Menetszél

left

A 650-es Bandit blokkja olyan finomságokat rejt magában, mint a SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Materials - vagyis a Suzuki speciális hengerfal bevonata) valamint a SACS (Suzuki Advanced Cooling System - Suzuki levegő-olaj hűtésrendszer). Az újraformált, domború, öntött-alumíniumötvözet dugattyúk, 10,5:1 sűrítési arányt biztosítanak, a fölső kompressziógyűrűk mindegyikét crome-nitrid bevonattal láttak el, amely vékonyabb, erősebb és tartósabb a hagyományos króm bevonatokhoz képest.

Mind a négy hengerhez egy-egy 32mm-es Keihin CVR 32 porlasztó valamint elektronikus pillangószelep-állás érzékelő kapcsolódik, ez utóbbi lehetővé téve a motorelektronika számára hogy a gyújtást a pillangószelep nyitáshoz hangolhassa, csökkentve ezzel a reakcióidőt. Az új, könnyített 4 az egybe rozsdamentes acél kipufogórendszer katalizátort is magában foglal, csökkentve ezzel a károsanyag kibocsátást, valamint ellátták a Suzuki speciális PAIR rendszerével (Suzuki Pulsed AIR - Szakaszos, másodlagos levegő-befecskendező), a károsanyag-kibocsátás további csökkentése érdekében. A PAIR rendszer lényege, hogy tiszta levegőt enged a kipufogó-csatornába, így égetve el a robbanás után fennmaradt szénhidrogéneket.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0505/20050525suzukiban1.jpg',50,50)

Sokan nyilván arra számítottak - a konkurencia ügyködéséből kifolyólag -, hogy a 600-as GSX-R hiperszuper blokkját kaphatja meg a Bandit a 2005-ös modellévre, ám a Suzuki ennél jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldást választott. A 600-as, négyhengeres blokkot szépen kitágították 56 köbcentivel, áthangolták a gyújtást, továbbá egy csomó high-tech anyagot is felhasználtak a gyártás során, aminek következében olyan selymes lett a motor járása, mint Csisztu Zsuzsa dekoltázsa egy kéthetes wellnesskúra után. Az egészben ráadásul az a legérdekesebb, hogy a motor csúcsteljesítmény nem nőtt, ugyanis a lóerőhajkurászás helyett inkább a nyomatékra mentek rá a japán mérnökök, ami egy középkategóriás túragép esetében azért nem hátrány.

A feldoppingolt Bandit etetéséről továbbra is karburátorok (32 mm-es Keihin) gondoskodnak, így a száguldozás megkezdése előtt el kell egy kicsit babrálni a szívatóval. Némi melegítés után a blokk olyan gyönyörűen kezd el járni, hogy az embernek szinte könnyek szöknek a szemébe a karburátoros korszak lassú, de biztos kihalása miatt. Ugyanez az eufória megmarad menet közben is, mivel a motor gyönyörűen szól, gyönyörűen tol már alulról is, egyedül csak a kipufogó dörmög túl visszafogottan, de hát szegény dugig van tömve mindenféle katalizátorokkal.

A kipufogóra egyébként visszatérnék egy mondat erejéig, már csak a méretei miatt is: az rápillantva rögtön elhisszük, hogy az új Bandit megfelel mindenféle környezetvédelmi előírásnak, ám ettől függetlenül én elsőként ezt az alkatrészt dobnám le a Banditomról - némi légszűrőcserével megtámogatva. Ennek hatására nyilván eltűnne az a kis bizonytalankodás is 5 és 7 ezres fordulatszám között, amikor a motor érezhetően az öreg kontinensen dívó zaj és környezetvédelmi normáknak próbál görcsösen megfelelni a gyorsulás kárára.

A 78 lovas csúcsteljesítmény valamivel 10 ezer felett jelentkezik, ezért értelmetlen elforgatni a motort a 12 ezres piros határig. Hatodikban kényelmesen lehet utazni a megengedett sebességhatár felső szegletében, a nem túl nagy plexi szépen elvezeti a huzat nagy részét, 190 centi felett azonban nem árt beruházni - az opcionálisan rendelhető - magasabb plexibe. Az üléspozíció parádésan kényelmes, köszönhetően a keskeny és rövid tanknak, így szinte bele tudunk simulni a motorba. Az ülés magassága, ha nem is tág határok között, de állítható, akárcsak a kormány távolsága is.

Az általunk kipróbált tesztmotorban mindössze 1000 kilométer volt, ám ez sem mentség a kissé gyengécske első fékre, ennyi idő alatt ugyanis már régen össze kellett volna kopnia az alkatrészeknek. Ugyancsak nem lehet kiemelni a futóművet sem, ugyanis mind az eleje, mind a hátulja kifejezetten puhának bizonyult, ám egy kis állítgatással - esetleg villaolaj-cserével - nyilván orvosolható a dolog. Nagy ijedelemre azonban nincs ok, kellemes barangolás és szép nyugodt döntögetés mellett sem a fékekre, sem a futóműre nem lehet panasz, az általam felsorolt hibák is némi őrültködés során és után jelentkeztek, de nyilván nem ilyen motort fognak hazagurítani, akik a pályanapok felé kacsingatnak...

