Menetszél

A motoros vezetéstechnikai képzések sajátossága - az autós tréningekkel szemben - hogy a kerekek tapadásának megszűnésével járó szituációk nagyon nehezen vagy egyáltalán nem szimulálhatóak hagyományos motorkerékpárokkal. Ezt a technikai űrt szüntetette meg a Hungaroringen működő Motoros Akadémia két új fejlesztésű oktatómotorral, melyekkel élethű körülmények között lehet szimulálni az első kerék blokkolását vagy a hátsó kerék kipörgését anélkül, hogy a motor felborulna. Az új, speciálisan felkészített motorok aktív részei a képzéseknek, így minden résztvevőnek alkalma nyílik, hogy büntetlenül kipróbálja képességeit egy olyan szituációban, amelynek legtöbbször hatalmas esés a vége. További jó hír, hogy előzetes regisztráció alapján ingyenesen lehet majd kipróbálni a képzés elemeit, így a speciális tanulómotorokat is.

Előzetes regisztráció után, ingyen is kipróbálható a speciális tanulómotor
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Az idei évtől a Motoros Akadémia képzései újra 2 napos rendszerben folytatódnak, kiegészülve a hivatalos gépjárművezetői képzéssel és számos további technikai fejlesztéssel, amelynek leglátványosabb része egy új tanpálya.

 Az alacsony üléspozíciónak köszönhetően erről a motorról nem kell pipiskedni

Ha az autós-motoros újságírók élete rózsás, akkor az online szerkesztőségben dolgozó multimédia-szerkesztők élete egyenesen tubarózsás, és ez leginkább akkor vált számomra világossá, amikor a motor rovat jóképű munkatársa mindenféle előzetes vergődés vagy szerződéskötés nélkül a kezembe nyomott egy forgalmit, egy slusszkulcsot és egy bukósisakot. Az ok meglehetősen prózai volt, ugyanis a Gladiusról az a hír járja, hogy könnyű kezelhetősége, nagyszerű blokkja és divatos külseje miatt női darabnak számít. Világéletemben gondban voltam a női dolgok megítélésével: a "női autók" vidámabb színeinél és cukin mosolygó hűtőrácsainál már csak a biciklik női és férfi vázaiban megalkotott különbség érthetetlenebb számomra - ahol a legnagyobb a veszélyeztetettség, pont ott húzódik fenyegetően a vasváz, aki pedig már valaha járt vidéken, tudja, hogy a férfivázas tájjellegű kerékpárra is ugyanúgy szállnak fel az asszonyok szoknyában, mint a női változatra.

Lévén én a gyengébbik nemet erősítem, indokolt volt a megkeresés, egyedül feminista énem háborgott egy kicsit, amiért csak akkor motorozhatok stikában, ha egy "női" darabot kell tesztelni, ez a háborgásom azonban az első két fekvőrendőr után a fejem körül csiripelő madárkákkal együtt szállt el. Az ülés dőlésszöge és a tank kialakítása együtt valahogy nem alkotnak szerencsés párost, amin a nyeregben történő hátrébb csúszás sem segített, ugyanis az ülés csúszós borítását csak a nyereg hátsó részén látták el csinos kis gumírozással.

Nóra elmondása szerint ez a "legbarátságosabb motor", amin valaha ült

Már jó pár éve annak, hogy ellopták a Kawasaki KLR endurómat, így csak néha napján tehetem meg, hogy némi könyörgés után motorozzak keveset, ugyanis családom tagjai szerint a garázsban fellelhető BMW GS 1100-es nem nőknek való. Pedig piros. Mivel már nincsen meg a valaha volt mindennapos rutin, gondoltam, hogy az első pár métert a forgalomtól elzárt parkolóban teszem meg, és amikor már biztosan érzem, mekkora illetve milyen irányú erővel kell a motort kormányozni, csak akkor indulok neki a budapesti forgalomnak. A túlzott óvatoskodásnak azonban a harmadik méter után nem láttam túl sok értelmét. A 785 milliméteres ülésmagasság, a rövid keréktáv és a tank oldalába simuló lábaim szinte zárt pozíciója miatt a motor már majdhogynem magától fordult, így onnantól a fennmaradó energiámat az úton fekvő rendőrök és egyéb gödrök kerülgetésére összpontosíthattam, amire szükség is volt, hiszen a korábban felvetett ülés/tank problémát nem enyhítette a meglehetősen sportosra sikerült futómű sem.

