Menetszél

Még nem tudni, hogy mennyit adnak majd el az új, egyben minden idők messze legolcsóbb Aston Martinjából (a cél évi 2-3 ezer darab), de hogy a kocsi adatai jelentősebb mértékben csökkentik a márka modellflottájának átlagos károsanyag-kibocsátását, mint a majd esetleg valamikor kapható Ferrari, az nyilvánvaló. Ráadásul ezt már meg lehet vásárolni olyan kilencmillió forinttól, igaz, először csak a már meglévő Aston-ügyfelek rendelhetnek.

Csak hát az új Aston Martin Cygnet valójában egy bőrdzsekis Toyota IQ 1,33-as motorral. A patinás brit gyártó érdekes húzással úgy döntött, megvásárolja a japánok Smart-riválisát, majd az orrára hagyományos hűtőmaszkját biggyeszti, a motortér fedelébe parányi karbonnyílásokat illeszt, és nem hagyja ki az ajtólapba simuló Aston-kilincseket sem, majd a belsőt finom bőrbe öltözteti. És mindezért cserébe jócskán felemeli az eredeti autó árát (45-75 ezer dollárra), pedig - bár az IQ egy kétség kívül szerethető városi kiskocsi - már eleve az is drága.

Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!

A végeredmény? Kívülről egy vicces minit látunk, az autóban ülve viszont a vagány dolgokra fogékony vevőket lenyűgöző minőségi megoldásokat. Nem spóroltak az anyaggal: a hamuszürke velúr tetőborítástól az ajtóra szerelt harminc centiméteres valódi alumíniumfogantyútól a telefontartó aljába fektetett, legalább három milliméter vastag varrt bőrig van, ami megragadja a szemlélőt a parányi fülkében.

Mindez azonban hitelességi deficittel küzd, ugyanis az Aston Martin és a Toyota központjai közötti földrajzi távolságnál is nagyobb a szakadék a két gyártó önmeghatározása között. Mégis azt gondolom, lesznek vásárlói, és Svájcban az egyik este azt is láttuk, hogy a tulajdonosaik hol parkolnak majd. A Genfi-tó sarkában található híres szállodasor mellett sorjáznak a 200-250 éves legendás óramanufaktúrák, és a hasonló árkategóriát képviselő ékszerészmesterek kisebb-nagyobb szalonjai.

Amikor beparkoltunk a genfi küldetésünkre kapott BMW 530d GT-vel a mélygarázsba, komolyzene szólt a föld alatt, az utasokat a tópartra emelő lift pedig aranyozott volt. Pár hónap, és megjelennek itt az ál-Astonok is.

Franco Sbarro többnyire meghökkentő kreációkkal sokkolja a népet, az idei kiállításra is készített egy nem könnyen feledhető tanulmányt. Gyönyörű vagy sokkoló, csodás vagy bűnronda, csak úgy repkedtek a jelzők a stand körül, maradjunk egyszerűen annyiban, hogy a szalon legkülönlegesebb darabjáról van szó.

Sajtóanyagból sajnos csak franciát adtak, ebből pedig annyit sikerült kibogarászni, hogy az Autobau tanulmány afféle tisztelgés Sbarro svájci versenyzőbarátja, Fredy Lienhard előtt. 12 hengeres, 500 lóerős motort épített a mester a különlegességbe, hatfokozatú kézi váltót kapcsolt hozzá, körülbelül másféltonnás súlynál lezárva a munkát. Na, ki szeretne Sbarro barátja lenni?

A svédek által sok tekintetben a valaha gyártott legjobb autójuknak tartott S60 sofőrülésébe ülve kifogástalannak hat a kategóriában megszokott minőség. Puha a műszerfal borítása, szépek a húzott fém hatását keltő műanyag burkolatok, a márkánál védjeggyé váló lebegő középkonzol ezúttal olyan három centi vastag.

Kifogás igazából két dolgot érhet. Oldalról nézve a kocsit a tetőíven jól látható, hogy a B-oszlopnál éri el a csúcsát, nem pedig előbb, ami jól néz ki, csak hát a kocsiban ülve egy 180 centis ember úgy hozzá tudja érinteni a fejét az ívhez, hogy a háta nekifeszül az ülés háttámlájának. Magyarán a megtermettebb embereknek picit be kell húzniuk a nyakukat be- és kiszálláskor.

Szintén szűkös az egyébként sem óriási csomagtér nyílása. Éppen nem volt mérőszalag kéznél, de olyan ötven centi lehet az alsó és a felső perem közötti távolság. Egy nagyobb mikrohullámú sütő hungarocelles-kartondobozos gyári csomagolásban már lehet, hogy be sem férne. Remélhetőleg néhány hét múlva megkapjuk az első tesztautót az S60-asból, amikor menet közben kompenzálhatja e gyengeségeket az autó, amely világviszonylatban is ígéretes biztonsági megoldásokat kínál. Ezek közül érdemes megemlíteni, hogy 35 km/órás sebességig a sofőr beavatkozása nélkül képes megállítani magát a kocsi, ha váratlanul lelép elé egy figyelmetlen gyalogos.