A végsebesség valamivel 200 km/óra felett alakult a kilométeróra szerint, ám ekkor már igencsak be kell bújni a műszerek közé. Apropó műszerek: a 650-es Bandit további érdekessége a is, amely - a kor elvárásainak és divathullámának megfelelve - félig digitális. A hagyományos kialakítású fordulatszámmérő mellett egy kis egérmozin tudjuk leolvasni a sebességünket, a benzinszint alakulását, a megtett távot, a pontos időt és egyéb hasznos információkat. A külső megítélése ízlés dolga, nekem személy szerint ez a klasszikusnak mondható - -re hajazó - fejidom jobban tetszik, mint az modernebbnek ható burkolata. Egy értékelhető, őszinte húzás a tervezők részéről: ez a motor pont úgy néz ki, mint amire képes, és amilyen technikát rejt, ráadásul mindezt megfizethető áron. De lássuk, mit kínál közel ennyi pénzért az egyik legnagyobb konkurens márka...

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0505/20050525supermoto2.jpg',50,50)

A 990 Superduke-hoz képest a különbségek nem elhanyagolhatóak: a 950 Supermoto gazdája három centiméterrel magasabban, felegyenesedett testtartásban ül, testének tömege nem a csuklóin nyugszik, hanem a gerincoszlopán. A 187 kilogrammos 950 SM tengelytávja hét centiméterrel hosszabb, villaszöge kisebb és a súlypontja is magasabb, így menet közben lehet igazán észrevenni, mennyire más karakterű.

A kisebb hengerűrtartalmú, porlasztós blokkot alacsonyabb fordulatra hangolták, így teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig 94 Nm. A puha műanyagból készült burkolatok és sárvédők alakváltozás nélkül elviselnek kisebb bukásokat. Ilyen pedig néhányszor biztosan előfordul egy supermoto élete során.

A kéthengeres paripa ára 2 990 000 forint (plusz regisztrációs adó) lesz.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0505/20050524alpokadri5.jpg',50,50)

Lássuk először kik voltak a legeredményesebbek: a Superstock 1000 kategóriában a Kawasakival induló Vida Tibor második, Dudás Péter a Team Suzuki versenyzője pedig a harmadikként ért célba, míg Kispataki Viktor a Hungaroring Motorsport Iskola versenyzője - csakúgy, mint az előző fordulóban - negyedik helyre érkezett be.

A Superstock 600-as osztály díjkiosztóján sajnos nem hangzott el a magyar himnusz; a kategóriában az olaszok vitték a pálmát: a futamot Mattia Pastrolin nyerte, Andrea Ferrari lett a második és a Yamahával versenyző Spigamol Olmo a harmadik. A magyarok közül Talmácsi Gergő szerepelt a legjobban egy perc harminchat másodperces idejével, de ez csak a hetedik hely megszerzéséhez volt elegendő. A második legjobb magyar az összesített kilencedik Soltész Attila lett, akit a tizenhét éves Németh Balázs követett a tizedik helyen.

Kovács Nikolett és Győrfi Alen nagy csatát vívott a második helyért a 125 GP és a 250 GP összevont mezőnyében, akik közül végül a fiatalabb versenyző Győrfi Alen került ki győztesen. A dobogó harmadik fokára tehát Kovács Nikolett állhatott fel, élete eddigi legnagyobb sikerét elérve. A kategóriát Gabriel Gnani nyerte.

A 125 SP + 250 SP mezőnyében Juhász Dávidnak harmadik helyet sikerült megszereznie. Supersport kategóriában a harmadik helyről rajtoló Loris Valjan hortvát versenyző nyerte a futamot. Székely Zsolt ötödik Tolnai István pedig nyolcadik lett. A Superbike kategória esélyesei között szereplő Végh János a rajt utáni esése következtében nem tudta befejezni a versenyt, így a mezőnyben egyedül Bíró Balázs képviselte Magyaroroszágot, aki a 21. helyre érkezett be -derül ki a Team Suzuki [origo]-hoz eljutatott beszámolójából.

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0505/20050523gtsvespa3.jpg',50,50)

A jelek szerint alaposan belehúztak a Vespánál, ugyanis alig mutatták be a 125 köbcentis vadonatúj LX-et, máris bővül a kínálat, ráadásul felfelé. Az új csúcsmodell egy 250 köbcentis négyszelepes blokkot kap, amellyel már teljesíteni tudja az Euro-3-as környezetvédelmi normákat is.

A GTS 250 ie további érdekessége, hogy rendelhető lesz blokkolásgátlóval, illetve szervófékkel is, de - a márkától megszokott módon - számos egyéb extrával lehet majd tovább kerekíteni a vételárat.