Nórának nem igazán tetszett az üléspozíció, de egy átpárnázott nyereg ezen könnyen segíthet

A ránézésre megkíméltnek tűnő tesztmotor váltója visszaváltáskor néha úgy tűnt el, hogy még a sebességváltó visszajelzője is teljesen elsötétült, amit egy kuplung kiengedéssel és egy széles mosollyal kezeltem, ugyanis ezt leszámítva a Suzuki Gladius a legbarátságosabb motor, amivel valaha dolgom volt. Az elégedett komondorkutyaként morgó 72 lóerős motor érthető módon nyerte el a legtöbb szakújságíró tetszését. Nem tudnám levezetni az egyhenger, a V-motor és a boxermotor közötti dinamikai különbséget, de az már az első pillanatban feltűnt, hogy a 645 köbcentiméternek nagyjából mindegy, hogy alacsony vagy magas fordulaton dolgozik. Csak egyszer fordult elő, hogy 30 km/órás sebességnél akart lefulladni, de amikor a Buddha-állapotból felriadva a sebességváltó visszajelzőjén megpillantottam, hogy épp négyesben van a gép, még meg is dicsértem is érte.

Jól áll neki a kétszínű fényezés
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

A csinos műszerfallal kapcsolatban azon ugyan egy pillanatig eltűnődtem, hogy egy olyan motornál, amit nem versenypályára szántak, miért volt fontosabb egy mindent elnyomó méretű fordulatszámmérő elhelyezése és a benzinszint-visszajelző teljes kihagyása (a benzin vészes fogyását "csak" egy kis LED jelzi - a szerk.), de ekkorra már a motor és én olyan szinten váltunk eggyé, hogy a lényegtelennek tűnő hiányosságok mellett pont úgy suhantunk el, mint a fürkésző szempárok mellett. Mert meg kell hagyni, a Gladius feltűnően szépre sikeredett. A kétszínű fényezés és a vegyitámadáskor helyszínelő katonákat idéző fejlámpa együtt keltik az elegáns dög érzését. Összességében egy nagyon szelíd, ugyanakkor meglepően dinamikus "jómunkásembert" ismerhettem meg a Gladius személyében, aki boldog pillanatokat és helyenként kék foltokat hátrahagyva győzött meg arról, hogy ha nem is mindig egyértelműen, de bizony vannak női motorok ezen a világon.

Egy motor mellett felébredni - Suzuki SFV 650 Gladius tartósteszt

Csendesebb és tisztább lett az R6 az új kipufogóval, de sajnos gyengébb is
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Lenne mit kritizálni az átalakított R6-oson, például a legfeltűnőbb elemét, amit történetesen a kipufogó, de ez nem lenne fair az R6 eddig elért érdemei miatt. Hiszen ő volt az, aki elindította a jókora, a tömegközéppont szempontjából meglehetősen előnytelen, ülés alatt elhelyezett kipufogó trendjétől való elszakadást a központosított, kompakt hangtompítócsonk felé. A sors iróniája, hogy éppen ő az, aki egy kevésbé sikerült tervet valósított meg. De nem számít, az alkatrész- és tuningpiac majd a segítségünkre siet.

Szerencsére az R6 többi része formailag teljesen olyan maradt, mint amilyen volt. A műszaki adatokra ez viszont nem érvényes teljes mértékben. "A 2010-es R6 esetében az volt a cél, hogy javítsuk a motor karakterisztikáját abban a fordulatszám-tartományban, amelyben normál használat mellett általában igénybe vesszük" - nyilatkozta a Yamaha szóvivője, Karlheniz Vetter. Ez meglepő, hiszen mindeddig pont a hatszázasoknál a csúcsteljesítmény jelentett mindent, ami számít. A módosított kipufogó, motorelektronika és levegőszűrő következményeképp a csúcsteljesítmény névlegesen öt lóerővel lett kevesebb.

A kipufogót leszámítva, nem változott az R6 külseje

Ez persze a legtöbb - tehát civil - felhasználó számára lényegtelen körülményt jelent csupán a fordulatszám-tartomány ritkán látogatott végén. Gyakorlatilag ugyanis észre sem lehet venni, hogy az R6 főtengelye nagy fordulaton már nem annyira féktelenül forog. Éppoly kevéssé mérhető a menetteljesítményeken az, hogy hiányozna bármekkora teljesítmény. A nulláról 200 kilométer/órára való gyorsuláskor elveszített egyetlen tized másodperc (9,7 helyett 9,8 másodperc) még könnyen tolerálható. Sajnos viszont a fordulatszám-tartomány másik végére is ugyanez igaz. Ha valakinek bekötött szemmel kéne megkülönböztetnie a régi és az új R6-ost az öt számjegyűnél kisebb fordulatszám-tartományban, az nem fog menni. Nincsen érzékelhető javulás - és mérhető sem. 11 000/min-ig a görbék gyakorlatilag teljesen fedik egymást, mielőtt az új jól láthatóan elmarad a régi R6-tól.

