Menetszél

Az eddigi tapasztalatok alapján a hölgyek odavannak ezekért az idomokért
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Valljuk be, egy autós-motoros újságíró élete meglehetősen rózsás képet fest a külvilág felé: a tavasz beköszöntével felül az istenadta egy vadonatúj motorra, használja néhány napig, majd azzal a lendülettel átül egy másik új modellre, és ez így megy egészen késő őszig, amikor is folyatódik ugyanez a kemény munka, csak autókkal. Ennek a csodálatos létformának az értelme írott tesztek formájában ölt testet, amelyekből ugyan rengeteg hasznos dolog kiderül az aktuális járgányról, ám az soha, ami a tesztet olvasó leendő tulajdonosokra vár: az együttélés öröme vagy nyűge. Ezen a hiányosságon próbálunk most változtatni, igaz egyelőre csak egy motor esetében, ám azt igyekeztük úgy kiválasztani, hogy egy igazi "tömegmodell" legyen. A Suzuki Gladius reményeink szerint ilyen, hiszen viszonylag kedvező áron mérik, és remek V2-es motorjának köszönhetően barátságosabb, mint egy nyolchetes vizslakölyök.

180 centiméteres magasság fölött már rövid távon is zavaróan alacsony lehet az üléspozíció
Még több kép a tavalyi tesztelésről a galériában, kattintson a képre!

Tavaly már járt nálunk a képeken látható kék-fehér Gladius, sőt már az egyhetes közúti teszt előtt is ráülhettünk a Hungaroringen, ahol az ezres GSX-R bemutatójához statisztált. Szegény tesztmotor kálváriája az újságírókkal késő ősszel ért véget, miután az összes motoros médium megkínozta egy kicsit, októberben vonulhatott vissza megérdemelt téli pihenésére, hogy a tavaszt a magyar Suzuki Zrt. egy bájos munkatársának szolgálati motorjaként kezdje. A motor legnagyobb pechjére nem sokáig tarthatott ez az idillikus állapot Szentendrén, ahol , ugyanis ismét csomagolnia kellett, és átköltöznie az [origo] garázsába.

Sajnos az első fékek pont olyan gyengén fognak, ahogy kinéznek

Amikor elhoztuk, közel 11 ezer kilométer volt az órájában, ami kívülről csak a gumikban hagyott nyomott, ugyanis alig maradt valami az amúgy remekül tapadó Dunlop Sportmaxokból, de ezt leszámítva makulátlan állapotban volt a Gladius, ami egy nyugdíjas tesztmotortól nem kis teljesítmény. Az első kilométerek alatt rögtön visszatértek a tavaly nyári emlékek, és kopott gumi ide vagy oda, a Gladiust ugyanolyan könnyedén lehetett terelgetni a forgalomban, mint legutóbb. Lehet, hogy csak bemesélem magamnak, de szerintem sokat javult a motor orgánuma a belerakott kilométereknek köszönhetően. Túl sok hangja ugyan most sincs a nem túl szép formájú kipufogónak, azonban valamivel dörmögősebben és karakteresebb szól, mint amire emlékeztem. A 645 köbcentiméteres blokknak is jót tett a bejáratás, tavaly is meglepően finoman működött, így 11 ezer kilométerrel az órában pedig V2-es mivoltához képest már-már döbbenetesen selymesen jár. Nem mellesleg ez a kis V2-es motor a Gladius legszerethetőbb eleme, ugyanis olyan barátságosan és egyenletesen adja le a teljesítményét, hogy az szinte megható. Városi használatra ennél ideálisabbat nehéz elképzelni, pont ott produkálja magát legjobban a motor - három- és hatezer között -, ahol a legtöbbet használjuk.

Jól áll neki ez a kétszínű fényezés

Az első tankolásnál is a tavalyi értéket hozta a Gladius: 4,6 literes városi fogyasztás jött ki meglehetősen forszírozott használat mellett, ami parádésnak mondható. Hamarosan elvisszük a motort a kötelező, 12 ezres szervizre, amelynek örömére új gumikat is kap, így némileg a fenntartási költségekbe is bepillantást nyerünk. Folytatás hamarosan.

Suzuki Gladius női szemmel

Nem sok ilyen Apriliát látni az utakon
(Még több kép az Apriliáról a galériában, kattintson a képre!)

