Menetszél

Többször írtunk már a legkisebb Lexusról, amellyel a Toyota elitmárkája belép a prémium-kompaktok közé, ezek közül a legfontosabb, hogy mindjárt egy full-hibriddel. A márka prezentációján Andy Pfeiffenberger, a Lexus európai alelnöke nem is felejtette el hangsúlyozni, hogy ez "az első és az egyetlen" ilyen jármű a szegmensben. Valóban, az ellenfelek (BMW 1, Audi A3) egyelőre nem hogy nem kínálnak ilyet, úgy tűnik, hogy évekre vannak ettől.

A CT 200h valójában a Prius hajtásláncát kapja meg, csak ebben nem a kevesebbet fogyasztó Atkinson-ciklusú erőforrás van, hanem egy sima 1,8-as VVTi, amelynek a teljesítményét a standon kapott hivatalos sajtóanyag is elhallgatja. Pfeiffenberger erről annyit mondott, hogy egy kétliteres benzines vagy dízel erejét tudja az autó, ami ugye szinte nulla információ, ha azt nézzük, hogy például az 1-es BMW-kben lévő kétezres gázolajosok (116d, 118d, 120d, 123d) teljesítménye 115 lóerőtől 204-ig terjed.

A teljesítmény és fogyasztás adatokat leszámítva sok minden más publikus: a 4320 mm-es hossz és a 1765 mm-es szélesség élőben határozottan nagyobbnak mutatja a kocsit például az 1-es BMW-knél, holott ha a számokat megnézzük, kisebb a valós különbség annál, mint amennyit ránézésre érzünk. Mivel nem lehetett beülni a kiállított hófehér autóba, a helykihasználásról nem tudunk információval szolgálni.

Érdekes különbség a Priusszal összehasonlítva, hogy az EV, ECO és Power üzemmódok mellett van Sport fokozat is. Teljesítményadatok híján ezzel kapcsolatban csak annyit tudunk közölni, hogy a kivetítős műszerfal energia-szintmérője Sport fokozatba kapcsoláskor fordulatszámmérővé változik. A cég ígérete szerint ekkor gyorsabban reagál a kocsi a gázadásra, és közvetlenebb visszajelzést ad a kormány.

"Minden idők legjobb japán autója" - ezt már az LFA-ra mondta Andy Pfeiffenberger. Ha a forgó színpadon kiállított autó fejlesztésével kapcsolatban csak a legfontosabb dátumokat megnézzük, már az is indokolja, hogy az 560 lóerős autó olyat tudjon, amit nem sokan. Az első prototípust már 2004-ben tesztelték a Nürburgringen, amelyet tanulmányautó formájában egy évvel később Detroitban mutattak be a közönségnek. 2008-ban és 2009-ben visszavitték a kocsit a Nordschleiféra, de már a 24 órás versenyen, éles körülmények között tesztelték a sportkocsit. Tavaly nem túl biztató eredménnyel.

Az 1485 kilogrammos autó súlyelosztása 48-52 százalékban oszlik meg a tengelyek között, ami az LFA-t építő "elit mérnökök" szerint jobb, mint az 50-50 százalékos. A kocsi egyébként ránézésre bizonyos szempontból pont olyan, mint CT 200h: a maga kategóriájában semmi különös, viszont tele van apró, szép formai megoldásokkal.

Egyenesen a Ferrari 575 Superamericától csenték el a végtelenül egyszerűen lehajtható tető ötletét: az egy darabból álló fedő egyszerűen a csomagtartó tetejére fordítható, így nincs szükség nehéz, helyigényes, és drága hidraulikus mechanizmusra. Azért a Windben is elektronika végzi a nyitást és a csukást, a művelethez 12 másodpercre van szüksége, így nyugodtan lehet piros lámpánál is nyomogatni a nyitó gombot, nem úgy, mint egyes kupé-kabrióknál.

