Menetszél

Egészséges versenyszellem, de baráti hangulat uralkodik a Yamaha bokszaiban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Yamaha magyarországi importőre 2008-ban hozta létre az R-széria kupát, hogy versenyzési lehetőséget biztosítson az ilyen irányú ambíciókat dédelgető Yamaha-tulajdonosoknak. A sorozat hamar népszerűvé vált, köszönhetően annak, hogy csak amatőr motorosok nevezhetnek a futamokra meglehetősen egyszerű és olcsó feltételek mellett. Tavaly még egyszerre léptek pályára - de külön értékelték - a hatszáz köbcentis R6-osok és az ezres R1-esek, idén viszont már külön tartották a két kategória edzéseit és versenyeit, annyira felduzzadt a létszám. A Yamaha vezérképviseletének megvan az a jó szokása, hogy egy-egy motort saját maga is indít kategóriánként, amelyen rendszerint újságírók ülnek, így - bár nincsenek versenyzési ambícióim és túl sok pályamotorozási tapasztalatom - egyszer csak ott találtam magam egy kora reggelen a Hungaroringen, és azon izgultam, hogy le ne késsek az időmérő edzésről.

Amatőr versenysorozat ide vagy oda, meglehetősen profi bokszot épített ki a Yamaha ki a futam napjára a Hungaroringen, ami már eleve megemeli egy versenypályát és környékét csak tévéből látott motoros pulzusszámát. A versenynap felépítése szintén a profikat idézi: reggel szabadedzés kategóriánként, majd dél környékén időmérő, amelynek eredményei döntik el a délutáni rajtsorrendet. Mivel idén csak két nyílt napra jutottam ki a ringre, valamint életemben először ültem a 46-os rajtszámú R6-os Yamahán, az edzéseken csak arra koncentráltam, hogy ismerkedjek a motorral, lehetőleg ne dobjam el és ne tartsam föl a többieket, akik szemmel láthatóan elég komoly tempóban kergették egymást - legalábbis hozzám képest. Ezek után kifejezetten elégedett voltam a rajtrács legutolsó helyének megszerzésével, mivel csak egy másodpercre voltam az utolsó előtti helyezettől, ami furcsamód óriási bizakodással töltött el, és tűkön ülve vártam a délutáni futamot.

Néhány mázlistának még esernyőt is tartottak a feje fölé

Annak ellenére, hogy a rajtrács végéről figyelhettem a versenyre felsorakozó mezőnyt, úgy izgultam, mintha óriási tétje lenne a futamnak. Minden pont olyan volt, mint a nagyoknál: a menőbbek az utolsó pillanatig rajtahagyták a gumimelegítőket az abroncsokon, és egy-két mázlista mellett lengén öltözött lányok tartották az esernyőket. A rajtot olyan jól elcsíptem, hogy a célegyenes végéig a mezőny közepéig küzdöttem fel magam, az első kanyarban szintén négy-öt motorost sikerült kikerülnöm, majd hirtelen rájöttem, hogy ez még csak a bemelegítő kör, és faarccal én is elkezdtem jobbra-balra döntögetni a motoromat. Így visszagondolva talán még kínosabb, mint akkor ott, a bukósisak alatt vörösödve. Miért is ne lett volna bemelegítő kör, ha az R-széria futamai pont úgy zajlanak, mint egy profi motorversenyen.

Itt már leesett, hogy ez még csak a bemelegítő kör

A "második" rajtot természetesen már egyáltalán nem kaptam el olyan jól, de három kolléga mellett így is elmentem a célegyenesben, igaz ezek közül az egyik pár kanyar után visszaelőzött, majd szép lassan el is távolodott, akárhogy próbáltam kapaszkodni. Ezek után meglehetősen eseménytelenül telt el a tízkörös verseny, mivel a két mögöttem lévő két versenyző nem ért utol, az élmezőny meg folyamatosan távolodott, így kozmikus magányban róttam a köreimet, és azon rettegtem, mikor kezdenek el lekörözni. Szerencsére ez csak az utolsó körben kezdődött, mikor is az első három helyezett elszáguldott mellettem, de velük együtt szerencsére a kockás zászló is feltűnt, így nem gázolt át rajtam mindenki. Így ért véget életem első motorversenye, és annak ellenére, hogy csak a sereghajtók hálátlan feladatát végeztem, úgy érzem, menthetetlenül megfertőződtem. Ilyen mennyiségű adrenalint csak akkor kapok legközelebb, ha ismét a rajtrácson várom a lámpák kialvását, persze csak a bemelegítő kör után.

