Menetszél

leftjavascript:open_doc('http://www.origo.hu/galleries/motor/nagykep.html?pic=http://www.origo.hu/i/0505/20050525suzukiban1.jpg',50,50)

Sokan nyilván arra számítottak - a konkurencia ügyködéséből kifolyólag -, hogy a 600-as GSX-R hiperszuper blokkját kaphatja meg a Bandit a 2005-ös modellévre, ám a Suzuki ennél jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldást választott. A 600-as, négyhengeres blokkot szépen kitágították 56 köbcentivel, áthangolták a gyújtást, továbbá egy csomó high-tech anyagot is felhasználtak a gyártás során, aminek következében olyan selymes lett a motor járása, mint Csisztu Zsuzsa dekoltázsa egy kéthetes wellnesskúra után. Az egészben ráadásul az a legérdekesebb, hogy a motor csúcsteljesítmény nem nőtt, ugyanis a lóerőhajkurászás helyett inkább a nyomatékra mentek rá a japán mérnökök, ami egy középkategóriás túragép esetében azért nem hátrány.

A feldoppingolt Bandit etetéséről továbbra is karburátorok (32 mm-es Keihin) gondoskodnak, így a száguldozás megkezdése előtt el kell egy kicsit babrálni a szívatóval. Némi melegítés után a blokk olyan gyönyörűen kezd el járni, hogy az embernek szinte könnyek szöknek a szemébe a karburátoros korszak lassú, de biztos kihalása miatt. Ugyanez az eufória megmarad menet közben is, mivel a motor gyönyörűen szól, gyönyörűen tol már alulról is, egyedül csak a kipufogó dörmög túl visszafogottan, de hát szegény dugig van tömve mindenféle katalizátorokkal.

A kipufogóra egyébként visszatérnék egy mondat erejéig, már csak a méretei miatt is: az rápillantva rögtön elhisszük, hogy az új Bandit megfelel mindenféle környezetvédelmi előírásnak, ám ettől függetlenül én elsőként ezt az alkatrészt dobnám le a Banditomról - némi légszűrőcserével megtámogatva. Ennek hatására nyilván eltűnne az a kis bizonytalankodás is 5 és 7 ezres fordulatszám között, amikor a motor érezhetően az öreg kontinensen dívó zaj és környezetvédelmi normáknak próbál görcsösen megfelelni a gyorsulás kárára.

A 78 lovas csúcsteljesítmény valamivel 10 ezer felett jelentkezik, ezért értelmetlen elforgatni a motort a 12 ezres piros határig. Hatodikban kényelmesen lehet utazni a megengedett sebességhatár felső szegletében, a nem túl nagy plexi szépen elvezeti a huzat nagy részét, 190 centi felett azonban nem árt beruházni - az opcionálisan rendelhető - magasabb plexibe. Az üléspozíció parádésan kényelmes, köszönhetően a keskeny és rövid tanknak, így szinte bele tudunk simulni a motorba. Az ülés magassága, ha nem is tág határok között, de állítható, akárcsak a kormány távolsága is.

Az általunk kipróbált tesztmotorban mindössze 1000 kilométer volt, ám ez sem mentség a kissé gyengécske első fékre, ennyi idő alatt ugyanis már régen össze kellett volna kopnia az alkatrészeknek. Ugyancsak nem lehet kiemelni a futóművet sem, ugyanis mind az eleje, mind a hátulja kifejezetten puhának bizonyult, ám egy kis állítgatással - esetleg villaolaj-cserével - nyilván orvosolható a dolog. Nagy ijedelemre azonban nincs ok, kellemes barangolás és szép nyugodt döntögetés mellett sem a fékekre, sem a futóműre nem lehet panasz, az általam felsorolt hibák is némi őrültködés során és után jelentkeztek, de nyilván nem ilyen motort fognak hazagurítani, akik a pályanapok felé kacsingatnak...

A végsebesség valamivel 200 km/óra felett alakult a kilométeróra szerint, ám ekkor már igencsak be kell bújni a műszerek közé. Apropó műszerek: a 650-es Bandit további érdekessége a is, amely - a kor elvárásainak és divathullámának megfelelve - félig digitális. A hagyományos kialakítású fordulatszámmérő mellett egy kis egérmozin tudjuk leolvasni a sebességünket, a benzinszint alakulását, a megtett távot, a pontos időt és egyéb hasznos információkat. A külső megítélése ízlés dolga, nekem személy szerint ez a klasszikusnak mondható - -re hajazó - fejidom jobban tetszik, mint az modernebbnek ható burkolata. Egy értékelhető, őszinte húzás a tervezők részéről: ez a motor pont úgy néz ki, mint amire képes, és amilyen technikát rejt, ráadásul mindezt megfizethető áron. De lássuk, mit kínál közel ennyi pénzért az egyik legnagyobb konkurens márka...