Menetszél

Az Abu Dhabiban épülő élménypark a legnagyobb ilyen fedett létesítmény lesz a világon, átadására még idén sor kerül. Több mint húsz látványosságot zsúfolnak a tető alá, a katapulttól a profi szimulátorokon át Olaszország leghíresebb épületeinek kicsinyített makettjeiig.

Majdnem fullextrás volt a korábban már nálunk is tesztelt 5-ös GT, volt benne többek között DVD-lejátszó két hátsó képernyővel, panoráma üvegtető, head-up display, Adaptive Drive, aktív-hátsókerék kormányzás, adaptív fényszóró, holttér-figyelő, milliónyi beállítási lehetőséggel rendelkező komfortülés, és még éjjellátó berendezés is. Utóbbi a gyalogosokat is kiszúrja a sötétben, de csak akkor igazán hasznos, ha az utasok figyelik a képét az iDrive képernyőjén, mert a vezetőnek nagyon elvonja a figyelmét. Szinte felesleges is a haditechnikából átvett infrakamera, a fényszórót automatikusan kapcsolgató és kanyarba is bevilágító adaptív bi-xenon fényszóró olyan jól teszi a dolgát.

Egy dolgot viszont nagyon hiányoltunk, a dugóban is használható távolságtartó tempomatot, pedig autópályán, és a reggeli genfi dugókban is jó hasznát vettük volna. Remek volt viszont a navigációs rendszer, amely a tájékoztató jeleket a szélvédőre is kivetítette, az új iDrive kezelőpanellel gyerekjáték volt a beállítása. Nem jöttünk rá, lehet-e mozgatni a head-up display képét, mint például a Peugeot-kban, pedig jól jött volna, mert az alsó részét csak nyújtózkodva lehetett látni.

1300 kilométert sem volt fárasztó megtenni benne egyhuzamban 

A háromliteres dízelmotor 245 lóereje és 540 Nm-re pont autópályákra való, Németországban olykor még a 240 km/órás sebességtartományba is belekóstoltunk, ebből az autóban csak annyit lehetett észrevenni, hogy megnőtt a szélzaj a keret nélküli ablakok felől, és hogy más szögben álltak a mutatók. Svájcban csak 120, Ausztriában csak 130 a megengedett sebesség, ekkor a nyolcfokozatú automatikus váltó még 2000 alatt tartja a fordulatszámot, így az átlagfogyasztásunk végül a kilenc litert sem érte el. Pedig az autó üresen is két tonna, és mi négyen ültünk benne, csurig megpakolva csomagokkal, kamerával, állvánnyal. Hazafelé Németországban könnyedén tartottuk a tempót egy 184 lóerős Mini Cooper S-sel a belső sávban, pedig abban csak a vezető ült, igaz, egy később érkező John Cooper Works és egy félelmetesen üvöltő Artega GT már túl nagy falatnak bizonyult.

Kanyargós úton ugyan érződött a nagy tömeg, de ekkor az aktív kormányzás segített, autópályán viszont hasznos volt, hogy a szél nem tudja mozgatni az autót, a háromméteres tengelytáv pedig az egyenesfutásra volt jó hatással. Jól lehetett érezni a különbséget az Adaptive Drive három állása között; mi nagyrészt Comfort módban használtuk, hogy lágyabb legyen a rugózás, ekkor a gázreakciók is érezhetően lustábbá váltak. A holttér-figyelő is hasznosnak bizonyult, hátránya, hogy leszoktatja a vezetőt a tükörbe nézésről, mert az irányjelző kirakásakor megrezegteti a kormányt, ha van egy másik autó azon az oldalon. Aki hozzászokik, és aztán más autóba ül át, könnyen pórul járhat.

A motor és a váltó amúgy kivételesen harmonikus párost alkotott: olyan gyorsan és észrevehetetlenül kapcsolgatott a nyolcfokozatú ZF automata, mintha duplakuplungos lenne, a háromliteres blokk csak nagyon kipörgetve emelte fel a hangját. De ezt sem bántuk, mert a morgásban inkább a soros hathengeres hang, nem a dízelkerregés dominált.

