Menetszél

Gurulópróba. Azt nem lehet mondani, hogy a kutyát sem érdekli. Az első sorozat vázkialakítása eltér a többitől
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi a drágább, a cipőtalp vagy a kismotor? - ezzel a hangzatos felütéssel kezdte a segédmotoros kerékpárok fényes jövőjét jövendölő cikkét az Autó-Motor 1940 áprilisában, amikor a háborúból jobbára még csak az ország területének gyarapodását érzékelte a lakosság, s alig néhány megszorítást kellett elszenvednie. Utóbbiak sorába tartozott a papírtakarékossági rendelet - az Autó-Motor is csak havonta egyszer jelenhetett meg - és az üzemanyag-korlátozás, amely a kis hengerűrtartalmú motorkerékpárok népszerűvé válását vonta maga után. Korábban a 100-as vagy 125-ös motorokra úgy néztek az autósok, mint egy leánynevelő intézet hajadonjai a hálóterem közepén ügető békára, de aztán egy csapásra minden megváltozott. Mátra 100-ast vett Festetich Sándor gróf, Pallavicini János őrgróf, NSU 125-öst Wenckheim József gróf. A pálfordulásban annak is szerepe volt, hogy ezeket a kis hengerűrtartalmú gépjárműveket gazdájuk vizsga és jogosítvány nélkül használhatta, ám a lényeg a gazdaságosságban és a szabad használatban rejlett.

A honvédelmi érdekek a kismotorok malmára hajtották a vizet, és soha nem látott mértékben felfutott a népszerűségük. Nemcsak azért lett kedvelt ez a kategória, mert az üzemanyag egyre inkább hiánycikknek bizonyult s az üzemanyag-jegyekből mind kevesebbet adtak, hanem mert a kismotorokat nem vette igénybe a honvédség.

Valószínűleg 1942-től készültek BMG kismotorok

A magyar királyi honvédség ugyanis meglehetősen nagy hiányt szenvedett gépjárművekben, és ezen úgy igyekeztek segíteni, hogy az automobilokat, motorkerékpárokat és teherautókat ideiglenes jelleggel igénybe vették, amikor szükség volt rájuk. Szükség pedig volt bőven akkoriban. A felvidéki bevonulás, majd később Erdély egyes területeinek elfoglalása során, de hadgyakorlatok alkalmával is számos motorkerékpárt vonultatott be a honvédség, néha a tulajdonossal együtt, bár utóbbi nem volt általános eljárás. A gépek rendre leromlott állapotban kerültek vissza gazdájukhoz, és nem mindenkit vigasztalt a kártérítés. Emiatt azután visszaestek az újmotor-eladások, pedig a honvédelmi miniszter külön rendelettel igyekezett megnyugtatni a motorkerékpár vásárlását tervezőket, miszerint az 1940. január 1-je után vizsgázott új gépjárműveket mentesítetik az ideiglenes honvédségi igénybe vétel alól.

Míg a harmincas évek közepén csak a Weiss Manfréd Vas- és Acélipari Művek gyártott segédmotoros kerékpárt, a negyvenes évek elejére mások is kedvet kaptak ehhez. Ne felejtsük el, a WM egyéb kötelezettségei miatt nem tudott a kismotorgyártással foglalkozni, 1931 és 1944 között mindössze 10 ezer darabot adtak el, nyitva hagyva az ajtót mások számára. A segédmotoros kerékpárok divatja Németországból terjedt át hozzánk, ahol több gyár készített konfekciómotorokat, legismertebb közülük a Sachs, amelyet pár magyar kisüzem ugyancsak használt.

Jellegzetes nyeregrögzítés

A BMG kismotorkerékpárokat a Juhász Antal-féle Motor- és Gépüzem készítette, valószínűleg 1942-től. A vállalkozás tulajdonosa kezdettől Bartha Szabolcs nyugalmazott mérnökkari százados volt, ám vitéz Juhász Antal nevén indult meg a gyártás. Az üzem 1943 végén vette fel Bartha Szabolcs nevét (Bartha Motor- és Gépgyár), azonban a kismotorok benzintartályán kezdettől a BMG-embléma szerepelt.

Bartha Szabolcs 1901-ben született, gépészmérnök, 1927-től a magyar királyi honvédség tisztje. 1934-ben mérnökkari százados, aki a Folyami Flotillánál kapott beosztást. Alapvetően a hajók és hajócsavarok szakértője, a kétütemű motoros kerékpár fejlesztésével csak 1940 táján kezdett foglalkozni. Motorkerékpárjához maga tervezte az erőforrásokat, míg a vázépítésre a kor egyik legjobb hazai szakemberét, Horváth Károlyt nyerte meg (ő korábban az SHB kismotorok vázát is készítette). A Bécsi út 96/A alatti, L alakú, földszintes épületben dolgozott Szabó I. László és Gutschy Károly is.

006 a hengertalp alatt lévő szám

Mivel az üzem kapacitása nem volt elegendő a jelentős kereslet kielégítésére, és mert a nyersanyaghiány valószínűleg korlátozta is az előállítási lehetőségeket, a motorblokkokat a Gamma Művek és a Diósgyőri Gépgyár is készítette. Valószínűleg egy 100-as változattal kezdődött a sorozatgyártás, majd a későbbiekben készült 60 cm3-es és 125-ös kísérleti széria is. Az utóbbiból a háború után állítottak elő számottevő mennyiséget, akkor Lukavecz Ferenc is dolgozott a BMG-nél. Csak rövid ideig tartott az újrakezdés, az üzemet 1947-ben megszüntették, Bartha Szabolcs 1948-ban Argentínába költözött, mint a Pénzintézeti Központ Deviza Főosztályának irata megállapítja: "engedély nélkül." A Bartha Motor és Gépgyárat 1949. október 26-án felszámolták, "dolgozóit, üzleti, irodai és felszerelési tárgyainak egy részét a Munkások Ipari Termelő és Értékesítési Szövetkezete (Mitész) vette át." Ez utóbbi tényt Négyesi Pál kutatatásai nyomán tudjuk.

Az Autó című lap 1950. október 1-jei számában egy olvasói levélre válaszolva közli: "Az MMG motorkerékpárt a BMG-ből fejlesztette tovább a Mitész cég, amely ezt a gépet egy ideig gyártotta. Kétütemű, lapos dugattyús, 125 köbcentiméteres motor, teleszkópikus rugózás, központi fékdobok jellemezték ezt a magyar gyártmányú kismotort, amely azonban már régebben nem készül."