Menetszél

Még hegyesebb lett a legnagyobb Z külseje
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Olyan ismerős ez az egész helyzet: kellemes lounge-helyiségben ülünk, a padlót márvány és horgolt szőnyeg borítja, a falakon festmények, mindenütt diszkrét megvilágítás és tucatnyi izgatott Kawasaki-munkatárs. Elöl, a szónoki pulton éppen azt jelenti be az egyik fejlesztőmérnök, hogy a Kawasaki "újra feltalálta a kereket": még nagyobb teljesítmény, még intenzívebb érzelmek, még korlátlanabb szabadság. Mint ha már korábban is állított volna valami hasonlót a japán cég.

Igen, állított, és ha konkrétan a híres Z modelljét vesszük alapul, pontosan négy alkalommal. Először 1972-ben, akkor mutatta be a legendás Z1-et, amelynek idővel kibővítette a hengerűrtartalmát, majd 1979-ben sajnálatos módon leállt a gyártásával. Az utódok nem voltak hasonlóan sikeresek. 2003-ban ezért úgy döntöttek a japánok, hogy gyökeresen megújítják a Z-koncepciót, és ezzel nemcsak értékes dizájndíjat zsebeltek be, hanem a Z-rajongók szívét is sikerült visszahódítaniuk. Persze azért nem volt minden fenékig tejfel, többen is kritikával illették az új modell motorját, mivel túlságosan hirtelen módon, vadul szabadította fel a teljesítményét 6500-as percenkénti fordulat tájékán, ami érthetően nem nyerte el mindenki tetszését. 2007-ben frissítésre került sor, ám ezt sem övezte maradéktalan siker, ugyanis bár viszonylag szelíddé vált a négyhengeres, se megváltozott karaktere, se a kényelmesre hangolt futómű nem vágott egybe a Z radikális imidzsével. Ha hinni lehet a híreknek, egyszer s mindenkorra vége az agonizálásnak: 2010 februárjától ismét igazi "farkasbőrbe bújt farkas" várja a vásárlókat a Kawasaki-márkakereskedőknél.

Teljesen digitális, GP-stílusú a műszerfal

Az új Z 1000-est Spanyolország déli részén próbáltam: első ránézésre olyan, akár egy ugrásra készülő ragadozó: elöl a földre "lapul", hátul pedig a magasba emeli a hátsóját. Vonalvezetése bátran illethető a radikális jelzővel, szemmel láthatóan a zsákmány megfélemlítése a célja. Az ilyesmit általában szereti az ember, vagy ha nem, hát megtanulja szeretni. Akkor hát, pattanjunk fel az új Z 1000 hátára! Még hogy farkas? Inkább kiskecske! Ez az ember első gondolata, hiszen minden szempontból barátságosabb és előzékenyebb a mostani változat, mint elődje. Nemcsak szélesebb és magasabb a zsanéros rögzítésű kormány, hanem egyúttal közelebb is esik a pilótához. Szintén örvendetes tény, hogy öt milliméterrel alacsonyabban húzódik az ülés felülete. A műszerfalat igen ötletes módon napszemüveglencse-sárga színű üveggel fedte le a Kawasaki, és úgy fogatta fel, hogy három fokozatban állítani lehet a dőlésszögét. Ennek a megoldásnak köszönhetően kis- és nagytermetű motorosok egyaránt jól le tudják olvasni a rajta megjelenő információkat, térdeiket pedig a tank burkolatán kialakított mélyedésekben nyugtathatják menet közben úgy, hogy nem kell kényelmetlen szögben tartaniuk őket.

Nem okozott csalódást a hegyi szerpentíneken

Nosza, indítsuk be a motort! Meglepő módon nyoma sincs üvöltésnek vagy bömbölésnek. Inkább száraz, mechanikus színezetű morgás hangzik fel az indítógomb megnyomására. Gyerünk, egyesbe a váltót, és induljunk! A kuplung működtetéséhez szerencsére nem kell nagy erő, szépen, tisztán kapcsolhatók a fokozatok - annyira talán nem olajozottan és egyértelműen, mint néhány 990-es KTM-nél, de nem lehet ok panaszra. Két körforgalom, egy kereszteződés, végre birtokba lehet venni a gyorsforgalmi utat! Cakk, cakk, egymás után szortírozza a váltó az áttételeket. Ha nem figyel az ember, könnyen azt hiheti, hogy még hetedik is jön a hatodik után, utóbbi ugyanis nem overdrive-ként, hanem rendes sebességfokozatként működik. 100 km/óránál 4500-at, 120-nál 5500-at pörög a forgattyús tengely percenként. Kicsit olyan érzést kelt a motor ezen a közepes fordulaton, mintha türelmetlenül topogna. Mintha támadásra készülne. Egyre fokozódik ez az érzés. Hallatlanul élénken reagál a gázkar rezdüléseire, egy az egyben, szinte digitálisan alakítja át őket gyorsulássá.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.