Az egyszerű mechanizmus másik nagy előnye, hogy a csomagtartó 270 literes befogadóképessége akkor sem csökken, ha nyitva van a tető. Igaz, pakolni már nem lesz túl egyszerű bele, mert a karosszériát merevítő csövek miatt meglehetősen szűk a rakodónyílása.

Kétféle benzinmotorral, a Twingo RS 133 lóerős 1,6-osával, és a Twingo GT 100 lóerős 1,2-es turbómotorjával lesz kapható a Wind, a jó vezethetőséget a Renault sportrészlege által hangolt futómű garantálja. A hazai forgalmazó szerint lehet, hogy a Wind Magyarországra csak szeptemberben érkezik meg.

A nyáron érkező négyajtós, keménytetős Mégane CC-nél már sokkal inkább a kényelem a fő, nem a sportosság, ennek ellenére ebben debütál a Renault első duplakuplungos váltója az 1,5-ös dízelmotorral párosítva. Szerintem sokkal jobban sikerült az ilyen autóknál mindig kritikus hátsó rész formaterve mint az elődnél; ugyan a far most is magas, a lámpák és a vonalvezetés mégis jóval elegánsabb. Mérnöki bravúr, hogy a karosszéria merevségét sikerült 80 százalékkal növelni, bár hozzá kell tenni, hogy a régi Mégane CC karosszériája nagyon hajlamos volt a csavarodásra nyitott tetővel, így erre a fejlesztésre tényleg szükség volt.

Maga a tető nagyrészt üvegből készül, két darabból áll, és az elektronika 21 másodperc alatt képes nyitni és csukni. Kisebb az esély arra, hogy valaki beverje a fejét a szélvédő felső peremébe, mert a régi Mégane CC-hez képest hat centiméterrel előrébb tolták. Igazi különlegesség a szegmensben az üvegből készült szélfogó a hátsó fejtámlák mögött, amely 90 km/óráig szavatolja a huzatmentes autózást nyitott tetővel. Ha a hátsó ülések fölé a kivehető szélfogót is beteszik, akkor a két első utas frizurája a gyár szerint gyakorlatilag bármekkora sebességnél tökéletes marad.

A Genfi Autószalon óriási kiállítótermeinek több százezer négyzetméternyi padlózatát zömében összefüggő szőnyeg borítja, de még az épület fedett bejáratához is busz szállította az újságírókat a parkolóból, emiatt ha akartunk volna, sem sikerül koszos cipővel beszállni bármelyik autóba. A fenti kis jelenet mégsem volt egyedi, más tanulmányautónál is - ha egyáltalán be lehetett ülni ezekbe - tapasztaltam hasonlót. "Ez nem egy valódi autó" - kért óvatosságra például egy Hyundai alkalmazott, amikor a jövőautójuk műszerfalával babráltam.

Visszatérve a Mercedeshez, textilből az autóban is volt bőven: a műszerfal borítását egy rugalmas anyaggal oldották meg, ami valójában nem is borította a technikát, hanem egy rácsos szerkezetre feszítve lebegett felette. Néhány centire simán be lehetett nyomni a hálót, csakúgy, mint az üléseknél. Közel hajolva az ülő-, vagy a hátlaphoz kiderült, hogy itt is áttetsző textíliák lógnak a levegőben, csak az ülésperem szélein vannak rögzítve, mint egy függőhíd a szakadék két oldalán. Szintén lóg a levegőben a hátsó ülések közötti középkonzol, és az ajtóbelsőkön lévő nagyon szép tikfa borítás is.

A karosszéria érdekessége, hogy a magnéziumból és szénszálas anyagból készült négyajtós kupétanulmány hátsó ajtajai sínen csúsznak hátra, B-oszlop pedig nincs. Az ívek és élek nyilvánvalóan a jövő Mercedeseinek formavilágát vetítik előre. A kocsi méretei állítólag közel állnak a leendő szériaváltozatéhoz: 4738 milliméter hosszú, 1938 milliméter széles és 1445 milliméter magas, miközben a tengelytávja 2,92 méter. A kupétanulmány valószínűsíthetően a leendő új CLS fél kategóriával kisebb testvérmodellje lesz.

