Menetszél

leftjavascript:var w=window.open('http://kepek.origo.hu/galleriesdisplay/gdisplay?xml=/0911/KTM_920091113162549/gallery.xml&rovat=motor','popup_normal_926_599','width=926,height=599');w.focus();

Szenzációs lett volna, ha úgy történik, ahogyan eleve eltervezték: az új 990 Adventure sajtóbemutatója a tervek szerint Marokkóban lett volna. Sajnos az esemény elmaradt és a világjáró szép csendben, minden nagyobb felhajtás nélkül érkezett meg hazánkba. Olyannyira csendben, hogy nem is mi magunk próbáltuk ki először, hanem arra a nevezetes olvasói tesztre meghívott olvasóink. Persze egy egészen kicsit azért mi is mentünk az új gépekkel, de nem mi fogalmaztuk meg tapasztalatainkat, hanem ők. Pedig voltak, és azt is el kell mondanunk, hogy kedvező, meggyőző benyomásokat szereztünk az új kalandorgéppel kapcsolatban.

A 2006-ban megjelent nagy Adventure eddig egyszer esett át nagyobb változtatáson, amikor is a 950-es, karburátoros erőforrást egy 990-es, befecskendezős verzióra cserélték. Úgy látszik, ismét eljött a blokkcsere ideje: ezúttal a 990 Superduke R - de legalábbis ahhoz nagyon hasonló - erőforrását kapta meg a 2009-es Adventure. Szemre nem sok minden változott, a gyár azonban úgy nyilatkozott, hogy gyakorlatilag új blokkot terveztek a megújított modellbe. Egy biztos: műszaki tartalmát tekintve az új erőforrás sokkal közelebb áll a Super Duke-éhoz, mint a tavalyi Adventure-éhoz.

Remek darab a Super Duke blokkja, csak a gázreakciókon kéne még javítani 
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Módosítottak a hengerfejen, az égéstéren és a vezérműtengely bütykeinek profilján, könnyebb dugattyúkat, hajtókarokat, csapszeget kapott, valamint könnyebb lett a főtengely is. Mindezek hatására még tovább csökkent a mozgó-forgó alkatrészek súlya, kevesebb lett az ellenállás és még könnyebben pörgött fel az amúgy is meglehetősen fordulatszáméhes erőforrás. Finomítottak a sokat bírált befecskendező rendszert szabályozó elektronika programján is, a korábbi évjáratok ugyanis meglehetősen - hogy finoman fogalmazzunk - aktív gázvételi reakciókat mutattak. Na, jó, hogy érthetőbb legyen: gázadásra igen hirtelen lódultak meg, míg gázelvételre megtorpantak. A fent említett változtatások következményeként a 2009-es Adventure hat lóerővel izmosabban robogott elő mattighofeni istállójából.

Praktikus, hogy a műszerfal mellett egy szivargyújtó aljzatú töltő kapott helyett

A motorikus és elektronikus fejlesztések mellett pár apró, de hasznos módosítást is végrehajtottak az amúgy igen sikeres modellen. Például a két tank között kialakított tárolórekesz ajtaját és zárját módosították, az eddig semmire nem jó, 12 voltos stekkeraljzatot használható, 20 mm-es szivargyújtó aljzatra cserélték. Erre lehet telefon- vagy elemtöltőt csatlakoztatni. Az esetlegesen felszerelendő GPS számára gyárilag kialakított csatlakozót találhatunk a jobb tank mellett, a burkolat alatt. Átalakították a műszerfalat, annak formája finomabb, elegánsabb lett. A felni, a lábtartók és a féknyergek időjárás- és sóálló, fekete bevonatot kaptak, a küllők rozsdamentes acélból készülnek, a küllőanyák pedig galvánozottak. Ezeket a változtatásokat a tengeri országok visszajelzései alapján foganatosították, de nálunk is jól jönnek. Végezetül alakítottak egy keveset a rozsdamentes kipufogódobvégeken is.

Négyezres fordulattól, gyorsítás közben gyönyörű hangja van a motornak

Az olvasói teszten szerzett kellemes tapasztalataink egyetlen dologban csúcsosodtak ki: a meglepően lágy gázvételi reakciókban. Tulajdonképpen egyszerűen oldották meg a problémát: gázelvétel esetén az igazi alapjáratnál magasabb értékre esett vissza a motor fordulatszáma, így kerülték el a hirtelen megtorpanást, majd a gázadásra bekövetkező rántást. Akkor az volt a véleményünk, hogy a gázreakciók kisimítása már-már túl jól is sikerült, hiszen ezzel a megoldással erőteljesen csökkent a motorfék hatása.