A gyárilag szeretl Dunlopokkal nem az igazi az R6 irányíthatósága

Mindazok számára tehát, akik nem keresik fel háromszor egy héten a mérőpadot, semmi sem változott. Ott ugyanis az új R6 a csúcson két lóerővel kevesebbet adott le. Mégis van valami: az új R6 hallhatóan csendesebb lett. Szerencsére nem annyira a pilóta szubjektív érzékelése szerint, mivel az airbox rekedt hörgése még mindig mindent felülmúl. Ugyanakkor megmaradt a közvetlenség, az egyedülálló versenygépérzés, amelyet a Yamaha a kezdetektől fogva közvetít. Továbbra is elképesztően jó motorkerékpár.

Ennek ellenére lenne két javaslatunk a modell fejlesztéséhez: a kipufogót nem ártana ismét kissé mutatósabbá tenni. És végre a sokszor elátkozott Dunlop Qualifier gumit egy olyanra lecserélni, amellyel az R6 kibontakoztathatja igazi képességeit.

A teszt a Motorrevüben jelent meg

 Az alacsony üléspozíciónak köszönhetően erről a motorról nem kell pipiskedni

Ha az autós-motoros újságírók élete rózsás, akkor az online szerkesztőségben dolgozó multimédia-szerkesztők élete egyenesen tubarózsás, és ez leginkább akkor vált számomra világossá, amikor a motor rovat jóképű munkatársa mindenféle előzetes vergődés vagy szerződéskötés nélkül a kezembe nyomott egy forgalmit, egy slusszkulcsot és egy bukósisakot. Az ok meglehetősen prózai volt, ugyanis a Gladiusról az a hír járja, hogy könnyű kezelhetősége, nagyszerű blokkja és divatos külseje miatt női darabnak számít. Világéletemben gondban voltam a női dolgok megítélésével: a "női autók" vidámabb színeinél és cukin mosolygó hűtőrácsainál már csak a biciklik női és férfi vázaiban megalkotott különbség érthetetlenebb számomra - ahol a legnagyobb a veszélyeztetettség, pont ott húzódik fenyegetően a vasváz, aki pedig már valaha járt vidéken, tudja, hogy a férfivázas tájjellegű kerékpárra is ugyanúgy szállnak fel az asszonyok szoknyában, mint a női változatra.

Lévén én a gyengébbik nemet erősítem, indokolt volt a megkeresés, egyedül feminista énem háborgott egy kicsit, amiért csak akkor motorozhatok stikában, ha egy "női" darabot kell tesztelni, ez a háborgásom azonban az első két fekvőrendőr után a fejem körül csiripelő madárkákkal együtt szállt el. Az ülés dőlésszöge és a tank kialakítása együtt valahogy nem alkotnak szerencsés párost, amin a nyeregben történő hátrébb csúszás sem segített, ugyanis az ülés csúszós borítását csak a nyereg hátsó részén látták el csinos kis gumírozással.

Nóra elmondása szerint ez a "legbarátságosabb motor", amin valaha ült

Már jó pár éve annak, hogy ellopták a Kawasaki KLR endurómat, így csak néha napján tehetem meg, hogy némi könyörgés után motorozzak keveset, ugyanis családom tagjai szerint a garázsban fellelhető BMW GS 1100-es nem nőknek való. Pedig piros. Mivel már nincsen meg a valaha volt mindennapos rutin, gondoltam, hogy az első pár métert a forgalomtól elzárt parkolóban teszem meg, és amikor már biztosan érzem, mekkora illetve milyen irányú erővel kell a motort kormányozni, csak akkor indulok neki a budapesti forgalomnak. A túlzott óvatoskodásnak azonban a harmadik méter után nem láttam túl sok értelmét. A 785 milliméteres ülésmagasság, a rövid keréktáv és a tank oldalába simuló lábaim szinte zárt pozíciója miatt a motor már majdhogynem magától fordult, így onnantól a fennmaradó energiámat az úton fekvőrendőrök és egyéb gödrök kerülgetésére összpontosíthattam, amire szükség is volt, hiszen a korábban felvetett ülés/tank problémát nem enyhítette a meglehetősen sportosra sikerült futómű sem.