Műszaki megoldásairól annyit lehet tudni, hogy konnektoros hibridként egy 109 lóerős villanymotor egészíti ki a 300 lóerős V6-os benzinmotort. Tisztán elektromos üzemmódban 30 kilométert képes megtenni az autó, átlagfogyasztása 2,9 liter. Emellett üzemanyagcellás hajtáslánc is létezik az F800 Style-hoz, amellyel 600 kilométeres hatótávolságot képes leküzdeni a jármű.

A 147-es utóda nekem - a korábban nyilvánosságra hozott fotók alapján - nem tűnt annyira megnyerőnek, csak egy nagyra nőtt Mitót láttam benne, de élőben azért sokkal árnyaltabb lett a kép. Egyes szögekből, főleg lentről kifejezetten tetszetős a forma, jó, hogy meghagyták a rejtett hátsó kilincset, a fényszórókban már LED-ek adják a nappali fényt, és a hátsó lámpában is diódák világítanak. Csak ötajtós készül majd a 4,35 méter hosszú Giuliettából, a háromajtós kialakítás a Mito privilégiuma marad a márkán belül.

Beülve sajnos még mindig megállapítható, hogy minőségérzet terén a német prémiummárkák előrébb tartanak, a kormányoszlopot takaró műbőr-hártya, egyes, a Bravóból átvett alkatrészek és a mélyebben elhelyezett műanyagok nem ütik meg egy Audi szintjét. Viszont a latinos formák láttán az embernek azonnal vezetni támad kedve, amit csak erősít a szép megmunkálású, jó oldaltartású ülések és a sportos műszeregység látványa. Hátul is jól el lehet férni, leszámítva azt, hogy a kissé alacsonyra tett ülőlapokon nem lehet túl kényelmes hosszabb túrákat eltölteni, ez volt a kielégítő fejtér ára. Kompakt mércével elegendő a csomagtartó 350 litere is, a csomagtérajtó az embléma megnyomására nyílik.

Szerencsére a dizájn mellett a technikát sem hanyagolták el, amit jól bizonyít, hogy vadonatúj padlólemezt készítettek a Giuliettának, szerencsére nem a régi Fiat Stilóból a Bravóba és a Lancia Deltába átvett kőkorszaki platformot fejlesztették tovább. Az új padlónak a 90 százaléka már nagy- és ultranagy szilárdságú acélból készül, az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futóművek alkatrészeit nagyrészt alumíniumból készítették el, ami már tényleg prémiumtermékre utal.

Soha nem volt még a márkának nagyobb literteljesítményű motorja, mint a QV 1,75 literes, 235 lóerős, turbós benzinese, de a 170 lóerős 1,4-es Multiair-turbó sem panaszkodhat erőhiányra, utóbbi ráadásul országúton állítólag 4,8 liter benzinnel is megelégszik. A kisebbik, 120 lóerős benzines turbó még nem kapta meg az elektrohidraulikus szelepvezérlést, aki fél az új technikától, annak ezt kell majd választania. Vagy a két dízel egyikét, a 105 lóerős 1,6-ost, vagy a 170 lóerős kétliterest. Csak a két leggyengébb motorhoz nem lehet majd rendelni az új duplakuplungos, automatizált sebességváltót, start-stop rendszer viszont minden erőforráshoz alapáron jár. Nem maradt ki a Mitóból ismert DNA-üzemmódkapcsoló (dinamikus, normál, és csúszós út állással), és az ívbelső kerekeket fékezgető, mechanikus önzáró differenciálművet szimuláló elektromos Q2-rendszer sem. Széria a VDA elektronikus menetstabilizáló is, azonban még ennek beavatkozása előtt, a kormány segítséget ad a vezetőnek a megcsúszó autó stabilizálásában: a helyes irányba könnyebb lesz tekerni a volánt, így a vezető önbizalma is növekedhet egy-két jól kontrollált farolás után. Nyáron érkeznek meg a magyar kereskedésekbe az új Giulietták, az árakról még nincs információm.