A rajtszám, mint Rossié, a tempó sajnos már nem annyira

Meg kell még említeni, hogy a bokszokban - az egészséges versenyszellem mellett - kifejezetten baráti hangulat uralkodott, mindenki készségesen segített bárkinek, alkatrésszel, gumimelegítővel, vagy csak egyszerűen egy hasznos tanáccsal. Az edzések és a futamok során mindenki talál magának nagyjából hasonló tudású ellenfelet, akivel végig tudja meccselni az egész napot, így unatkozni garantáltan nem fog, hacsak nincs úgy lemaradva a többiektől, mint én voltam. A mezőny eleje kétperces köridőket karistol a hatszázasoknál, míg a vége ennél mintegy húsz másodperccel lassabban ér körbe, amiből látszik, hogy meglehetősen tág határok között mozog a résztvevők tudása.

Tavaly októberben mutatták be az új VFR tanulmány változatát
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tavaly októberben a Kölni Motorszalonon egy meglehetősen furcsa formájú tanulmánymotort leplezett le a Honda, amelyet egy leendő V4-es túramotor előhírnökének szántak. Akkor még azt hitte mindenki, hogy a VFR 800-as utódjáról van szó, ám a japán gyár nemes egyszerűséggel a nulláról épített egy teljesen új modellt a nyolcszázas VFR fölé. Az új 1,2 literes VFR külseje egy kicsit ugyan hasonlít az aktuális Fireblade-re, ám annál jóval összetettebb formai megoldásokat vonultat. A külső megítélése ízlés dolga, ám mielőtt még bárki pálcát törne a kissé bumfordinak tűnő fejidomok láttán, gyorsan jegyezzük meg, hogy minden egyes kis részletnek fontos szerepe van. Ennek fényében bátran kijelenthető, hogy szebb motort könnyen találhatunk VFR-nél, ám áramlástani szempontból a legtöbb ma gyártott kétkerekűt lepipálja. A motor megépítésénél állítólag az alábbi szempontok voltak az irányadóak: tökéletes aerodinamikai tulajdonságok kialakítása, tömegközéppontosítás és ergonómia.

Egyedülálló módon dupla burkolatot kapott a VFR

A Honda sajtóanyaga szerint a VFR külsejét egy nemzetközi, amerikai, japán és olasz formatervezőkből álló csapat álmodta meg, akikkel párhuzamosan egy mérnökcsapat is lázasan dolgozott, hogy a dizájnerek elképzeléseit a lehető leghatékonyabb módon valósítsák meg. A motor idomait olyan rafinált módon építették meg - néhány helyen több réteget használva -, hogy apró szélcsatornákat alakítottak ki kulcsfontosságú helyeken. Ennek több előnye is van: a szélcsatornába terelt és felgyorsult levegőt már könnyebben irányíthatják a megfelelő helyre, így javítva a motor hűtését és stabilitását nagy sebességnél.

A műszerek kialakítása reflektál a motor több formai megoldására

Fontos szempont volt még, hogy a vezetőt a lehető legkevesebb szélörvény érje a nyeregben, de állítólag arra is nagyon figyeltek, hogy a hatalmas blokk által keltett hőt elvezessék a pilóta lábáról. A fenti paraméterek miatt motor megjelenése ugyan nem lett túl kecses, ám a részleteket vizsgálva már nehéz belekötni a VFR-be. A hármas tagolású műszerfal formájára reflektál a hátsó lámpa és a két index, amelyekbe LED-es helyzetjelzők is kerültek. Szintén érdemes közelebbről megvizsgálni a trombita formájú kipufogódobot, amely megjelenésével egy intergalaktikus űrhajón sem vallana szégyent.

Szinte elveszik a gyönyörű felni a furcsa formájú kipufogó mellett

A VFR alumínium vázában található a fő attrakció, a 1237 köbcentis V4-es blokk, amelyet úgy alakított ki és épített be a Honda, hogy a lehető legkisebb helyet foglalja el és a lehető legjobb legyen a motor súlypontja. Egyedülálló megoldás, hogy a hengerek nem szimmetrikusan helyezkednek el, ugyanis a két hátsó henger jóval közelebb van egymáshoz, mint a két első, ami állítólag azért jó, mert így keskenyebb lehetett a motor "dereka" a pilóta alatt. A japán mérnökök 170 lóerőt hoztak ki négyhengeres blokkból, ami feltehetően több mint elég lesz egy kiadós túrázáshoz, ám ami még ennél is fontosabb, az a közel 130 Nm-es nyomaték, amelynek kilencven százaléka már négyezres fordulatszámnál megjelenik. Ezt az óriási teljesítményt egy masszív kardántengely jutatja el a hátsó kerékhez, ahogy ezt teszi a VFR legtöbb hasonló méretű konkurense. Amiben viszont a konkurencia nem tud majd versenyre kelni, az a VFR teljesen egyedi hangja lesz, amit ide kattintva lehet meghallgatni. Hasonlít ugyan a nyolcszázas változat orgánumára ám, annál lényegesen mélyebb, dörmögősebb és jóval közelebb van az ugyancsak V4-es motorral büszkélkedhető Yamaha V-Max dübörgéséhez.