Kívülről továbbra sem békéltem meg az 5-ös GT formájával, nem értem, miért kellett egy ferdehátú 7-est készíteni, aztán meg elnevezni 5-ösnek. Annyi biztos, hogy döbbenetet, ámuldozást, csodálattal vegyített értetlenkedést váltott ki, bármerre is jártunk, még Svájcban is odajött hozzánk a benzinkutas, hogy az autóról érdeklődjön. Szó mi szó, közel háromezer kilométeres utunk során egy kezemen össze tudtam számolni, hány másik 5-ös GT-vel futottunk össze, aki pedig még nem találkozott ekkora, csapott hátú BMW-t életében, attól teljesen érthető, hogy nem tudja felfogni a látványt.

Nagyra értékeltük, hogy akkora a lábtér a hátsó sorban, mint egy 7-esben, és tovább fokozta az ott ülők kényelmét, hogy a két hátsó, különálló ülést is annyiféleképp lehetett motorosan állítani, mint az elsőket.

Parkolni nem egyszerű a GT-vel, hiszen öt méternél is hosszabb, és közel két méter széles, nem véletlenül van benne parkolókamera ívjelzéssel, tolatóradar és grafikus jelzés is. Az is kiderült az úton, mi a legnagyobb hibája: a kis csomagtartó. Egy ilyen batártól egyszerűen kevés a 440 liter, még akkor is, ha a kétféleképpen nyitható csomagtérajtóval könnyű a pakolás. Ennek elektromos mozgatása egyszer megmakacsolta magát, arra pedig mindig vigyázni kellett, hogy parkolóházakban ne csapjuk oda a plafonhoz. Ami érthetetlen, hogy ha a kulcs benne van az utastérben, akkor a csomagtartót nem lehet lecsukni, zárás után mindig felpattant a fedél.

Talán a leginkább várt modell a Touareg új generációja volt, amelyet ismét együtt fejlesztettek a Porsche Cayenne-nel. Nagy különbség azonban, hogy a Porschét csak egyetlen dízelmotorral lehet majd kapni, míg a Volkswagent csak egyetlen benzinessel, ráadásul az is hibrid. Ebben az Audi kompresszoros V6-os benzinmotorját segíti egy elektromotor, az átlagfogyasztás állítólag 8,2 liter, viszont a vételára húzós: Németországban 73 500 euró az alapára, ami csaknem másfélszer annyi, mint amit az alap dízelért kérnek.

Nem vesz el sokat az 580 literes csomagtartóból a hibrid akkumulátora

Pedig az sem lassú a maga 240 lóerejével, és még kevesebbet is fogyaszt szűk egy literrel a hibridnél. Az egész motorpalettát tekintve egyébként az átlagfogyasztás 25 százalékkal mérséklődött, részben azért, mert a V10-es dízel és a V12-es benzines eltűnt a kínálatból, részben pedig azért, mert az üres tömeg több mint két mázsával csökkent. Szerencsére a terepjáró-képességek nem romlottak, továbbra is lehet két zárható, mechanikus differenciálművet, emelhető légrugózást és felezőt is kapni a Touareghez. Az Audihoz és a BMW-hez hasonlóan a Volkswagen is bevezette a nyolcfokozatú automatikus váltót, és számtalan, vezetőt segítő asszisztens rendszer is elérhetővé vált a terepjáróhoz. Beülve sem okozott csalódást, a kidolgozás és a felhasznált anyagok minősége csak egy hajszállal rosszabb annál, mint amit egy Audi Q7 tud nyújtani. Bár rendkívül széles a középkonzol, azért hely is van benne bőven, a hátsó sorban például majdnem négy centit nőtt a lábtér, ami érezhető is.

Sportkormány, fabetét, nyolcfokozatú automata a Touaregben

Szűkösségre az új Sharan utasai sem panaszkodhatnak majd, persze csak akkor, ha nem a harmadik üléssorban ülnek, mert az ebben a nagy buszlimuzinban sem teljes értékű. A három újdonság közül szerintem a Sharan mutatott a legjobban a fehér standon, pedig sok formatervezői bravúr nem fedezhető fel rajta, és a karosszéria oldala is nagyrészt sík. Bemutatóján hangsúlyozták, hogy csak a napellenző maradt meg benne a régiből, ami szerencsés, mert a Ford Galaxyval fejlesztett, 1995-ben bemutatott előd már igencsak elavultnak számított.