Természetesen a jelenlegi egyetlen hátsókerék-meghajtású Alfa, a 8C Competizione is látható volt a standon tető nélkül. A Spiderből mindössze 500 darabot gyártanak, így jóval ritkább, mint egy Ferrari. Tulajdonképpen egy átemblémázott Maseratinak tekinthető a 8C, ugyanaz a 4,7 literes, 450 lóerős V8-as motor, és a padlólemez is, azonban az Alfa kézi váltóval is választható. A hatfokozatú erőátvitel a transaxle elrendezésben a hátsó tengelyhez került a jobb súlyelosztás érdekében. Brembo-gyártmányú kerámia féktárcsái gondoskodnak a megfelelő fékhatásról, nincs nehéz dolguk, mivel a karosszériaelemek kevlárból készülnek.

Egyelőre tanulmányként, az érdeklődő kezektől két méter távolságban tartott 918 Spyder erejét és gyorsaságát egy V8-as benzinmotor, valamint az első és a hátsó tengelyhez épített egy-egy villanymotor adja. Előbbi 500 lóerős (ismerős például a Panamera Turbóból), míg a sportkocsit hibriddé alakító villanymotorok teljesítménye 218 lóerő. Ez még rendben is van, de ezen gyári adatok mellett van olyan is, amire összerándul a szemöldök, és hitetlenkedve csóválja a fejét az ember.

Nem meglepő a 3,2 másodperces százas gyorsulás, és a 320 km/óra fölötti végsebesség sem a Carrera GT utódának - és emiatt annál gyorsabbnak - szánt autó esetében. Az 1490 kilogrammos tömeg több mint általában a szupersportkocsik össztömege, de az elektromotorok és az ülések mögé épített lítium ion akkumulátorok súlya miatt ez nem is olyan rossz adat. Hihető, hogy a hibrid-Porsche kizárólag villanyautóként, azaz környezetszennyezés nélkül is képes 25 kilométert megtenni, de a megadott 3 liternyi átlagfogyasztás száz kilométeren (károsanyag-kibocsátás 70g/km) még a Toyota Priust is üti. Ez a hisszük, ha látjuk kategória.

Még annyit a hajtásláncról, hogy konnektorról is tölthető, de természetesen az autó maga is képes tölteni az akksikat. A vezető elektromos, hibrid és versenybeállítás közül választhat, utóbbi esetében a V8-as mellett az elektromotorok is a maximális teljesítményüket adják. A Porsche szerint a 918 Spyder így gyorsabb a Carrera GT-nél, állítólag 7 perc 30 másodperc alatt képes egy körre a Nordschleifén, ami még mindig rosszabb, mint a Nissan GT-R ideje.

Testközelből az autó valóban emlékeztet a nagyhírű elődre, habár kívülről zömökebb benyomást kelt. A belső terében azonban visszatér a magasan húzott, nyílegyenes középkonzol, amely egyértelműen beazonosítható teszi az utódot.

Mellette állították ki a sárga-fehér 911 GT3 versenyautó hibrid változatát, ebben az anyósülés helyére tették a Williams F1-es csapatától származó lendkerekes KERS-rendszert. Kicsit úgy nézett ki, mintha egy apró atomreaktor lenne a vezető mellett. A kinetikus energiavisszanyerő rendszer az első kerekekhez beépített, 160 lóerős elektromotort hajtja meg, összkerékhajtásúvá téve így a versenygépet. Elképzelhető, hogy már az idei nürburgringi 24 órás versenyen bevetik.