Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0506/20050601rossi2.jpg',50,50)

A Doktor becenévre hallgató motorversenyző egy lépéssel közelebb került a titulus megszerzéséhez, ugyanis az Urbinói Egyetem egy diplomát adott neki ajándékba.

Az oklevél szerint Rossi mint tiszteletbeli kommunikáció szakos szerzett diplomát, ráadásul dicsérettel. Az oklevelet az intézet főrektora adta át kedden Rossinak, aki a hétvégén hazai közönség előtt, Mugellóban fog bizonyítani.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0505/20050531z10003.jpg',50,50)

A vonal túlsó végén a Kawasaki hazai importőre éppen az után érdeklődik, hogy lenne-e kedvünk kipróbálni Z 1000-es tesztmotorukat. Egy határozott igen, és utána elégedett hátradőlés a székben azon merengve, hogy bizony az élet mennyire kemény és kegyetlen. A szóban forgó Z 1000-esről annyit kell tudni, hogy egy nagy múltú szaklap munkatársai kerek 50 ezret tekertek bele két szezon alatt, amit további hányattatott tesztkilométerek követtek ügyes kezű kollégák és potenciális vevőjelöltek alatt. A dolgot csak tetézte, hogy szegény motorra kőkemény túragumikat húztak, amelyek fekete csík helyett inkább szikrákat szórtak megcsúszáskor.

Ennyit a hisztiből, most viszont lássuk az élet napos oldalát, elvégre mégiscsak egy közel 130 lóerős, alig több mint 200 kilós gépet kaparintottunk meg. Az első, ami rögtön feltűnik, hogy a Z gyakorlatilag elveszik az ember alatt, köszönhetően a rövid és tömzsi tanknak, a kicsi fejidomnak és a hajlított kormánynak.

Az üléspozíció - a látszat ellenére - meglehetősen sportosra sikeredett, ugyanis a lábtartók magasan vannak, az ülés meg enyhén lejt előre, így közel annyi súly kerül a csuklónkra, mint egy sportmotor esetében. Ez egy városi araszolgatás során hamar kényelmetlenné válik, ám mindjárt megváltozik a helyzet, ha már a saját tempónkban tudunk száguldozni, ráadásul mindezt egy kanyargós úton. A sajnos nagyon érződött tesztmotorunk futásteljesítménye, az első fék karját a markolaton lehetett koppantani - a legtávolabbi beállítás mellett -, így időnként rá voltam kényszerítve, hogy a hátsót is tapossam. A váltó ugyancsak határozott bánásmódot igényelt, mert egy-egy bizonytalanabb mozdulatomat lyukakkal és csattogással honorálta.

Szerencsére a futóművön és nem fogott az idő vasfoga, ami nem is csoda, hiszen a ZX-9R-ből átvett négyhengeres erőforrás legendás elpusztíthatatlanságáról. Természetesen nem egy az egyben került át a blokk a nagyobbik nindzsából, ugyanis a lökettérfogatot 953 köbcentire növelték az erősebb középtartomány kedvéért, továbbá egy elektronikus befecskendezővel is megfejelték a feltuningolt motort. Ezt az egészet aztán szépen beszerelték egy - Diamond Frame becenévre hallgató - acélvázba, úgy, hogy a blokk is teherviselő elemként funkcionál. Ez a gyakorlatban némi vibrációban jelentkezik 5000-es fordulatszám fölött, ami nem zavaró ugyan, de a visszapillantókat el lehet felejteni. A motor nagy szerencséje, hogy bivalyerős és elképesztően nyomatékos, így innentől kezdve mindent megbocsát neki az ember, még azt is, hogy a fogyasztás 8 liter környékén alakul.

A SportClassics modelleket még 2003 októberében mutatták be, Tokióban, de akkor Ducati nem árult el konkrétumot a motorok sorozatgyártásával kapcsolatban.

A három gép csak kinézetében hordoz retro vonásokat, ugyanis a régies külsőhöz a Desmo 1000 DS erőforrás tartozik, a szokásos L 90 fokos elrendezéssel, elektronikus befecskendezéssel és motorvezérléssel, mindez pedig a Ducati megerősített Trellis csővázára épül.

A felfüggesztést külön erre a három motorra tervezték, hogy illeszkedjen a stílushoz, mégis teljesen állítható legyen. Sportmotorokhoz méltó a fékrendszer is, a Brembo Oro sorozata négydugattyús féknyergekkel, valamint 320 milliméteres tárcsafékek, és fémhálós fékcsövek járnak a motorhoz.

GT 1000	Sport 1000

Paul Smart motorversenyző 750 köbcentis motorjáról mintázott Paul Smart 1000 a Ducati szerint tökéletesen kielégíti a mai sportmotorokkal szemben támasztott igényeket.

A GT 1000 a tervek szerint inkább utcai motor, amely két személlyel is használható, ugyanakkor ötvözi a hagyományos kinézetet és ápolja a régi motorépítési hagyományokat. A Sport 1000 a klasszikus café racerek stílusát, valamint a Ducati sárga festését örökölte, és időtlen szépségével várja a klasszikus motorok rajongóit.

Imola kék váz és Öhlins futómű	Paul Smart 1000

A legfrissebb információk szerint, a három motorból, kettő, a Paul Smart 1000 Limited Edition várhatóan 2005 szeptemberétől, és a Sport 1000 októbertől kerül gyártásba. A harmadik motorról, a GT 1000-ről egyelőre nincs hír, annyit azonban már lehet tudni, hogy a Ducati 2006 tavaszától tervezi a gyártást, ám azt nem közölték, hogy milyen példányszámban fogják gyártani, illetve milyen áron értékesítik majd a motorokat.