Vadonatúj modell a Sharan, később Seat és Skoda változata is elképzelhető

Megjelentek a VW-csoport újabb fejlesztései az extralistán, az adaptív fényszóró, az állítható keménységű lengéscsillapítás, a DSG-váltó, és a TSI-motorok mind-mind elérhetők. Belül a szokásos formákkal és jó anyagminőséggel találkoztam, bár túl sok mindenre nem emlékszem, mert a német tévés kollégák hamar kitessékeltek belőle.

Nem a szépségéért fogják szeretni az Amarokot. Jövőre jön a szimpla kabinos is

Valószínűleg azoknak szánják a szintén vadonatúj Amarokot, akik már unják a japán pickupokat, indiai Mahindrát nem akarnak, és fontos nekik a takarékosság. A böszme nagy haszonjármű ugyanis csak 7,5 liter gázolajat igényel a gyengébb kétliteres TDI-vel, a de a 163 lóerős biturbó változat is beéri egy decivel többel. Még senki sem kínált kétturbós dízelt ebben a kategóriában, és az igényes, Torsen-differenciálműves állandó összkerék-meghajtás is csak az Amarokban található meg. Állítólag kategóriaelső a 2,52 m²-es rakodófelület is, és arra is nagyon büszkék a németek, hogy ez az egyetlen középkategóriás pickup, amelynek platójára keresztben is felfér az euro-raklap.

Azt, hogy a benzinkorszak a finisébe fordult, mi sem jelzi jobban, hogy egy ügyes kezű Babetta-tulajdonos is fityiszt mutatott a szív-sűrít-kipufog szentháromságnak, és benzinről elektromos áramra váltott. Az "óceánkék metál" színű járgányra egy használt járműveket kínáló oldalon találtunk, és természetesen nem bírtuk ki, hogy ne hívjuk fel a gazdáját, aki elmondása szerint nehéz szívvel, de anyagi okok miatt kénytelen megválni a jövőbe mutató járgányától, amit fizetségként kapott egy munkájáért. Mivel ő a harmadik tulajdonos az átépítés óta, így a környezetbarát fejlesztés részleteibe nem tudott minket beavatni, annyit azonban kinyomozott, hogy az elektromos Babetta hajtásláncát, tehát az elektromos motort, a "gázkart", a vezérlőt, átalakítót és az akkumulátorokat egy budapesti nagykereskedésből rendelték, az átalakítást pedig házilag oldották meg.

A gazdi két szeme fénye: Nina és az elektromos Babetta
(Még több kutyás babettás kép a galériában, kattintson a képre!)

A kétütemű motor helyére egy acéllemezekből összehegesztett dobozt szereltek, amely nem kevesebb mint hat darab 12 voltos zselés akkumulátort rejt. Innen kapja az energiát a hátsó kerék agyába épített elektromos motor, amely - használattól függően - mintegy ötven kilométerig bírja. Az akkumulátorok töltöttségi szintjét a műszerfalról követhetjük nyomon, amely egyben a fényszóró szerepét is betölti, ráadásul hagyományos izzó helyett LED-ek garmadája világítja utunkat. Bár a Babetta állapota korántsem volt makulátlan és akadt rajta még csinosítanivaló bőven, látszott, hogy gondosan megtervezték az átépítését, amit ha nem is túl igényesen, de roppant leleményesen végeztek el.

Sajnos inkább a fotós, mintsem a motor érdeme az elmosódott háttér

Ami a menetteljesítményeket illeti, gyorsulásban és végsebességben simán hozza egy benzines Babetta színvonalát az elektromos, ráadásul mindezt füst és zaj nélkül. Mivel robogóból elektromos kerékpárrá vált a masina, a bukósisak viselése nem kötelező a vezetéséhez, csupán erősen ajánlott. Bár jelenlegi tulajdonosa szerint városban ennél takarékosabban nem igazán lehet motorizáltan közlekedni, anyagi okok miatt mégis kénytelen megválni az óceánkék metál Babettától, amely jelenleg Kecskeméten várja konnektorokban bővelkedő új gazdáját.