A különféle USB-k közül a legötletesebb az az ötcentiméteres Ford Focus-modellautó volt, amelynek a hátsó ütközőjéből - a padlólemezen lévő gomb megnyomása után - bukkant elő az adathordozó. A Chevrolet egy gumikarkötőbe rejtette a pendrive-ját, a Lexus papírprospektusába fűzte bele, míg a Cadillac hoszteszei egy elegáns bőrtokban adták át a húzott fémlapszerű házból kibukkanó csatlakozót. A Ferrarié volt viszont az egyik legunalmasabb sajtóanyag, egyszerű fekete nyakbaakasztón lógott a valódi fémházas USB.

Sok márka DVD-n adta át az információkat kiállított újdonságairól, ezeknél a borítással ötleteltek. A német prémiummárkák közül az Audi és a Mercedes-Benz pontosan ugyanazt a formátumot, stílust és színvilágot nyújtotta, mint a szeptemberi Frankfurti Autószalonon. Az ingolstadtiak két centiméter vastag, a diszkkel azonos méretű fekete tokban osztogatták az információt, míg a mercedesesek nem meglepő módon konzervatívabbak voltak: igényes, A4-es méretű prospektusba fűzték a lemezt.

Ennél is egyedibb volt a GAZAL-1 terepjáró keménypapírra nyomott prospektusa, amelynek minden oldalán a gyártó szaúdi királyság kardokból, pálmafából és koránból álló címere is látható, a második-harmadik oldalra pedig az ország aranyozott térképét és az uralkodó család mosolygó vezetőinek a képét festették. A legszebb kiadványt azonban a Hispano Suiza készítette, de azt csak külön kérésre kaptuk meg: egy szövetborításos könyvet, amelyben többnyire fekete-fehér fotók dokumentálták a márka múltját és az új szupersportkocsijuk megépítését.

Más százmilliós unikumoknál ennél egyszerűbben megoldották a sajtó tájékoztatását. A Gumpert Apollo munkatársától egy műanyag névjegykártyát kaptunk, amelyen a manufaktúra honlapjára hívták fel a figyelmünket. A Bugatti standján pedig egy dombornyomott, márkalogós névjegykártyát kaptunk, amelyen egy felhasználónév és egy jelszó volt. Ezekkel lehet állítólag exkluzív információkhoz jutni a honlapjukon.

A formája szinte egy az egyben megegyezik a nagytestvérével
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

"Grazie, Troy!" (Köszönjük, Troy!) - ez a felirat olvasható csupa nagybetűvel a Borgo Panigalében működő Ducati-gyár épületeinek falán. Így fejezik ki hálájukat a dolgozók az ausztrál Troy Baylissnek a 2008. évi Superbike-vb-győzelemért. Kétségtelen, hogy a Ducati név mára szinte egyet jelent a versenysporttal, de szerencsére rajongóik csak egy hányada érez késztetést arra, hogy térdét állandóan az aszfalton koptassa. Egy jó kocsmárosnak persze fontos, hogy mindenkit kiszolgáljon, ezért néhány évvel ezelőtt a Ducati is megkezdte a paletta megfelelő kibővítését. Ennek legújabb állomása a Hypermotard 796.

A jellegzetes vörös fényezés sajnos feláras

Francesco Rapisarda sajtófőnök szerint "nem egyszerűen arról van szó, hogy a már jól ismert 696-os motor nagyobb lökethosszú változatát kapta meg az újdonság". Teljes egészében új motort szerkesztettek hozzá a Ducati konstruktőrei. A szuperbike-ok mintájára ennek a blokkja is úgynevezett vákuumos öntési technológiával készül, ezért mintegy 1,2 kg-mal kevesebbet nyom, mint a hagyományos eljárással készült változat. A furatátmérő és a lökethossz ugyanaz, mint a régebbi Monster 800-é, ami pontosan 803 köbcentimétert jelent. A forgattyús tengelyen a 848-as szupersportmotor könnyű lendkereke teljesít szolgálatot. A hengerfejek és a vezérműtengelyek a jelenlegi Monster 696-ból kerültek át, viszont a minden eddiginél nagyobb, 11:1 arányú sűrítési viszonyt előállító dugattyúk újak.