Ennél gyorsabb tempóban is beavatkozik a rendszer hasonló szituációban, de akkor mindössze csak mérsékelni tudja a haladási sebességet 35 km/órával. Vagyis az 50-nel városban haladó kocsi elé lelépő gyalogost 15 km/órás sebességgel gázolja el az az S60-as, amelynek vezetője egyáltalán nem lép a fékre. Ez akár meg is mentheti a gyalogos életét.

Kíváncsivá tesz Stefan Sällqvist, az S60 futóművének fejlesztéséért felelős mérnök azon állítása is, hogy "megalkották a Volvo eddigi legjobb futóművét", amely a gyártó állítása szerint az eddigi legdinamikusabb autójukat eredményezte. A forgalmazás két benzines és két dízelmotorral indul, az alap benzines a 203 lóerős kétliteres turbó lesz, felette egy 304 lóerős, háromliteres turbós sorhatos kap helyet, az öthengeres dízelek teljesítménye 163, illetve 205 lóerő. A gyár szeretné, ha kategóriája legnagyobb példányszámban eladott modellje lenne majd az új S60, az első évben 90 ezer, utána évente 110 ezret szeretnének értékesíteni belőle.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!

Már 15 éve működik Kolumbiában a szegény gyerekek oktatását támogató Barefoot Foundation, és már egy ideje a Seat is szponzorálja. Rövid beszéde után Shakira előadta azt az új számát, amelynek a refrénje az, hogy ő egy cigány, eközben a fotósok a szomszéd standon álló, jobb sorsra érdemes Subaru Impreza WRX Sti-re felkapaszkodva próbálták lefényképezni, a hatalmas tömeg miatt kevés sikerrel.

Alig jutott figyelem a Seat tanulmányautójára, az elektromos IB^E-re, amely egy tisztán elektromos hajtású lapos, háromajtós autó. Motorja 68 lóerős, de időlegesen 102 lóerőt is le tud adni. A 2+2 üléses, 3,78 méter hosszú IB^E végsebessége 160 km/óra, hatótávolsága 130 kilométer. Tömege mindössze 1000 kiló, így viszonylag fürge, 0-100 km/órára 9,4 másodperc alatt gyorsul. Formája nem olyan különleges, hogy ne lehetne gyártani, talán így fog kinézni az első elektromos Seat. Beleülni sajnos nem lehetett, létezhet, hogy nem is működőképes, mert az ablakokat is lesötétítették, ahogy anno a luxusautó-show-n az ál-Maybachot.

A stand másik újdonsága az Ibiza kombi, az ST volt. Hátulja úgy néz ki, mintha egy kicsinyített Audi A6 Avantot látnánk, a hátsó túlnyúlás 18 centiméterrel több, mint az ötajtós verziónál. Kisautómércével nagynak számít a 430 literes csomagtartója, az 1,2-es TSI motorral tehát nagyon jó ajánlat lesz kispénzű családoknak.

Persze szolgáltatott más érdekességeket is a G3. Az ajtózár lötyögött, pedig nem itt tolongott a legtöbb kapcsolóteszter kolléga, a kőkemény műanyagból öntött kesztyűtartó széle sorjás volt, olyan finom kis horzsolást okozó, az övcsatokon pedig vonalkódos matricák éktelenkedtek. Kiszálltunk, még mielőtt a ruhánk átvette volna az autó bukéját, majd hirtelen egy másik érzékszervünk is felfigyelt valamire. A fülünk.

Épp akkor nyitotta fel valaki a motorháztetőt, és a pár másodperces műveletsor minden momentuma furcsa hangokkal járt. Megpróbáltuk hát lecsukni, ekkor már testközelből füleltünk: földre ejtett fémlemez hangjába folyt át a nyikorgás, s miközben a motortér nem akart lecsukódni, kattogott is a félresikerült zár. A csomagtartó fedél gyorsabban csukódott, azt viszont nem lehetett kinyitni többet.

A hegyekké tornyosuló minőségi kifogások ellenére mégis azt gondolom, hogy ha hosszú távon gondolkodó, némi befektethető vagyonnal rendelkező üzletember lennék, elkezdenék kereskedni a kínai kocsikkal. A megmosolyogtató hibák mellett ugyanis az a közhely is újabb megerősítést nyert Genfben, hogy tíz-húsz év múlva a most látható-szagolható-hallható szörnyek utódai normális minőségű, szimpatikus járművekké fejlődnek, amint tették azt a dél-koreai kocsik az elmúlt bő két évtizedben. Ha pedig vagyunk annyira bátrak, hogy gondolatban összevetjük a kínaiak mai tőkéjét a koreai gyártók egykori fejlesztési pénzeivel, akkor inkább tíz évet tippelünk.

A helyszínről jelentjük - még több genfi újdonságért kattintson ide!