A szaksajtó áradozása ellenére nagy hátrányból indult nálam az Aprilia RSV Factory, ugyanis egy Ducati 999S helyére érkezett, amelyet ráadásul imádtam. Külsőre eleinte sokkal jobban tetszett a Ducati (tudom, hogy ezzel kisebbségben vagyok), de az RSV formáját is nagyon megszerettem az elmúlt három év alatt, amióta jó barátságban vagyunk. Most tartok ott, hogy ugyannyit mentem az RSV-vel, mint a Ducati 999-essel, így teljesen megalapozottan mondhatom: nem bántam meg a cserét.

A képeken látható Apriliám eredetileg fekete volt arany kerekekkel. Az sem volt rossz szín, bár sosem tudtam hova tenni, miért nem sikerült a vázat és a szintén aranyszínű villaszárakat és kerekeket egy színbe hozni. Aztán egyszer elhatároztam magam (pontosabban egy rendkívül figyelmetlen, de legalább annyira arrogáns hölgy segített ezt a döntést meghozni azzal, hogy nemes egyszerűséggel fellökött 20 km/órás tempónál, ami elég volt ahhoz, hogy az idomok többségén sérüljön a fényezés), és átfestettem a motort, méghozzá az Aprilia Bol d'Or sikerét (3. hely) ünneplő különkiadás mintájára. Ezzel sikerült igencsak megosztanom a társadalmat, mert akik értenek hozzá, azoknak nagyon tetszik, míg mások nem értékelik annyira a merész színkombinációkat.

Valahol a Dolomitiok egyik tökéletes aszfalttal borított szerpentinjén

Elég sok motort próbálgattam az évek során ahhoz, hogy megállapíthassam, az Aprilia RSV Factory az egyik legpraktikusabb superbike. Ezt a felfedezést időközben az angol Bike magazin is megtette - anélkül hogy forrásként megjelöltek volna -, amely a modell kifutásakor az egyik legjobb vételnek minősítette a RSV Factory-t utcai és pályahasználatra. Az eddig megtett 22 ezer kilométer alatt semmi baja nem volt, csupán a kötelező szervizekre és a kopó, fogyó alkatrészekre kellett költenem. Olaj- (én szigorúan ötezer kilométerenként cserélem az olajt), légszűrő-, fékfolyadék- stb. cserén kívül nem kellett rajta csinálni semmit. A többség számára elég kényelmes, számomra pedig az sem okozott gondot, hogy napi akár ezer kilométert megtegyek vele. Igaz ebben sokat segített az utólag vásárolt állítható magasságú kormány, amellyel gyakorlatilag egy perc alatt szupersportból sporttúrává lehet varázsolni a vezetési pozíciót.

Aki még nem ült olyan motoron (ezek általában az egzotikusabb olasz motorok), amelynek kovácsolt könnyűfém kereke van, az nem tudja, mit mulasztott el eddig. Az Öhlins rugóstagok az OZ kerekekkel elképesztően fordulékonnyá és ugyanakkor az íveken hihetetlenül stabillá teszik a motort. Megfelelő beállítás után - amit a haverok csak "fejre állított vasalódeszkának" hívnak - elég csak benézni a kanyarba, és a motor szinte előre kitalálja, mi a szándékunk, és már csak arra kell figyelni, hogy időben kezdjünk kigyorsítani.

Jó gumikkal szinte csak rá kell gondolni a kanyarra és már be is fordultunk

Az Öhlins futómű további előnye, hogy kevésbé tűnik keménynek, mint a sima R változat Showa elemei, így nemcsak pontosabb, de kényelmesebb - és persze sajnos jóval drágább - is a Factory kivitel. Érdekes tapasztalat volt, amit a nemzetközi internetes fórumokon sokan megerősítettek, hogy a Factory rendkívül érzékeny a gumira, azaz a típusára és az állapotára egyaránt. Nekem eddig a Dunlop GP Racer Endurance a legkedvesebb, de a Bridgestone BT 002 és 003 sem volt rossz választás, Michelinnel ugyanakkor nem viselkedett annyira jól. Kopott gumikkal is el lehet karistolni, sőt még élvezni is lehet, csak éppen semmi értelme. Ez akkor vált megkérdőjelezhetetlenné számomra, amikor Dél-Tirolban a Passo Mendola (Mendelpass) nevű "versenypályán" egyik nap kopott gumival, a másikon azonban már az új GP Racerrel mentem néhány fordulót. Akkor megfogadtam magamnak, hogy gumin sosem spórolok, még utcán sem.

