Menetszél

Igazán keresgélni kell, hogy mi az, amit a BMW felújított túracsodája nem tesz meg értünk. Végül megtaláltuk. Íme a lista. Először is, nem hozza ágyba a reggelit. Másodszor, nem vakarja meg a hátam, harmadsorban, nem áll ki füttyszóra a garázsból. És folytathatnám a sort, ha eszembe jutna még hiányosság. De nem nagyon jut. Pedig trehány, néha a felületességig nemtörődöm emberként nem áll hozzám közel a precíz bajor márka. Egy BMW-n a magamfajta ember olyan, mint svájcisapka egy öltönyön. Egyszerűen más stílusúak, nem illenek össze. Az én motorjaimon mindig lógó végű gurtnival felkötözött, félrebillent málhazsák van, a málhazsákot nejlonponyvával takarom le, azon jól lehet aludni meg szétpakolni, az egészet lefogó gumipókháló alá pedig mindig lehet valami elöl felejtett cuccot dugni. Indulás után kisvártatva van ott egy törülköző, ott szárad a parkolóban kimosott alsógatya és zokni, meg ott lifeg egy pár (majd száz kilométer múlva már csak egy darab) papucs. Egy szó, mint száz, a BMW és én nemigen illünk össze. És mint egy stréber cikkben általában, itt következik a "nem várt" fordulat, amelyben a szerző minden előítélete ellenére szembesül az éppen soros dicsérni való típus rengeteg előnyével, amelyeket a "nem gondoltam volna", a "nagy meglepetésemre", "előítéleteim ellenére" fordulatokkal szokott bevezetni.

Hát, igen... de hát én is úgy voltam a BMW K 1300 GT-vel, mint a parasztbácsi és a műrepülés. Az első piruettre azt mondta a bácsi: ezt gondoltam. Majd a dugóhúzóra: ezt is gondoltam. Amikor fejjel lefelé repültek, arra meg azt mondta: ezt nem gondoltam volna. Leszállás után a kérdésre, hogy ezeket mire értette, a következőket válaszolta: azt, hogy az első piruettre be fogok pisilni ijedtemben, azt gondoltam. Azt is, hogy a dugóhúzóra becsinálok. De azt, hogy mindez még a nyakamban is köt ki, na, azt nem gondoltam volna.
Hát valahogy így voltam én is a BMW-vel. Azt gondoltam, hogy nagyon megy, hiszen 160 lóerős. Azt is gondoltam, hogy rengeteg extrával kényezteti az embert. Azt viszont nem gondoltam volna, hogy ezek az úri huncutságok milyen jól jönnek esetenként.

A motor hatalmas. Nem akkora, mint egy Gold Wing, de azért nagy. Olyan nagy, hogy oldaldobozokkal be sem fért a kertkapun. Mint ahogy az autósorok közé is csak a szélesség teljes tudatában szabad vele bemenni, mert könnyen felakadhat egy-egy buszlökhárító szélén.
Ülése viszonylag magas, de olyan keskeny a combok között, hogy jól leér róla a 180 cm-es vezető lába. Kialakítása viszont kúpos, nem a fenekén ül az ember, hanem a lába közötti részén, amelynek most hirtelenjében nem találom a pontos anatómiai megnevezését. Hmmm... az amúgy hihetetlenül gazdag, árnyalt magyar nyelvben nem találni szalonképes kifejezést erre a testtájra. Azt mégsem írhatom, hogy a prosztatámon ülök, mert arra sokan azt gondolnák, hogy az egy betegség. Szóval, pont a lába közötti részen ül az ember, és ez meglehetősen hamar, 100-150 km után már érezhetően kényelmetlenné válik. Ekkortól elkezdünk fészkelődni a motoron.
A kormány, ülés, lábtartó háromszög egyébként amolyan akciókész, már-már sportos testhelyzetet eredményez. Ha az ülés nem nyomna "ott", akkor ez a pozitúra hosszú ideig elviselhető lenne, ráadásul így lehet a motort a legjobban irányítani.

A kormány elsőre kicsit keskenynek tűnik, de ez hamar megszokható, később már észre sem vesszük. A kezelőszervek jól kézre állnak, végre az index is hagyományosan a bal kéz hüvelykujjánál található. Mindkét oldalra innen működtethető, sőt, a kikapcsolója is ugyanaz a gomb. Mint már évtizedek óta a világ nagyobbik egyéb részén. Kuplungja jól adagolható, az első fék nyomáspontja azonban lehetne határozottabb, hogy jobban érezhető legyen, amikor "ráteszi" a fékbetétet a tárcsára. A fékerő ellenben példás. Mindenféle rásegítő nélkül. És bár a BMW mintha kezdene visszatérni a normális, megszokott dolgokhoz, az első futómű még Telelever rendszerű. Reagálása egészen finom, és ráadásul egyáltalán nem bólint a motor még a nagyon jó hatásfokkal működő első fék ellenére sem. Igaz, részintegrált rendszerről van szó, vagyis a fékkar az első és hátsó egységet, a fékpedál csak a hátsót működteti.

