Menetszél

Tavaly októberben mutatták be az új VFR tanulmány változatát
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tavaly októberben a Kölni Motorszalonon egy meglehetősen furcsa formájú tanulmánymotort leplezett le a Honda, amelyet egy leendő V4-es túramotor előhírnökének szántak. Akkor még azt hitte mindenki, hogy a VFR 800-as utódjáról van szó, ám a japán gyár nemes egyszerűséggel a nulláról épített egy teljesen új modellt a nyolcszázas VFR fölé. Az új 1,2 literes VFR külseje egy kicsit ugyan hasonlít az aktuális Fireblade-re, ám annál jóval összetettebb formai megoldásokat vonultat. A külső megítélése ízlés dolga, ám mielőtt még bárki pálcát törne a kissé bumfordinak tűnő fejidomok láttán, gyorsan jegyezzük meg, hogy minden egyes kis részletnek fontos szerepe van. Ennek fényében bátran kijelenthető, hogy szebb motort könnyen találhatunk VFR-nél, ám áramlástani szempontból a legtöbb ma gyártott kétkerekűt lepipálja. A motor megépítésénél állítólag az alábbi szempontok voltak az irányadóak: tökéletes aerodinamikai tulajdonságok kialakítása, tömegközéppontosítás és ergonómia.

Egyedülálló módon dupla burkolatot kapott a VFR

A Honda sajtóanyaga szerint a VFR külsejét egy nemzetközi, amerikai, japán és olasz formatervezőkből álló csapat álmodta meg, akikkel párhuzamosan egy mérnökcsapat is lázasan dolgozott, hogy a dizájnerek elképzeléseit a lehető leghatékonyabb módon valósítsák meg. A motor idomait olyan rafinált módon építették meg - néhány helyen több réteget használva -, hogy apró szélcsatornákat alakítottak ki kulcsfontosságú helyeken. Ennek több előnye is van: a szélcsatornába terelt és felgyorsult levegőt már könnyebben irányíthatják a megfelelő helyre, így javítva a motor hűtését és stabilitását nagy sebességnél.

A műszerek kialakítása reflektál a motor több formai megoldására

Fontos szempont volt még, hogy a vezetőt a lehető legkevesebb szélörvény érje a nyeregben, de állítólag arra is nagyon figyeltek, hogy a hatalmas blokk által keltett hőt elvezessék a pilóta lábáról. A fenti paraméterek miatt motor megjelenése ugyan nem lett túl kecses, ám a részleteket vizsgálva már nehéz belekötni a VFR-be. A hármas tagolású műszerfal formájára reflektál a hátsó lámpa és a két index, amelyekbe LED-es helyzetjelzők is kerültek. Szintén érdemes közelebbről megvizsgálni a trombita formájú kipufogódobot, amely megjelenésével egy intergalaktikus űrhajón sem vallana szégyent.

Szinte elveszik a gyönyörű felni a furcsa formájú kipufogó mellett

A VFR alumínium vázában található a fő attrakció, a 1237 köbcentis V4-es blokk, amelyet úgy alakított ki és épített be a Honda, hogy a lehető legkisebb helyet foglalja el és a lehető legjobb legyen a motor súlypontja. Egyedülálló megoldás, hogy a hengerek nem szimmetrikusan helyezkednek el, ugyanis a két hátsó henger jóval közelebb van egymáshoz, mint a két első, ami állítólag azért jó, mert így keskenyebb lehetett a motor "dereka" a pilóta alatt. A japán mérnökök 170 lóerőt hoztak ki négyhengeres blokkból, ami feltehetően több mint elég lesz egy kiadós túrázáshoz, ám ami még ennél is fontosabb, az a közel 130 Nm-es nyomaték, amelynek kilencven százaléka már négyezres fordulatszámnál megjelenik. Ezt az óriási teljesítményt egy masszív kardántengely jutatja el a hátsó kerékhez, ahogy ezt teszi a VFR legtöbb hasonló méretű konkurense. Amiben viszont a konkurencia nem tud majd versenyre kelni, az a VFR teljesen egyedi hangja lesz, amit ide kattintva lehet meghallgatni. Hasonlít ugyan a nyolcszázas változat orgánumára ám, annál lényegesen mélyebb, dörmögősebb és jóval közelebb van az ugyancsak V4-es motorral büszkélkedhető Yamaha V-Max dübörgéséhez.

Gyári videó a Honda VFR 1200 F-ről

A fékeket természetesen a motor teljesítményéhez igazították: elöl radiális hatdugattyús féknyergek gondoskodnak a lassulásról blokkolásgátló felügyelete alatt. Nem érheti kritika a 43 mm-es fordított első villát sem, amelynek minden paramétere állítható, akárcsak a hátsó gázcsillapítású rugóstagnak. Kedves gesztus, hogy a VFR megkapta a Fireblade csúszókuplungját, amely megakadályozza, hogy blokkoljon a hátsó kerék a visszaváltások után. Nem elhanyagolható szempont, hogy a VFR menetkész tömege 267 kiló, ami csak 23 kilóval haladja meg a nyolcszázas változat súlyát.

Rengeteg extrára lehet még költeni az alapár felett

Akárcsak a legtöbb sporttúra motor esetében, a VFR-hez is számtalan kiegészítőt lehet rendelni, egyebek mellett nagyobb és állítható magasságú plexit, fűthető markolatot, túradobozokat, tanktáskát, alcantara üléshuzatot, alacsonyabb ülést valamint navigációs rendszert. A VFR 1200 F csak jövőre jelenik meg a hazai Honda-szalonokban fehér, ezüst és bordó színekben, ára egyelőre ismeretlen, ám ha a konkurensek áraiból (Yamaha FJR 1300, Kawasaki GTR1400, BMW K1300S) és abból indulunk ki, hogy a VFR 800 blokkolásgátlóval 2 968 000 forintba kerül, akkor nem tévedünk nagyot, ha valahol négymillió forint fölé lőjük be a leendő listaárat. Nagy kérdés még, hogy a VFR 1200 F megjelenésével mi lesz a jóval nehezebb, de gyengébb, "mindössze" 127 lóerős és ugyancsak V4-es ST1300 Pan-European nevű modellel a Honda kínálatában.