A kép is igazolja, hogy sportmotorokkal is remekül lehet túrázni

Földi halandók számára bőven elegendő az a 147 lóerő, amit az enyémen mértek főtengelyen. Vannak sokkal erősebb motorok is, de motoros annál kevesebb, aki ténylegesen ki is tudja használni. Japán ezres sportmotorokkal sokan megelőznek a Hungaroring célegyenesében a tribün vége felé, de elég vicces dolog féktávon beszúrni és elfordulni mellettük akár belül, akár kívül. Persze egy rutinosabb motoros ugyanezt teszi velem egy tetszőleges típusú és teljesítményű gép hátán, de az tény, hogy az Aprilia sokkal stabilabb féktávon, mint japán riválisai.

Amikor én vettem a motoromat itthon, a listaárért két titán Akrapovic dobot is adtak, amelyektől a már említett kis baleset során szintén megszabadultam, ugyanis a titán dobokat nehéz, pontosabban lehetetlen reális áron javítani. Ezt igencsak sajnáltam, hiszen a gyári kipufogóval is remek hangja van az ezres V2-es blokknak, de nyitott sportdobokkal egyszerűen nem lehet betelni a "robajjal". Emiatt érthető, hogy gyorsan igyekeztem pótolni a hiányt és - a már említett fórumok böngészése során - rábukkantam egy Tigcraft nevű alternatívára. A Tigcraft egy japán cég, amely akkoriban még kizárólag Apriliákra gyártott kipufogókat (azóta már a japánokat is célba vették), mégpedig az Akrát megszégyenítő minőségben. Még az összekötő cső is titániumból készült, szelvényezett hegesztéssel. A hangja pedig össze sem hasonlítható az Akrával; a 60 milliméteres nyíláson a MotoGP-motorokhoz eléggé hasonló hangok törnek elő. Aki hallotta már a motoromat nyílt napon, az tudja, miről beszélek, aki nem, az hallgassa meg a videón!

Egy kis ízelítő, milyen hangja van az új kipufogókkal

Lehet, hogy nagyképűnek hangzik, de tapasztalatból írom, hogy a japán motorosok többségének kevéssé érthető a visszajelzés fogalma. A minőségi futóműnek és váznak köszönhetően az Aprilia szorgosan jelzi a legkisebb változást is, ami a kerekek alatt történik. Nem kendőz el semmit, nem hiteti el a motorossal, hogy jobb, mint amilyen valójában. Ha valamit elszúrsz, akkor kisegít a bajból (fék, futómű és kormány-lengéscsillapító), de attól még érezni fogod, hogy nem jól csinálod. Az RSV mindig torzításmentes tükröt tart a motoros elé, pontos képet adva az ember motorozásáról. Ez egy-egy gyengébb napon - mert ilyenje mindenkinek van - néha lehangoló, de annál felvillanyozóbb, amikor az ember elkapja a fonalat. Akkor földöntúli elégedettség szállja meg a motorost, és ezért az érzésért megéri olasz motorral közlekedni. Nem biztos, hogy a leggyorsabb vagy vele, de hasonló tempónál jóval több élvezetet nyújt, mint a japánok. Az emberek többsége pedig ezekért a ritka pillanatokért ül motoron, amiből az Aprilia valamivel többet képes produkálni, mint a vetélytársai.

Az állítható kormánycsutkák sokat javítottak a komforton

Ha valakinek csak a köridő számít, az úgyis japánt vesz, mert ahhoz olcsóbb a tuning is, és előbb-utóbb túltesz majd az olasz motorokon (kivétel azokon, amelyekre vagyonokat költenek). Az azonban sosem fogja azt a motorozási élményt kapni, mint egy olasz motoron. A Ducatinak a világ más tájain, de főként itthon valamiért sokkal nagyobb a nimbusza, mint az Apriliának, ennek ellenére, ha valaki félre tudja tenni a sznobizmusát, érdemes kipróbálnia egy RSV-t, mert kellemes meglepetésben lesz része. Ráadásul az a klisé teljesen igaz - saját tapasztalatból mondom -, hogy az Aprilia ugyanazt nyújtja, mint a Ducati, csak fele annyi pénzért. Jelenleg abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy már csak az MV Agusta hiányzik a repertoárból. Azzal győzködöm magam, hogy a család előtérbe kerülésével egyre kevesebb időm lesz motorozni, ezért egy kevésbé radikális motort is vehetnék a családi kombi mellé. Fontolgatom, hogy megválok az RSV-től, de néha rám tör az aggodalom - vagy a kapuzárás előtti pánik -, hogy hülyeséget csinálok, és ilyenkor mindig leveszem a hirdetést.