Mindenki a saját örökségének letéteményese. Egy olyan márka, amely képes volt egy háromhengerest sikerre vinni a Supersport 600-asok sornégyes mezőnyében, nem adhatja fel az elveit csak azért, mert mások szerint csak a V motor az üdvözítő a cruiserek világában. Hát nem is tették: az 1599 köbcentis Triumph Thunderbird, amely még tavaly októberben mutatkozott be az Intermoton, a márka legjobb szokásai szerint minden konvenciót felrúg.

A T-Bird közelgő sajtópremierje előtt, a Triumph észak-spanyolországi kutatás-fejlesztési központjában nyílt lehetőségem arra, hogy a szépen csengő elméletet a gyakorlatban is igazolhassam. A bizonyítási folyamat még azelőtt kezdetét vette, hogy behelyeztem volna a gyújtáskulcsot. A hatalmas, csillogó, ám konzervatív motor már blokkjánál fogva is egyedi jelenség, összhatásában pedig kifejezetten ízléses - ezt a jelzőt is ritkán alkalmazhattuk a műfaj eddig ismert képviselőivel kapcsolatban. A harmonikus forma valószínűtlenül összeszedett üléspozícióval jár. Mivel nincs útban a hátrafelé meredező hátsó henger, egyszerűbb lehuppanni a 702 milliméter magas nyeregbe. Akármilyen mélyen ülünk, kiválóan áttekinthető az út a széles, 21 literes tank felett, amelynek klasszikus formája lehetővé teszi, hogy viszonylag szorosan összezárjuk a térdeket, legalábbis amennyire az előre, de nem túl messze szerelt lábtartók engedik. Az üléshelyzet a hátrahúzott kormányrúddal együtt kényelmes, de racionális (na tessék, egy újabb jelző, ami eddig nem szerepelt a cruiser-szótárban): a T-Bird, legalábbis ergonómiájában, sportos vezethetőséget ígér.

Hagyományos V2-es helyett sorkettes motor dübörög a Triumphban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

És amennyire a David Lopez gyári tesztpilóta által kijelölt, alig száz kilométeres tesztút alapján meg tudom ítélni, nem a levegőbe beszél. A Thunderbird ugyanis anélkül, hogy a sportmotorok felségterületére tévedne, kiválóan vezethető. Menetkomfortja kritikán felüli, hála a príma nyeregnek és a jól hangolt, bár egyedül a hátsó előfeszítésében állítható futóműnek. A T-Bird valódi többcélú motor, amivel lazán parádézhatunk a sugárúton, élvezhetjük a tovasuhanó tájat, de ha történetesen olyan szűk, kanyargós hegyi szakasz kerül utunkba, mint amerre Lopez vezetett engem, a Triumph valósággal átlényegül.

Hatalmas, klasszikus tank, középre szerelt műszerekkel

A szükségszerűen korlátozott hasmagasságtól eltekintve ugyanis a cruiser aggodalom nélkül kergethető végig a kanyarokon, hála az eltalált csillapításnak és a kiegyensúlyozott, bár kissé lusta kormányzásnak. Utóbbi olyan pontos és könnyed, hogy sem a 300 kiló fölötti száraz tömeg, sem a széles (200/50-17) hátsó abroncs nem tűnik fel. Hadd ragadjam meg az alkalmat, hogy köszönetet mondjak a tervezőknek, amiért lemondtak a műfajban egyre gyakoribb, ultraszéles ki-ha-én-nem látványabroncsokról: a T-Bird kényelmes, és olyan könnyedén vált irányt, ami már-már meghazudtolja konzervatív vázgeometriáját.

Fékezés közben is stabil marad a Thunderbird

Nem csak a gyors íveken bizonyul azonban ultrastabilnak a Triumph, hanem fékezés közben is. Egyetlen más cruiseren sem találkoztam ilyen jól adagolható, hatásos fékekkel, legalábbis ha szakítunk a cruiseresek rossz szokásával, és a kissé alulméretezett hátsó fék hatását jobb marokkal is megtámogatjuk. És ha már mértékadó komponensekről esik szó, minden gyártó figyelmébe ajánlom a tökéletes hátratekintést nyújtó, rezgésmentes tükröket, így is lehet ezt csinálni.