A plusz hat lóerő valószínűleg jól jön, de ebben a műfajban ez azért nem olyan fontos, a közel száz lóerő is lenyűgöző dinamikával kényeztette el a tulajdonosokat. A csökkentett mozgó tömegekkel egyben a rezgéseket is sikerült csökkenteni, ez az utazási komfortot növeli és valószínűleg jó pár alkatrész élettartamát is megnöveli. Azt már lehet, hogy csak bebeszéljük magunknak, hogy alacsony fordulaton mintha a láncot is kevésbé gyepálná az új gép. A most tesztre kapott Adventure - bár részt vett az olvasói teszten is - mintha nem ugyanaz a motor lenne. Egyáltalán nem tapasztalni nála a gázelvételkor jelentkező, magasabb fordulatszámot, megmaradt a régebbi modellévek erős motorféke, és ha nem is olyan mértékben, mint korábban, de gázelvételre továbbra is megtorpan. Ráadásul úgy viselkedik, mintha nem is gép, hanem egy a környezetére érzékeny élőlény lenne. Más és más körülmények között másként viselkedik. Szinte szeszélyes. Néhány alkalommal indítás után pár másodperccel leállt és ezt több újraindításkor is megismételte, pedig megvolt az alapjárata. Majd egy napon hasonló kezdetek után kifejezetten agresszíven viselkedett, amely szokatlanul élénk gázreakciókban nyilvánult meg. Másnapra ez elmúlt, de az olvasói tesztnapon tapasztalt állapot azóta sem állt be. Mi pedig kissé tanácstalanul vakarjuk fejünket a dolog előtt.

Egy sportmotoron sem vallana szégyent ez a műszerfal

Megmaradt viszont a kategória magasan legjobb futóműve, amelyhez bűn lenne hozzányúlni, mert az úgy jó, ahogy van és megmaradt a tökéletes kényelem. Egy tesztpilóta-barátnő szerint - aki sok motort minősített már utasként - élete legkényelmesebb utazásait az Adventure-ön élte át. Megmaradt még, sőt fokozódott az a nagy endurók között egyedül a KTM Adventure-nél tapasztalható hihetetlen menetaktivitás, mindehhez négyezres fordulattól gyorsítás közben olyan fojtott hangon ordít, hogy libabőrös lesz tőle a gazdája. A forgalmat - ha aszfalton jár vele az ember - majdhogynem fölényes magasságból szemléli, tükrei pont elkerülik az autók tükreinek magasságát, még kis tempónál is remekül manőverezhető, viszont zavaróan kicsi a kormányelfordítási szöge és sajnos nem változott a kissé bizonytalan nyomáspontú első fék sem. Pedig ott a csodálatos példa a KTM 990 SMT-nél. Az a fék itt is tökéletes lenne.

A cikk a Motorrevüben jelent meg.

Pár napja Texas államban egy nagy értékű ingatlan megtekintése után, éppen telefonjával a kezében vezette autóját a neve elhallgatását kérő tulajdonos, amikor egy buta pelikán alacsonyan repült, és megzavarta a telefonjával babráló sofőrt. Ami ezután történet, az már nem olyan vicces, ugyanis az Egyesült Államok területén használt 15 Veyron egyikét sikerült így tönkretennie. A pelikánnal való ütközést elkerülendő a vezető félrekapta a kormányt, és az útpadkára hajtott, ahonnan egy sós mocsár jó fél méteres iszapos vizébe kormányozta a világ leggyorsabb szériagyártású autóját. Persze a magas sótartalmú iszapos víz sem tehetett jót az egyedi bőrbelsőnek, de a kegyelemdöfést az adta meg a Bugattinak, hogy a sofőrnek nem jutott eszébe leállítani a W16-os motort, ami a mentőegység kiérkezéséig, körülbelül még 15 percig bugyborékolt, majd végleg megállt. A tanulság az, hogy egy szupersportkocsi megvásárlásával automatikusan nem tesz szert az ember remek vezetői készségre és magas autós kultúrára sem. Mivel Amerikában vagyunk, talán pert is nyerhet a tulaj a gyártó ellen, ha a használati utasításban nem szerepel a "Mit tegyünk, ha sós mocsárba hajtunk egy pelikán elől" szócikk.

A Milánói Motorszalon leleplezett Motorrad Concept 6 nevű tanulmány soros hathengeres erőforrása egy igazi mérnöki gyöngyszem, ugyanis alig szélesebb, mint egy hagyományos nagyobb hengerűrtartalmú négyhengeres. Szemből és oldalról nem is lehet megmondani, hogy két hengerrel több van a szokásosnál, a hathengeres blokk nem lóg ki a motor alól, ráadásul a mélyre épített hengersort 55 fokban megdöntötték, hogy még tökéletesebb legyen a súlyelosztás. A BMW közleménye szerint az új blokk egy hamarosan megjelenő luxus-túramotorban tűnik majd fel először, amely a K sorozatot fogja bővíteni. Ennek fényében nem is lehet azon csodálkozni, hogy nem a csúcsteljesítményre, hanem inkább a nyomatékrugalmasságra hegyezték ki a motort, amely nem lesz sokkal erősebb a mostani K sorozat négyhengereseinél, viszont 130 newtonméternyi nyomatékot képes leadni már percenkénti kétezres fordulatszámtól.

Sajnos ebben a formában nem tervezi a sorozatgyártást a BMW
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A koncepció külseje a klasszikus café racer stílust követi, apró fejidom, csutkakormány és egy markáns kis farokidom teszi teljessé a képet, ám akármilyen jól néz ki ez a forma, a BMW egyelőre nem tervezi a koncepció sorozatgyártását, így csak reménykedni lehet abban, hogy a hamarosan megjelenő luxuscirkáló után egy sportosabb modellben is felbukkan majd az új hathengeres blokk.