Magyar abroszok alatt magyar motor
(Még több fotó az új Pannónia bemutatójáról a galériában. Kattintson a képre!)

Reméljük egy gépjármű-történelmi mérföldkőnek lehettünk tanúi a kissé hűvösre sikeredett április 6-án, amikor a várpalotai Thury-vár udvarán lerántották a leplet az első újkori Pannónia motorkerékpárról. Az esemény fényét több egykori és jelenlegi motorversenyző zseni is emelte: igen stílszerűen meghívták például Kurucz Györgyöt és Reisz Jánost, akik 1956-ban kategóriagyőzelmet szereztek egy 250-es Pannónia nyergében a legendás 24 órás Bol d'Or versenyen a franciaországi Monthléry-ben, míg a kortárs motorversenyzést Talmácsi Gábor képviselte. Világbajnok motorosunk jelenléte szerencsére nem öncélú hírverési fogás volt a szervezők részéről, ugyanis Talmácsi menedzsere, Stefano Favaro közreműködésével olasz mérnökök is besegítettek az új Pannónia futóművének fejlesztésébe.

Nézze meg a helyszínen készült videónkat!

Mázló Imre, a Magyar Motorkerékpár Kft. ügyvezető igazgatójának elmondása szerint a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or nevű motor egy 55 darabos limitált széria első példánya, amellyel a márka korábbi versenysikerei előtt tisztelegnek. Arra a kérdésre, mikor és milyen mennyiségben kezdődik a gyártás, nem kaptunk választ, ugyanis még nincs engedély a sorozatgyártásra. Annyi biztos csak, hogy az összeszerelés Várpalotán lesz, mivel a Veszprém megyei város 15 millió forintért tízszázalékos tulajdonrészt szerezett a Pannóniát feltámasztó Magyar Motorkerékpár Kft.-ben.

A retrós külső alatt új technika lapul, a blokkot például a Suzukitól vették

A Pannónia Bol d'Or formája a klasszikus ötvenes, hatvanas évekbeli Pannónia sportmodellek stílusát idézi, ám a retrós külső alatt már a mai kor technikája lapul. Bár eredetileg a motorblokkot is itthon akarták fejleszteni és gyártani - korábban a gyártás megkezdését is 2007 végére ígérték -, ám ez anyagi okok miatt végül meghiúsult, és egy 400 köbcentiméteres, 49 lóerős egyhengeres Suzuki motort építettek az új Pannónia acélcső vázába. "Nem tettünk le arról, hogy idővel saját készítésű, magyar blokkot építsünk a Pannóniákba" - mondta Mázló Imre, aki hozzátette, a nagy gyártók mintájára olyan univerzális műszaki alapot fejlesztettek, amelyre két-három különböző típusú motort is építhetnek. A jelenlegi tervek szerint "belátható időn belül" hat-nyolc típussal szeretnének jelen lenni a hazai piacon, a legkisebb kategóriától a legnagyobbig. A jövőbeni Pannóniák típusáról ugyan még nem nyilatkoztak, ám a Várpalotán leleplezett motor műszaki részletei alapján nem tévedünk nagyot, ha egy túraenduró és egy városi supermoto megjelenéséren számítunk, ha beindul a sorozatgyártás. Mázló szerint az első modelljük megépítése és leleplezése után most kezdődik a nehezebb feladat: a megfelelő anyagi háttér kiépítése.

Április elsején indul az utcai motorosok számára a szezon a Hungaroringen, ekkor rendezik ugyanis az első Motoros Napot, amelynek keretei között bárki felmerészkedhet a saját motorjával a mogyoródi pályára. Idén összesen húsz alkalommal lehet majd önmagunk és motorunk határait feszegetni a tavalyihoz hasonló időbeosztással és áron. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy külön lesz gyors és lassú csoport, amelyek húszperces menetekkel váltják egymást a pályán. A négyszer húszperces pályamotorozás ára változatlanul 13 500 forint.

A Motoros Napok 2010-es naptára