Hatalmas méretei és tömege ellenére meglepően jól irányítható

Az eddigiek persze fikarcnyit sem érnének megfelelő erőforrás nélkül. A Triumph ismét kitett magáért: a 270 fokos főtengely-elékelésű ikerhengeres már 1500/percről zokszó nélkül elhúz legfelső fokozatban, részgázon pedig már alig valamivel alapjárat fölött használható teljesítményt nyújt. 1641 mm-es tengelytávja ellenére lábletétel nélkül megfordulhatunk vele, amiben persze a jól adagolható kuplungnak is szerepe van. Autópályán, alig valamivel 130 km/óra feletti tempónál épp csak 3500-at forog a motor, miközben a vágott kipufogók a kéthengeresek tipikus dübörgését árasztják - végső soron vannak még állandó értékek a világon. A motor zavaró rezgések nélkül forog el a 6500-as leszabályozásig, 1800-4000/perc között álomszerűen húz, a nyomatékcsúcs 2750-től rendelkezésre áll - a Thunderbird kéthengerese valóságos mérnöki műremek, ami bőven elviselné, hogy akár két fokozatot is kidobjanak az egyébként pontosan, könnyedén és halkan működtethető sebességváltóból.

Jó minőségű úton hamar leérhetnek a lábtartók

A középsúlyú cruiserek népes mezőnyében különleges helyet foglal el a T-Bird, amelynek vezetése éppolyan kiemelkedő élményt jelent, mint egyedi külseje. Még idén ötezer darab értékesítését tervezi a Triumph, minden másodikat a Harley hazájában. Szinte hihetetlen, hogy ez a britek első próbálkozása a műfajban - ki tudja, ha korábban kezdik, talán ma nem a V2 számítana etalonnak.

Értékelés

A Rocket III után ismét odatette magát a Triumph. A Thunderbird harmonikus, de nem puhány, dinamikus, mégsem izzadságszagú, üdítően más, anélkül, hogy különcködne. Hamisítatlan brit understatement, pont, ahogy azt a márkától vártuk.

Hang semmi, azaz nincs, nulla. 45-tel robogok a nyitott sisakban és csak enyhe szélzúgást hallok. Közvetlen a tó mellett vezet el az út, barátságosan néznek rám a horgászok, még a halakat sem zavarom. Kiérek az országútra.

A 40-es tempó - ennyi a megengedett a segédmotoros kerékpárok számára - itt már kevésnek bizonyul. Nézem a tükröt, és találgatok. Mindjárt utolér egy Astra, vajon simán sávon belül letol, vagy hajlandó lesz egy enyhe kormánymozdulattal illő oldaltávot tartani, miközben kikerül? Megúsztam. 40 perc alatt érek be a szerkesztőségbe. A reggeli órákban ez 20 perc saját motorral, 40 autóval és 1 óra 20 perc busszal, két átszállással. Nem olyan rossz.

A műszerfalon az akkumulátorok töltöttségét jelző mutató még bőven a zöld tartományban. Bár az ülés alatt magammal hoztam a töltőt, reszkírozok. Nem dugom be a konnektorba, kipróbálom, valóban képes-e a biorobogó a prospektusban megadott hangzatos hatótávolságra. Kis kerülő a városban, majd irány az Etyeki-dombság. Vidám lejtők és egyre aggasztóbb emelkedők. Hazaérek, bár a garázsfeljárón már lábbal is besegítek. A hetven kilométeres hatótávolság kipipálva.

Tesztünk főhőse eredetileg iO-E Scooter (iO = in Ordnung, azaz rendben) néven látta meg a napvilágot. Egy kicsi, alsó-ausztriai járműgyártó és fejlesztő cég gyermeke. A gyártás és az összeszerelés ugyan Kínában történik, de a tervezés, a minőségbiztosítás és nem mellékesen a forgalmazás a valamivel bizalomgerjesztőbb osztrák cég kezében van. A biorobogó nevet a hazai forgalmazó ragasztotta a villanyhajtású családra, így az általunk is tesztelt Florenz Classicra.

