Menetszél

A 147-es utóda nekem - a korábban nyilvánosságra hozott fotók alapján - nem tűnt annyira megnyerőnek, csak egy nagyra nőtt Mitót láttam benne, de élőben azért sokkal árnyaltabb lett a kép. Egyes szögekből, főleg lentről kifejezetten tetszetős a forma, jó, hogy meghagyták a rejtett hátsó kilincset, a fényszórókban már LED-ek adják a nappali fényt, és a hátsó lámpában is diódák világítanak. Csak ötajtós készül majd a 4,35 méter hosszú Giuliettából, a háromajtós kialakítás a Mito privilégiuma marad a márkán belül.

Beülve sajnos még mindig megállapítható, hogy minőségérzet terén a német prémiummárkák előrébb tartanak, a kormányoszlopot takaró műbőr-hártya, egyes, a Bravóból átvett alkatrészek és a mélyebben elhelyezett műanyagok nem ütik meg egy Audi szintjét. Viszont a latinos formák láttán az embernek azonnal vezetni támad kedve, amit csak erősít a szép megmunkálású, jó oldaltartású ülések és a sportos műszeregység látványa. Hátul is jól el lehet férni, leszámítva azt, hogy a kissé alacsonyra tett ülőlapokon nem lehet túl kényelmes hosszabb túrákat eltölteni, ez volt a kielégítő fejtér ára. Kompakt mércével elegendő a csomagtartó 350 litere is, a csomagtérajtó az embléma megnyomására nyílik.

Szerencsére a dizájn mellett a technikát sem hanyagolták el, amit jól bizonyít, hogy vadonatúj padlólemezt készítettek a Giuliettának, szerencsére nem a régi Fiat Stilóból a Bravóba és a Lancia Deltába átvett kőkorszaki platformot fejlesztették tovább. Az új padlónak a 90 százaléka már nagy- és ultranagy szilárdságú acélból készül, az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futóművek alkatrészeit nagyrészt alumíniumból készítették el, ami már tényleg prémiumtermékre utal.

Soha nem volt még a márkának nagyobb literteljesítményű motorja, mint a QV 1,75 literes, 235 lóerős, turbós benzinese, de a 170 lóerős 1,4-es Multiair-turbó sem panaszkodhat erőhiányra, utóbbi ráadásul országúton állítólag 4,8 liter benzinnel is megelégszik. A kisebbik, 120 lóerős benzines turbó még nem kapta meg az elektrohidraulikus szelepvezérlést, aki fél az új technikától, annak ezt kell majd választania. Vagy a két dízel egyikét, a 105 lóerős 1,6-ost, vagy a 170 lóerős kétliterest. Csak a két leggyengébb motorhoz nem lehet majd rendelni az új duplakuplungos, automatizált sebességváltót, start-stop rendszer viszont minden erőforráshoz alapáron jár. Nem maradt ki a Mitóból ismert DNA-üzemmódkapcsoló (dinamikus, normál, és csúszós út állással), és az ívbelső kerekeket fékezgető, mechanikus önzáró differenciálművet szimuláló elektromos Q2-rendszer sem. Széria a VDA elektronikus menetstabilizáló is, azonban még ennek beavatkozása előtt, a kormány segítséget ad a vezetőnek a megcsúszó autó stabilizálásában: a helyes irányba könnyebb lesz tekerni a volánt, így a vezető önbizalma is növekedhet egy-két jól kontrollált farolás után. Nyáron érkeznek meg a magyar kereskedésekbe az új Giulietták, az árakról még nincs információm.

Természetesen a jelenlegi egyetlen hátsókerék-meghajtású Alfa, a 8C Competizione is látható volt a standon tető nélkül. A Spiderből mindössze 500 darabot gyártanak, így jóval ritkább, mint egy Ferrari. Tulajdonképpen egy átemblémázott Maseratinak tekinthető a 8C, ugyanaz a 4,7 literes, 450 lóerős V8-as motor, és a padlólemez is, azonban az Alfa kézi váltóval is választható. A hatfokozatú erőátvitel a transaxle elrendezésben a hátsó tengelyhez került a jobb súlyelosztás érdekében. Brembo-gyártmányú kerámia féktárcsái gondoskodnak a megfelelő fékhatásról, nincs nehéz dolguk, mivel a karosszériaelemek kevlárból készülnek.