Nórának nem igazán tetszett az üléspozíció, de egy átpárnázott nyereg ezen könnyen segíthet

A ránézésre megkíméltnek tűnő tesztmotor váltója visszaváltáskor néha úgy tűnt el, hogy még a sebességváltó visszajelzője is teljesen elsötétült, amit egy kuplung kiengedéssel és egy széles mosollyal kezeltem, ugyanis ezt leszámítva a Suzuki Gladius a legbarátságosabb motor, amivel valaha dolgom volt. Az elégedett komondorkutyaként morgó 72 lóerős motor érthető módon nyerte el a legtöbb szakújságíró tetszését. Nem tudnám levezetni az egyhenger, a V-motor és a boxermotor közötti dinamikai különbséget, de az már az első pillanatban feltűnt, hogy a 645 köbcentiméternek nagyjából mindegy, hogy alacsony vagy magas fordulaton dolgozik. Csak egyszer fordult elő, hogy 30 km/órás sebességnél akart lefulladni, de amikor a Buddha-állapotból felriadva a sebességváltó visszajelzőjén megpillantottam, hogy épp négyesben van a gép, még meg is dicsértem is érte.

Jól áll neki a kétszínű fényezés
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

A csinos műszerfallal kapcsolatban azon ugyan egy pillanatig eltűnődtem, hogy egy olyan motornál, amit nem versenypályára szántak, miért volt fontosabb egy mindent elnyomó méretű fordulatszámmérő elhelyezése és a benzinszint-visszajelző teljes kihagyása (a benzin vészes fogyását "csak" egy kis LED jelzi - a szerk.), de ekkorra már a motor és én olyan szinten váltunk eggyé, hogy a lényegtelennek tűnő hiányosságok mellett pont úgy suhantunk el, mint a fürkésző szempárok mellett. Mert meg kell hagyni, a Gladius feltűnően szépre sikeredett. A kétszínű fényezés és a vegyitámadáskor helyszínelő katonákat idéző fejlámpa együtt keltik az elegáns dög érzését. Összességében egy nagyon szelíd, ugyanakkor meglepően dinamikus "jómunkásembert" ismerhettem meg a Gladius személyében, aki boldog pillanatokat és helyenként kék foltokat hátrahagyva győzött meg arról, hogy ha nem is mindig egyértelműen, de bizony vannak női motorok ezen a világon.

Ennyi kell mindössze a motorozáshoz, hogy halljuk az unokáinkat
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Egy füldugókat forgalmazó cég felmérése szerint Magyarországon a motorosok motorozáshoz, holott , hogy szokott sípolni, zúgni a füle motorozás után. Ez nem véletlen, ugyanis általános tévhit, hogy a bukósisakok védenek a zajártalmak ellen, a legtöbb sisakban már viszonylag alacsony sebességnél is meghaladja a zajszint a káros mértéket.

Sokan azt gondolhatják, hogy motorozás közben az erőforrás vagy a kipufogó bömbölése jelenti a legnagyobb problémát, pedig ezeket a zajhatásokat messze meghaladja a sebesség növekedésével erősödő szélzaj. A hallás károsodásához vezető zajhatás eléréshez ráadásul nem is kell száguldozni, hiszen már 100 kilométer/órás tempónál is 94 decibeles zaj érheti a fülünket a bukósisakban, ami már 15 perc után ártalmas lehet.

Már a dobozukon is látszik, melyik a profi füldugó

A megoldás viszonylag egyszerű, csak egy pár füldugót kell beszerezni és hordani ahhoz, hogy ne ordibálva kelljen kommunikálnunk nyugdíjas éveinkre. A választék szerencsére meglehetősen bőséges, a néhány száz forintos szivacsdarabtól kezdve a nyolcezer forintos profi füldugóig terjed a kínálat. Ez utóbbiba a márciusi motorkiállításon botlottunk a Hungexpón, ami az egész teszt ötletét is adta: mit tudhat a sokezer forintos füldugó a mezei változatokkal szemben?