Gyári videó a Honda VFR 1200 F-ről

A fékeket természetesen a motor teljesítményéhez igazították: elöl radiális hatdugattyús féknyergek gondoskodnak a lassulásról blokkolásgátló felügyelete alatt. Nem érheti kritika a 43 mm-es fordított első villát sem, amelynek minden paramétere állítható, akárcsak a hátsó gázcsillapítású rugóstagnak. Kedves gesztus, hogy a VFR megkapta a Fireblade csúszókuplungját, amely megakadályozza, hogy blokkoljon a hátsó kerék a visszaváltások után. Nem elhanyagolható szempont, hogy a VFR menetkész tömege 267 kiló, ami csak 23 kilóval haladja meg a nyolcszázas változat súlyát.

Rengeteg extrára lehet még költeni az alapár felett

Akárcsak a legtöbb sporttúra motor esetében, a VFR-hez is számtalan kiegészítőt lehet rendelni, egyebek mellett nagyobb és állítható magasságú plexit, fűthető markolatot, túradobozokat, tanktáskát, alcantara üléshuzatot, alacsonyabb ülést valamint navigációs rendszert. A VFR 1200 F csak jövőre jelenik meg a hazai Honda-szalonokban fehér, ezüst és bordó színekben, ára egyelőre ismeretlen, ám ha a konkurensek áraiból (Yamaha FJR 1300, Kawasaki GTR1400, BMW K1300S) és abból indulunk ki, hogy a VFR 800 blokkolásgátlóval 2 968 000 forintba kerül, akkor nem tévedünk nagyot, ha valahol négymillió forint fölé lőjük be a leendő listaárat. Nagy kérdés még, hogy a VFR 1200 F megjelenésével mi lesz a jóval nehezebb, de gyengébb, "mindössze" 127 lóerős és ugyancsak V4-es ST1300 Pan-European nevű modellel a Honda kínálatában.

Egy internetes online sajtótájékoztató keretei között mutatta be 2010-es újdonságait a Kawasaki, ami betudható az új idők szelének és a gazdasági válságnak is - így nem kellett több száz újságírót méregdrágán utaztatni, etetni és elszállásolni. Egetverő újdonsággal ezúttal nem rukkoltak elő, talán még tartogatnak valamit a későbbi motorszalonokra, bár ennek valószínűsége meglehetősen kicsi.

Megőrízte az előd stílusát, de jóval vadabb lett az új Z1000
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A legizgalmasabbnak darabnak az új Z1000 számít, amelynek ezúttal tényleg minden csavarját kicserélték. A motor külseje alapvetően megőrizte az előd stílusát, de annál jóval hegyesebb és agresszívebb lett. A régi acélcső váz helyett egy - sportmotorokéhoz hasonló - alumínium deltavázat kapott, amelyben egy vadonatúj, immár 1043 köbcentis soros négyhengeres motor dolgozik a korábbi 953 köbcentis helyett. A teljesítmény 13 lóerővel, 138-ra nőtt, de ami ennél fontosabb, hogy 110 Nm a csúcsnyomaték, amit már viszonylag korán, 7800-as fordulatnál lead a motor.

Gyári videó a Z1000-ről

Természetesen javítottak a futóművön is: a kissé furcsa védőburkolat alatt egy új, minden paraméterében állítható 41 mm-es fordított első villa lapul, míg a hátsó rugóstagot szinte vízszintesen építették be, ami állítólag azért is hasznos, mert így nem éri akkora hőhatás a blokktól. Apróság ugyan, de megér egy mondatot az új, teljesen digitális műszerfal is, amelynek állítható a dőlésszöge.

Nagyobb légbeömlőket és plexit kapott a GTR1400
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Látszólag alig változott valami a GTR1400 nevű túrabatáron, ám rögtön kiderül, hogy alaposan átszabták. Nagyobb lett a plexi és újak az oldalidom légbeömlői, hogy még hatékonyabb legyen a hatalmas blokk hűtése. Nem elhanyagolható részlet, hogy a GTR megkapta a japán gyár továbbfejlesztett traction control rendszerét, hogy még könnyebb legyen kordában tartani a 155 lóerős teljesítményt. Újdonság még, hogy fűthetőek a markolatok, áthelyezték a kesztyűtartót és egy kicsit feszesebbre hangolták a futóművet.

A végére két 125 köbcentis kismotor maradt: az egyhengeres, négyütemű KLX125 egy remek kis túraendurónak ígérkezik, míg a hasonló technikát felvonultató, de városi szaladgálásra tervezett D-Tracker egy vagány supermotó. A célközönség elsősorban a motorozni vágyó fiatalokból áll, így valószínűleg ennek szellemében lövik majd be a két motor árát is, ám erről még nem tudott tájékoztatást adni a márka hazai importőre.