Menetszél

Mint tudjuk, sok motorkerékpár körül szövődtek legendák, olyan emlékezetes históriák, amelyeket a mai napig nem felejtettek el a rajongók. Hősünk, a Kelet-Németországban készült kétütemű kéthengeres kapcsán például még mindig tartja magát a szóbeszéd, miszerint eredetileg sugárhajtású repülőgépek indítómotorjának szánták, még a hitleri Németországban.

Van is valami alapja a híresztelésnek, ám amennyire ma tudjuk, a DKW konstruktőrei nem jutottak tovább a tervezési fázisnál, és feltehetően csak egy prototípus készült, amely a tervekkel együtt eltűnt a világháború utolsó heteiben.

Az ötvenes években a győztes nagyhatalmak által felosztott Németország szovjet megszállási zónájában az IFA nevű vállalat a DKW egykori gyárcsarnokaiban a sikeres RT125 modernizált változatait készítette, meglehetősen nagy sorozatban.

Ezeket a 125-ösöket egyszerűségük és takarékos üzemük miatt sokan szerették, ám természetesen nem voltak túl erősek, utassal csak erőlködtek, oldalkocsi felkapcsolásáról pedig szó sem lehetett. És mert egyre sürgetőbb volt az igény egy erősebb, akár oldalkocsi vontatására is alkalmas motorkerékpárra, ismét rajzasztalra kerülhetett egy régi terv.

Kurt Bang, aki korábban a DKW-nál volt tervező, a negyvenes évek végén pedig egy szovjet tulajdonban lévő műszaki irodánál tevékenykedett, főnökei figyelmébe ajánlotta azt a boxermotoros konstrukciót, amelyen még a háború évei alatt dolgozott. Hamarosan megkapta az engedélyt egy prototípus elkészítésére, és épült egy 250-es gép, amelyet országúti forgalomban is teszteltek. Az irodát azonban bezárták, a prototípust, valamint a rajzokat a megszállók magukkal vitték Moszkvába.

Kurt Bang Zschopauban, az IFA vállalatnál landolt, s 1950-től a konstrukciós részlegben dolgozott. Alig melegedett meg új helyén, amikor hírül vették, hogy Suhlban - az ugyancsak szovjet vezetés alatt álló Simson műveknél - elkészítették egy 250-es modell prototípusát. Az IFA rögtön reagált, és Bang a rajzasztal elé állhatott, hogy másodszor is megrajzolja a kétütemű kéthengeres motort, ám most 350 cm3-es hengerűrtartalommal.

1952 őszén gyártották az első, 31 darabos szériát. A modell neve IFA BK350 lett, a B betű a boxer szóra utalt, a K pedig a kardánhajtásra. 1959 tavaszáig közel 43 ezer készült, közülük négyszázat szállítottak exportra. Alig négyezret adtak el oldalkocsival, többnyire Stoye 1 vagy Stoye 2 gyártmányúval.

A BK 350 tulajdonképpen világszínvonalú konstrukció volt. Motorjának legnagyobb teljesítménye 15 LE 5000/min. fordulaton, a sűrítés viszonylag kicsi, 6,5. A Richard Küchen által konstruált Victoria Bergmeisterhez hasonlóan a BK350-esen is hiába kereste a szemlélő a karburátorokat, a két 22 mm-es, síktolattyús porlasztó a forgattyústengely felett elhelyezett burkolat alatt húzódott meg, elegánsan formált fedél takarásában.

A porlasztók előtt helyezkedtek el a gyújtótekercsek. A dúsító- és a gázbovdenek gyorscsatlakozók közbeiktatásával léptek ki a fedél alól. A beszívott levegő vastag csövön át került ebbe a kamrába, és a tisztítható légszűrőn keresztül jutott a motorba.

Bár tulajdonképpen simán működött az egész szerkezet, néha mégis termikus zavarok keletkeztek. A gyújtótekercsek túlmelegedési hajlama miatt egyes BK-tulajdonosok a különösen meleg, nyári napokon leszerelt fedéllel közlekedtek. A forgattyústengely elékelése 180 fok volt, a hengerek furata 58 mm, a löket 65 mm, az égés tehát egyidejű volt.

A három felömlő-csatornán keresztül beszívott keverékkel a forgatónyomaték, különösen kis fordulaton, nagyon imponáló volt, azonban a két henger között töltési eltérések mutatkoztak. Szélsőséges esetekben, kanyarban kihagyott a jobb oldali henger, aztán hirtelen felgyorsult a motor, amikor ismét erőre kapott a "lógós" oldal. Emiatt néha a meglepett vezető az árokban találta magát.

A veszedelmes jelenség elkerülése végett a konstruktőrök még azzal is megpróbálkoztak, hogy a bal porlasztóba 95-ös, a jobb oldaliba 90-es főfúvókát szereltek, miközben persze gyárilag mindkét oldalon 95-ös fúvókát írtak elő.