A fülpróbát a legegyszerűbb és egyben legolcsóbb dugóval kezdtünk, amelyet már néhány száz forintért beszerezhetünk a legtöbb patikában. A formázott kis szivacsdarabok nagy hátránya, hogy nem túl kényelmesek, igen könnyen kipottyannak a fülből, amikor felvesszük a bukósisakot. Mivel nem bukósisak alá tervezték őket, nem meglepő, hogy a legtöbb sisakban kényelmetlenül nyomhatják a hallójáratot, mivel a párnázott felület beljebb nyomhatja a dugót. A kényelmetlenségek ellenére még így is inkább érdemes ilyen dugóval motorozni, mint nélküle, mert jól érezhetően csökkenti a zajszintet menet közben.

A legolcsóbb és a leggyengébb megoldás a szivacsos füldugó, de még ez is jobb, mint a semmi

Jelentős előrelépés a szivacsos dugókhoz képet a szilikonból készült darabok, ezeket sokkal könnyebb felhelyezni, és kényelmesebbek is, mivel felveszik a hallójárat formáját, és nem csúsznak ki olyan könnyen. Tesztalanynak a saját jól bevált dugóimat fogtam be (a legtöbb patikában beszerezhető szilikonos dugókról van szó, áruk 2-3 ezer forint körül alakul). Eredetileg egy vékony damilszál kötötte össze a két dugót, amit levágtam, mert zavart motorozás közben. Amúgy a formázott dugók felhelyezése meglehetősen egyszerű, viszonylag kényelmesek, és - a szivacsoshoz képest - nem akarnak folyton kiesni. A szilikondugók használatával drámaian csökken a menet közbeni zajhatás, a szélzaj tompa zúgássá válik a háttérben, így kicsit videójáték-effekté válik a motorozás, viszont nem cseng a fülem percekig egy-egy forszírozott tempóban lezavart autópálya-menet után.

Kényelmes, és a külvilágot szinte teljesen kizárja a patikai szilikonos füldugó

Mivel tökéletesen elégedett voltam a patikai szilikondugókkal, ezért meglehetősen kíváncsi voltam, mit tudhat egy jóval drágább, kifejezetten a motorosok számára fejlesztett változat. A csomagolás már jelzi, itt egy szinttel feljebb járunk, műanyag dobozka helyett szivacsos, zipzáras tokot kapunk, amelyet a kulcstartónkra is felfűzhetünk, a két kis szilikondugó mellé két-két szűrőt, valamint egy behelyezést segítő kis adaptert is csomagoltak. Az Alpine Moto Safe nevű füldugó tapintásra jóval puhább, mint a patikai változaté, ami nem véletlen, hiszen nem szilikonból, hanem hőre lágyuló orvosi műanyagból készült. Ennek köszönhetően jóval kényelmesebb viselet a fülben, alig érezni, remekül felveszi a hallójárat formáját. A csomagolás szerint a zöld színű kis műanyag szűrők a közepes, míg a sárgák magas szintű zajvédelemről gondoskodnak. Az biztos, hogy az én fülemet már maradandó károsodás érte a sok motorozástól, mert akármennyit cserélgettem a kis pöcköket a dugók végén, nem hallottam különbséget a zöld és sárga betétek között.

Biztos, hogy az én fülemmel volt baj, de nem hallottam különbséget a pöckök között

Mindkét szűrővel ugyanolyan mértékben véltem hallani, pontosabban nem hallani szélzajt, ami viszont nagy különbség az olcsóbb, patikai dugókhoz képest, hogy szofisztikáltabban szűri a zajokat. A motor és a kipufogó hangját például sokkal jobban kivettem a szélzajból, nem volt teljesen süket érzésem, ami nagyban növelte a vezetési élményt. A motorzajból ráadásul pont annyi érkezett, ami még nem volt zavaró, mintha csak három telekkel odébb valaki tologatott volna egy szép hangú benzines fűnyírót. Ugyancsak érezhető különbség, hogy a beszédhangot is jól érthetően hallani még bukón keresztül is, így - ha motoros cimboránknak is ilyen menő füldugója van - nem kell üvöltve, kézzel-lábbal gesztikulálva kommunikálni a piros lámpáknál.

A "nagy füldugótesztünk" eredménye hozta a papírformát: a legdrágább volt egyértelműen a legjobb, ám az érzékelhető zajvédelme korántsem annyival hatásosabb a patikai szilikonos dugóénál, mint amennyivel drágább. Ennek ellenére, aki megteheti, nem jár vele rosszul, mert kényelmesebb - ami a hosszabb utak, túrák alatt nagyon fontos szempont -, és nem zár el minket úgy a külvilágtól és hőn szeretett motorunk brummogásától, mint egy hagyományos füldugó, így az élmény és a hallásunk is megmarad.