Mint tudjuk, sok motorkerékpár körül szövődtek legendák, olyan emlékezetes históriák, amelyeket a mai napig nem felejtettek el a rajongók. Hősünk, a Kelet-Németországban készült kétütemű kéthengeres kapcsán például még mindig tartja magát a szóbeszéd, miszerint eredetileg sugárhajtású repülőgépek indítómotorjának szánták, még a hitleri Németországban.

Van is valami alapja a híresztelésnek, ám amennyire ma tudjuk, a DKW konstruktőrei nem jutottak tovább a tervezési fázisnál, és feltehetően csak egy prototípus készült, amely a tervekkel együtt eltűnt a világháború utolsó heteiben.

Az ötvenes években a győztes nagyhatalmak által felosztott Németország szovjet megszállási zónájában az IFA nevű vállalat a DKW egykori gyárcsarnokaiban a sikeres RT125 modernizált változatait készítette, meglehetősen nagy sorozatban.

Ezeket a 125-ösöket egyszerűségük és takarékos üzemük miatt sokan szerették, ám természetesen nem voltak túl erősek, utassal csak erőlködtek, oldalkocsi felkapcsolásáról pedig szó sem lehetett. És mert egyre sürgetőbb volt az igény egy erősebb, akár oldalkocsi vontatására is alkalmas motorkerékpárra, ismét rajzasztalra kerülhetett egy régi terv.

Kurt Bang, aki korábban a DKW-nál volt tervező, a negyvenes évek végén pedig egy szovjet tulajdonban lévő műszaki irodánál tevékenykedett, főnökei figyelmébe ajánlotta azt a boxermotoros konstrukciót, amelyen még a háború évei alatt dolgozott. Hamarosan megkapta az engedélyt egy prototípus elkészítésére, és épült egy 250-es gép, amelyet országúti forgalomban is teszteltek. Az irodát azonban bezárták, a prototípust, valamint a rajzokat a megszállók magukkal vitték Moszkvába.

Kurt Bang Zschopauban, az IFA vállalatnál landolt, s 1950-től a konstrukciós részlegben dolgozott. Alig melegedett meg új helyén, amikor hírül vették, hogy Suhlban - az ugyancsak szovjet vezetés alatt álló Simson műveknél - elkészítették egy 250-es modell prototípusát. Az IFA rögtön reagált, és Bang a rajzasztal elé állhatott, hogy másodszor is megrajzolja a kétütemű kéthengeres motort, ám most 350 cm3-es hengerűrtartalommal.

1952 őszén gyártották az első, 31 darabos szériát. A modell neve IFA BK350 lett, a B betű a boxer szóra utalt, a K pedig a kardánhajtásra. 1959 tavaszáig közel 43 ezer készült, közülük négyszázat szállítottak exportra. Alig négyezret adtak el oldalkocsival, többnyire Stoye 1 vagy Stoye 2 gyártmányúval.

A BK 350 tulajdonképpen világszínvonalú konstrukció volt. Motorjának legnagyobb teljesítménye 15 LE 5000/min. fordulaton, a sűrítés viszonylag kicsi, 6,5. A Richard Küchen által konstruált Victoria Bergmeisterhez hasonlóan a BK350-esen is hiába kereste a szemlélő a karburátorokat, a két 22 mm-es, síktolattyús porlasztó a forgattyústengely felett elhelyezett burkolat alatt húzódott meg, elegánsan formált fedél takarásában.

A porlasztók előtt helyezkedtek el a gyújtótekercsek. A dúsító- és a gázbovdenek gyorscsatlakozók közbeiktatásával léptek ki a fedél alól. A beszívott levegő vastag csövön át került ebbe a kamrába, és a tisztítható légszűrőn keresztül jutott a motorba.

Bár tulajdonképpen simán működött az egész szerkezet, néha mégis termikus zavarok keletkeztek. A gyújtótekercsek túlmelegedési hajlama miatt egyes BK-tulajdonosok a különösen meleg, nyári napokon leszerelt fedéllel közlekedtek. A forgattyústengely elékelése 180 fok volt, a hengerek furata 58 mm, a löket 65 mm, az égés tehát egyidejű volt.

A három felömlő-csatornán keresztül beszívott keverékkel a forgatónyomaték, különösen kis fordulaton, nagyon imponáló volt, azonban a két henger között töltési eltérések mutatkoztak. Szélsőséges esetekben, kanyarban kihagyott a jobb oldali henger, aztán hirtelen felgyorsult a motor, amikor ismét erőre kapott a "lógós" oldal. Emiatt néha a meglepett vezető az árokban találta magát.

A veszedelmes jelenség elkerülése végett a konstruktőrök még azzal is megpróbálkoztak, hogy a bal porlasztóba 95-ös, a jobb oldaliba 90-es főfúvókát szereltek, miközben persze gyárilag mindkét oldalon 95-ös fúvókát írtak elő.

left

Az UEM Európa Bajnokság május 29-ei fordulóján a 125 GP, 250 GP és a Supersport kategóriák versenyei mellett egy további Európa Kupa versennyel egészül ki a sorozat, ugyanis az Európai Motorkerékpáros Unió idén írta ki először a Superstock 600-as kategóriát is.

A vasárnapi rendezvény további érdekessége, hogy a kilátogató nagyérdemű egy világbajnoki futamot is végignézhet, ugyanis - több éves szünet után - ismét összeállt az oldalkocsisok mezőnye 8 forduló erejéig. A FIM versenysorozatának második fordulóját rendezik a mogyoródi pályán.