Kecsesebb, könnyebb motorblokk, 45-ös fojtószelepház a Bingtől, ECU a Siemenstől

Összességében tizenkét kilogrammal könnyebb a 796-os, mint az 1100-as. Ebből hat a motorra és a perifériájára - mint például a hengerenként egy lambdaszondával rendelkező kipufogórendszer - esik. Utóbbi mellőzi a csappantyút, az első dob szépen, esztétikusan, alulról simul rá a motorra. Természetesen van egyéb újdonság is: a Ducati kikönnyítette a váz hátsó részét úgy, hogy nem változott annak merevsége. Hasonló mondható el a teleszkópvilla belső csöveiről is: 43 mm az átmérőjük (1100-as: 50 mm), és kecsesebb végidommal vannak párosítva. Az új villahidakkal együtt összességében a futóművön is hat kilót spórolt meg a Ducati, igy 167 kilogramm a Hypermotard 796 tömege.

A 796-os is egyágú lengővillával készül. Nincs magasságállítás a himbarendszeren

Már a találkozás első perceiben kellemes meglepetés fogad, a nagytestvér 845 milliméteres ülésmagassága ugyanis rám nézve nem éppen baráti. Viszont a 796-os háta két centiméterrel közelebb került a talajhoz, így könnyedén megfordulok és kirobogok a gyárterületről anélkül, hogy teljes bizonytalanságban, lábujjhegyen kellene táncikálnom. A kuplung lágy, a váltó útja rövid és pontos, bár néha akadozik. Bologna zsúfolt útjain kihajtok a városból és megcélzom az Appenninek északi vonulatait - ez a környék maga a motoros Kánaán. A számtalan, kanyarokkal tarkított útnál megfelelőbb helyszínt aligha találunk a legifjabb Ducati kipróbálására. A görbéket összekötő egyenesek hossza épphogy eléri a száz métert, így hamar kiderül, mennyire fordulékony a Hypermotard. A súlyveszteség itt már érezhető, könnyedén lehet dönteni egyik ívről a másikra. A 66 fokos kormányszög és a 100 mm-es utánfutás szintén előnyös helyzetet teremt a girbe-gurba talján utakon.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.

Hiába harmincéves, remek formában van a jó öreg GS
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

Hoppá, mi ez? Az önindító benyomása után a motor már alapjáraton úgy morog, mintha elfelejtették volna rendesen meghúzni a hangtompító csavarjait. Ennek oka, hogy a GS sikertörténetének harminc éve alatt a BMW első ízben alkalmaz a kipufogóban elektronikusan vezérelt csappantyút. Közvetlenül a véghangtompító előtt helyezték el, a terheléstől függően szabályozza az áteresztést illetve a torlónyomást, és a szigorú zajszintkorlátozások korában bár homologizációbarát, mégis rendkívül dögös bokszerhangot produkál. Emellett kis fordulaton növeli a forgatónyomatékot is. A rossz hír: ezt a csappantyút a régebbi modellekbe utólag nem lehet beszerelni. A jó hír viszont, hogy ez csak egyetlen összetevője annak a számtalan apróságnak, amelyek a 2010-es modellt a GS történetének legjobb gépévé hivatottak tenni.

Míg az 1170 köbcentiméteres bokszer bemelegszik a háttérben, még egyszer rápillantunk a módosult műszaki adatokra: a szülinapos modell megkapta a HP2 dohc hengerfejét, így most már nagyobb névleges teljesítménnyel bír. A GS boxere állítólag 110 lóerő 7750/percnél és 120 newtonméter 6000/percnél. Már most eláruljuk, hogy a mérőpadon 112 lóerőt mértünk 7500/percnél és 117 newtonmétert 6200/percnél. Ez persze jó, de nem kiemelkedő. A 2009-es GS, amely referenciamodellként vesz részt a teszten, a mérőpadon 7700/percnél tanúsított 110 lóerejével és 5600/percnél mért 117 newtonméterével majdnem ugyanilyen lenyűgöző. A világ minden diagramjánál fontosabb ugyanakkor az, hogy a motor a gyakorlatban hogyan tudja kihasználni ezt az erőt. Úgyhogy nyeregbe!

