárváros két végén fekvő épületek érdekességeit.

Közel félszáz lépcső megmászása után tárult elénk a leghatalmasabb és a legkülönlegesebb belső tér, amit a szalon önálló kiállítói közül a bajor BMW épített fel. Nem akkora a panoráma, mint a Citadelláról, de itt is földbe rögzített messzelátók segítik a tájékozódást. Ezek nem a hoszteszeket hozzák közel, hanem egy-egy kocsira fókuszálva szemünk elé vetítik a becélzott jármű műszaki paramétereit, legnagyobb számokkal a károsanyag-kibocsátásukat. Talán nem a véletlen műve, hogy az X5 M változatára nem tudtuk ráirányítani az álkukkert.

 Sok minden más is a környezetvédelemről szólt a BMW-nél, a bejáratnál osztogatott tiszta víztől kezdve a látogatók között olvadozó kétméteres jégtömbökön át addig a szerkezetig, amelyet működtetve mi magunk lehettünk elméletileg egy kiválasztott hibrid benzinmotorjai. A berendezés egy szobabicikli elvén működött; ráülve kiválasztottuk mondjuk az X6 hibridjét, majd tekerni kezdtünk, s az elénk szerelt képernyőn már láttuk is, hogy töltjük az akkumulátort. Jöttek az emelkedők és lejtők, hol könnyebb, hol nehezebb volt pedálozni, miközben a képernyőn azt láttuk, mikor dolgozik az elektromotor és mikor a benzines.

Az épület legmonumentálisabb része az amerikai ovális versenypályákhoz hasonló út volt olyan tízméteres magasságban. A csarnok szélén körbefutó pályán rendszeresen köröztek a különböző BMW-k, biztonsági okokból persze nem lehetett átvenni az irányításukat. Emellett az egész kiállítótér dizájnjának tisztasága és egyszerűsége nyűgözte le az embert a BMW-nél. A nagy rivális Mercedes-Benz más stílust követett.

 A Frankfurt városa felőli főbejárat melletti Mercedes-épületben vörös szőnyeg fogadja a látogatókat. Már a belépés előtt bíztató a kínálat: a sötétített üveggel borított épület kirakatában a Maybachtól a Smartig néhány darabos ízelítőt ad a Daimler-konszern a kínálatából. Itt is lépcső vezet fel a szintén hatalmas, de a BMW-nél megismertnél kisebb kiállítócsarnokba, ahol az egyik legnagyobb sztár, az SLS AMG az első látnivaló. A sajtónapokon még hozzá lehetett férni, később már nemigen.

 Miközben a BMW-nél a magasan körbefutó pálya ovális alakú, a Mercedesnél maga az épület belseje az, a tetőből is mindenféle ívek kanyarognak lefelé. Más érzése van az embernek, mint a konkurensnél: ott egyszerűbb, de grandiózusabb minden, míg itt puccosabb a belső tér kialakítása. A felvágás már az újdonságokat beharangozó show idején is feltűnt, egyetlen más márkánál sem láttunk annyi világsztárt, mint a Mercedesnél leterített néhány ezernyi négyzetméteres vörös szőnyegen.

A Hartung Sparta Nature formáján látszik, hogy nem egy nagy gyártó szélcsatornájában nyerte el végső formáját, hanem egy műhelyben, izzadságszagú mérnökök és szerelők barkácsolták össze. Nyilvánvalóan nem a légellenállás minimalizálására helyezték a hangsúlyt, és az esztétikum is az utolsó szempont lehetett. Ülésből, vagyis inkább szivacspárnákból három darab található benne egymás mellett, a vezető középen ül. Helmut Hartung, az autó kitalálója olyan autót szeretett volna, amely gyorsabb az összes sportkocsinál, és terepjáróként is bevethető. Ennek érdekében légrugós felfüggesztést kapott a Sparta, ami képes 15-ről 30 centiméterre megemelni a hasmagasságot, ha szükséges, bár a kiállított autó alacsony profilú sportgumijai bizonyára csökkentik a terepjáró képességeket.

Meglepő műszaki adatokat tárt elém a fekete-fehér, fénymásolt adatlap: a középmotoros, kézzel épített autó mozgatását egy négy turbófeltöltővel lélegeztetett, 6,6 literes dízelmotorra bízták, amelynek 1360 lóerős teljesítményénél csak 2000 Nm-es nyomatéka meglepőbb. Ez tényleg erősebb a Veyronnál, melynek W16-os motorja "csak" 1001 lóerőt és 1250 Nm-t tud. A Sparta motorja ráadásul teljesíti az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szabványt is, mivel kipufogógázát az AdBlue adalék is tisztítja SCRT katalizátor segítségével. Több fokozatban állítható a motor teljesítménye, a leggyengébb, Eco-módban csak 400 Nm-t és 163 lóerőt teljesít, ekkor viszont az élettartama a félmillió kilométert is elérheti.

Mivel a csővázas, hátsókerék-meghajtású alumínium-karosszériás szörnyeteg tömege csupán 1400 kilogramm, a menetteljesítmények sem átlagosak: a kétszázat állítólag tíz másodpercen belül megfutja, a végsebességét pedig 300 km/órában korlátozták. A motor növényi és algaolajjal működik, és ha nem teljes terhelésen használják, állítólag öt liter olajjal is beéri száz kilométeren, bár ez kissé hihetetlennek tűnik. Ha elfogadjuk ezt az állítást, akkor a 4000 kilométeres hatótávolság is hihető, ugyanis két ötven- és egy százliteres tartályból szívja fel az üzemanyagot az amerikai gyártású motor.

Alumínium karosszériával 400 ezer, titánnal 700 ezer, páncélozva, egzotikus Zylon-karbonnal egymillió euróba kerül a Sparta Nature, évi két darab gyártását tervezik. Lelkük rajta.