Osztrákok tervezték, Kínában gyártják

A külső igazán csinos, bár a fényezés túl konzervatív a vidám kis szerkezethez. Ahogy az egy robogón kell, az ülés alatti tárolórekeszben egy bukósisak könnyedén elfér. Ezenkívül találunk még praktikus kis zsebet a kormány alatt az első idomban. És persze van szatyorakasztó is. Az úttartásról elöl teleszkópvilla, hátul progresszív tekercsrugó gondoskodik. Akkumulátorokkal együtt 143 kilót nyom, ami másfélszerese egy normál ötvenes benzinesnek. A tömeg nagy része hátul koncentrálódik, ezt kicsit szokni kell, csípőből kell kanyarodni a pontos ívtartáshoz. A kényelmes és biztonságos letámasztáshoz van oldaltámasz és központi állvány is. Utóbbi használata azért nem olyan könnyű munka, mint az egy kisrobogónál megszokott, az akksik megmozgatásához erő kell.

Benzinszint helyett az akkumulátor töltöttségi állapotát követhetjük nyomon

A haladásról egy 2200 W-os szénkefe nélküli kerékagymotor gondoskodik. Ezzel a megoldással a legkevesebb a hajtási veszteség, és szinte tökéletesen hangtalan a futás. A jobb kormánykapcsolón - ahol eredetileg az indítógomb szokott lenni - az elektromos robogón is lelünk egy meglepetés gombot. Az indítás nem itt történik, ahhoz elegendő áram alá helyezni a gyújtáskapcsolóval a gépet, és már húzhatjuk is a gázt. Ez itt a Power-gomb, amit a szokásosnál gyorsabb induláshoz, lejtőn való felfelé kapaszkodáskor hívhatunk segítségül. Néhány másodpercig 3500 W-ra ugrik robogónk teljesítménye, majd automatikusan visszaáll a gazdaságos módba, ami a nagyobb hatótávolságot garantálja. A hegymenet egyébként a Florenz Classic gyengéje, míg feltöltve szépen kapaszkodik, ahogy merülnek az aksik, egyre lassabban mászik felfelé.

A kipufogó hiánya, és a motor oldalán lévő kis fémdoboz árulja el, hogy elektromos

Belvárosi, kisvárosi használatra tökéletes. Hatótávolsága ugyan engedné, hogy az agglomerációból való ingázásra használjuk, de menetteljesítménye már kérdésessé teszi létjogosultságát a hagyományos robbanómotoros ötven köbcentisekhez hasonlóan. Az biztos, hogy kis távokra, ahol egyébként is lassú a forgalom, nagyon jól használható. Ugyancsak beválhat postások, belvárosi kézbesítők körében, ahol gyakori, kis távokat kell megtenni, vagy nagy területen fekvő munkahelyeken, így például kórházakban, egyetemeken.

Összegzés:

Az elektromos robogózás még nem igazán elfogadott. Az emberek szkeptikusak, mennyire használhatóak a mindennapokban, mekkora a hatótávjuk, milyen tartósak, meddig bírja az akkumulátor. A környezettudatos lelkiismeret legtöbbször kevés. Akkor fogják választani a vásárlók az új alternatívát, ha az valamiben többet tud nyújtani. A Florenz Classic esetében extra teljesítményt nem várhatunk, egyedül a rendkívül olcsó üzemeltetés jöhet szóba, amit viszont az eléggé magas vételár kérdőjelez meg. Itt következne az állam szerepe, amely - nálunk szerencsésebb helyzetben lévő országokban - komoly összeggel támogatja a környezettudatos járművek vásárlóit. Sajnos Magyarországon ilyesmiről még csak szó sincs...

A teszt a Motorrevüben jelent meg.

A rigai székhelyű Dartz autógyár eddig sem a visszafogott külsejű, méretű és árú autóiról volt híres, ám legújabb modelljükkel olyan magasra rakták a lécet, amit meglehetősen nehéz lesz túlszárnyalni. A hangzatos Dartz Prombron Monaco Red Diamond Edition nevű piros tank valójában egy másfél millió dolláros luxusautó, golyó és aknaálló, műszerfalát fehérarany és számos drágakő díszíti, de ami egészen egyedivé teszi az az, hogy állítólag bálnapéniszről származó bő borítja az utasterét. A cetek számára meglehetősen tragikusnak tűnő ötlet állítólag onnan származik, hogy a híres görög milliárdos, Onassis egyik luxushajóján is bálnapénisz-bőr borította a bárszékeket.

A 3,7 tonnás, 850 lóerős monstrum a 2010-es Top Marques Monaco nevű kiállításon mutatkozik be a nagyközönségnek, és ha komoly igény mutatkozna rá, az meglehetősen nehéz helyzet elé állítja majd a ceteket, pontosabban azokat, amelyekről értékelhető mennyiségű bőrt tudnak lehúzni.