Hosszú távon már idegesítő lehet az új kipufogó hangja

Úgy tűnik, hazaérkeztem, hiszen minden ismerős: az ülés, a kormány és a futómű semmit nem változott. Na jó, majdnem minden: az információs display felosztása más lett, és a piros tartomány csak 8500-nál kezdődik. Az új modell tehát 500-zal többet pörög, mint elődje. Dögös hangja, amely kezdetben még élvezetesnek tűnt, állandó jelleggel 4000 és 5000/perc között motorozva a Garda-tó körüli számtalan alagútban már zavaróvá válik, sőt, időnként már idegesítő. Ezt leszámítva a GS-re jellemző jóérzésben mi sem változott.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.

left

Új néven, de a megszokott kiállítókkal és programokkal várja a motorok szerelmeseit péntektől a Budapest Motorfesztivál nevű rendezvény a Hungexpón. Akárcsak az elmúlt években, a hétvégi rendezvény lesz a legjobb lehetőség arra, hogy egy helyen végigtapogathassuk az eddig csak fotókról ismert újdonságokat, amelyekből 2010-ben ugyan egy kicsit kevesebb jutott, de panaszra azért így sem lehet okunk. A motorgyárak hazai képviseletei mellett a felszereléseket forgalmazó cégek többsége is kitelepül a péntektől vasárnapig tartó rendezvényre, így a legújabb modellek mellett végig lehet majd böngészni a kiegészítők, ruhák és egyéb felszerelések kínálatát is.

Az elmúlt években megszokott programok idén sem maradnak el, lesz Talmácsi élménybeszámoló és közös fotózási lehetőség, streetfighter bemutató, motoros divatbemutató és rendőrmotoros ügyességi bemutató. Kecsegetető ajánlatnak tűnik, hogy a motorral érkezők ingyenes teljesítménymérésen tesztelhetik gépüket és szintén örömteli fejlődés, hogy aki online veszi meg a napijegyét, 200 forintos kedvezményt kap az amúgy 1900 forintos árból, ráadásul az online jegyet vásárlók között 5 darab Hungexpo VIP belépő kártyát sorsolnak ki.

Programok

• Gyermekmotorozás Talmácsi Gábor motoros iskolájában: Talma a 6-14 éves korosztálynak segít az alapok elsajátításában
• Talmácsi nyomdokaiban: bemutatkoznak a jövő versenyzői, mint pl. Sebestyén Péter, aki élménybeszámolót is tart a MotoGP keretein belül megrendezett Red Bull Rookies Cup-ról
• Streetfighter show: Erdős Csaba naponta kétszer (12 és 16 órakor) kápráztatja el a nagyérdeműt akrobatikus mutatványaival
• Modellautó-bemutató: felfújható gumipályán, biztonságos körülmények között ismerkedhetnek meg a 6-14 éves gyerekek az autózás és motorozás élményével
• Honda Safety vezetéstechnikai tréning és bemutató: Honda közel 40 éve indította útjára Japánban motoros vezetéstechnikai továbbképző rendszerét, melyet azóta is folyamatosan fejleszt, és nemzetközileg bővít, a preventív közlekedési biztonság koncepciójának részeként
• A BRFK motoros rendőreinek Tükörbemutatója: két motoros egymással szemben egyszerre végzi ugyanazokat a gyakorlatokat, mintha egymás tükörképei volnának
• Stand Up Comedy: nincs olyan motorhang, amit Trabarna ne tudna megmutatni
• Minden páratlan órában ingyenes előadás a KRESZ-módosításról ("G" konferenciaterem)
• Trial bemutató
• Ingyenes motorkerékpár teljesítmény-mérés látogatók részére
• Fúvószenekar és Táncbemutató
• Forma 1-es technológia bemutatása hivatalos F1 tűzoltókkal
• Fotózás Talmácsi Gáborral és motorjával: pénteken 15-16 óra között, szombat-vasárnap 14-15 óra között
• Motoros divatbemutató

Hasznos információk:

Időpont: 2010. március 19-21.

Nyitva tartás:

március 19: 10.00 - 19.00
március 20: 10.00 - 19.00
március 21: 10.00 - 18.00

Helyszín:

HUNGEXPO Budapesti Vásárközpont
Budapest, X. Albertirsai út 10.
levélcím: 1441 Budapest, Pf. 44.
telefon: 263-6000

Belépőjegy:

Napijegy: 1700 Ft (online) 1.900 Ft (helyszín)
Családi jegy: 3400 Ft
Kiállítói bérlet: 3500 Ft
Kedvezményes jegy: 1500 Ft

A belépőjegyek egyszeri belépésre jogosítanak. A családi jegy két felnőtt és két 14 éven aluli gyermek belépésére jogosít. Kedvezményes jegy vásárolható a felnőtt kíséretében érkező 14 éven aluli gyermek, nyugdíjas, valamint a diákigazolvánnyal rendelkező fiatal részére. A belépőjegyek a Tuning Show-ra nem érvényesek, erre külön kell jegyet váltani a helyszínen.